Двигатели Rolls-Royce серии C

Линейка двигателей Rolls -Royce C представляла собой рядные 4-, 6- и 8-цилиндровые дизельные двигатели, используемые в небольших локомотивах , железнодорожных вагонах , строительных машинах , а также в морских и подобных приложениях. Они производились подразделением Rolls-Royce Oil Engine Division, возглавляемым Уильямом Артуром Роботэмом до 1963 года, первоначально в Дерби , а затем в Шрусбери , с 1950-х по 1970-е годы. ^[2]

Хотя официально они назывались диапазоном C , они были наиболее известны по самому распространенному шестицилиндровому варианту C6SFL . Большинство имели мощность около 200  л. с. , с 233 л. с. для финальных моделей. Их конструкция представляла собой обычный вертикальный рядный 6 - цилиндровый четырехтактный дизельный двигатель с водяным охлаждением объемом 12,17 литра (743 куб. дюйма). Большинство из них были оснащены нагнетателем Roots , но были также варианты с турбонагнетателем или без наддува . ^[1]

Более поздним дополнением к линейке стала модель SF65C. Это была версия 6-цилиндрового двигателя линейки C с более низким рейтингом , которая разделяла многие преимущества рационализации компонентов линейки. Она была доступна в вариантах с естественным наддувом или турбонаддувом, а также были доступны как промышленные, так и морские версии. ^[3]

Двигатель был построен вокруг моноблочного цилиндра и литья картера. Необычно, что он был доступен либо из чугуна, либо из алюминиевого сплава. Цилиндры были сменными мокрыми гильзами , с водяным охлаждением насосом. Клапаны были одинарными OHV выпускными и впускными клапанами. Семь подшипников с крестообразными болтовыми крышками поддерживали азотированный коленчатый вал. Система впрыска топлива была прямой , в тороидальную камеру сгорания внутри алюминиевых поршней. Наддув осуществлялся нагнетателем Рутса, приводимым в действие с двойной скоростью коленчатого вала, для давления наддува 8 фунтов на квадратный дюйм. ^[1]

Необычной особенностью была возможность строить двигатели с маховиком и выходным приводом, расположенными на обоих концах. Нагнетатель, топливный насос высокого давления и другие вспомогательные устройства также меняли стороны. Хотя коленчатый вал всегда вращался одинаково внутри блока, это было эквивалентно предложению двигателей с левым и правым вращением (вариант C6SFR). ^[1]

Для дизеля на момент его появления в 1951 году двигатель работал на относительно высокой скорости, до 1800 об/мин. Этому способствовал вязкостный демпфер крутильных колебаний на противоположном конце маховика. ^[1] Высокая скорость вращения сделала двигатель привлекательным выбором на развивающемся рынке для небольших дизель-гидравлических локомотивов .

В 1957 году Rolls-Royce приобрела компанию Sentinel из Шрусбери , производителя паровых вагонов и небольших паровозов . ^[4] Производство C6 было перенесено из Дерби . Хотя Rolls-Royce намеревалась производить только первичные тягачи , т. е. двигатели, к концу 1957 года они решили продолжить работу с ранее успешным рынком Sentinel для небольших маневровых локомотивов. Первоначально это был класс LB, 0-4-0 с типичной для Sentinel конечной цепной передачей , 1959-1971. ^[4]

В 1980-х годах завод дизельных двигателей в Шрусбери был приобретен компанией Perkins Engines . ^[5]

Горизонтальные версии двигателя серии C в основном использовались в железнодорожных вагонах / дизельных моторвагонных поездах (DMU), устанавливаемых под полом. «H» в номере модели означало «горизонтальный». Цилиндры были слегка наклонены вверх на 17½ градусов. Использовалась смазка с мокрым картером. ^[6] Многие вспомогательные устройства и точки обслуживания были перемещены туда, где теперь находились боковые стороны двигателя, чтобы их можно было обслуживать с боковых сторон железнодорожных вагонов, а не поднимать панели пола.

Сорок двигателей C6SFLH (по два под каждым вагоном) были установлены в 1960 году на новые вагоны класса 300 Южно-Австралийских железных дорог . ^{[7] : 17 из Части 1}

Два двигателя C8SFLH с наддувом мощностью 250 л. с. использовались в некоторых ранних вагонах класса 620 в Новом Южном Уэльсе с трансмиссиями Twin Disc, построенных по лицензии. ^[8]

Три вагона South Maitland Railway 1961 года выпуска оснащались двигателями C6SFLH с наддувом мощностью 233 л. с. и трансмиссией Twin Disc, изготовленной по лицензии. ^[8]

Двигатели C8SFLH и лицензионные трансмиссии Twin Disc использовались для модернизации ряда железнодорожных вагонов Budd компаний Canadian National и Canadian Pacific . ^[9]

Норвежские государственные железные дороги модернизировали двигатели C6SFLH с наддувом на норвежских дизель-поездах классов 86 и 91. ^{[ необходима ссылка ]}

C6NFLH выдавал 180 л. с. при 1800 об./мин. Он использовался Metropolitan-Cammell в дизель-поездах класса 111 конца 1950-х и 1960-х годов, а не 150-сильные двигатели BUT, использовавшиеся в более ранних классах. Наддувные агрегаты C6SFLH мощностью 230 л. с. были испытаны в одном дизель-поезде класса 111. ^[6] Для каждого силового вагона использовались два двигателя, объединенные в два или три вагона с силовым вагоном на каждом конце, что давало в общей сложности 720 л. с. Эта дополнительная мощность также использовалась для поездов «Calder Valley» , построенных Birmingham Railway Carriage & Wagon Company .

Также использовалась восьмицилиндровая версия C8NFLH мощностью 238 л. с. при 1880 об./мин. В каждом силовом автомобиле классов 112 и 113 использовался один блок . Они были очень похожи, 112 имел механическую коробку передач с предварительным выбором ^[10] , а 113 — гидротрансформатор Lysholm-Smith Twin-Disc (создан по лицензии Rolls-Royce) в гидравлической трансмиссии ^[11] . Высокоплотные классы 125 и 127 использовали два двигателя.

C8NFLH, развивавший мощность 180 л. с. при 1500 об./мин, также использовался в качестве пары вспомогательных генераторов, питающих систему кондиционирования воздуха, освещения и камбуза поездов Blue Pullman . ^[12]

Вертикальные версии серии C устанавливались во многих дизельных локомотивах первого поколения British Rail . Они также использовались в ряде небольших маневровых локомотивов, иногда парами для выходной мощности до 600 л. с.:

• Роллс-Ройс Сентинел ^[4]
• Несколько дизель-электрических и дизель-гидравлических локомотивов производства Yorkshire Engine Company :
  • 170 л.с. 0-4-0 дизель-гидравлический (также British Rail Class 02 ) – один C6NFL
  • 200/220 л.с. 0-4-0 дизель-гидравлический – один C6SFL
  • 200/220 л.с. 0-4-0 и 0-6-0 дизель-электрический – один C6SFL
  • 300 л.с. 0-4-0 и 0-6-0 дизель-электрический – один C8SFL
  • 300 л.с. 0-6-0 дизель-гидравлический – один C8SFL
  • 400/440 л.с. 0-6-0 дизель-электрический «Янус» – два C6SFL/C6TFL
  • 600 л.с. дизель-электрический Bo-Bo "Olympus" – два C8SFL
  • 600 л.с. 0-8-0 дизель-гидравлические «Таурус» и «Индус» – два C8SFL
• Midland Railway of Western Australia класса E , построенный компанией Commonwealth Engineering ^[13]
• Новая Зеландия класс DSC ^[14]
• Дизель-электрические пароходы класса BHP Newcastle 37 - два C6TFL, построенные A Goninan & Co , Бродмедоу
• Норвежские государственные железные дороги Skd 220  [нет] (1963–1973) ^{[15] [16]}

Морские варианты этих двигателей были доступны в каждой из 4-, 6- и 8-цилиндровых моделей. Все эти морские модели имели вертикальную компоновку. Варианты морских передач включали блоки MRF10 3B, MRF16B, MRF16B/1B и MRF21/B от Self-Changing Gears из Ковентри и блоки Thornycroft Type B от Transport Equipment (Thornycroft) Ltd. из Рединга . ^[2]

• Безопасный запуск Thornycroft 43 фута

Пара C6SFLM (в морском исполнении) использовалась для скорости 20 узлов. ^[17]

• Гусеничный трактор Vickers-Armstrongs VR180 'Vigor' ^{[1] [18]}
• Тяжелый тягач и танковый транспортер Thornycroft Antar Mk3 .
• FV180 Инженерный тягач C6TFR
• Бульдозер International Harvester BTD20
• Балластный тягач Sisu K-50SS

• Насосное оборудование Dennis F101, специально предназначенное для использования Лондонской пожарной бригадой с 1956 года.

• Двигатели Rolls-Royce серии B

• Роботэм, Уильям Артур (1970). Серебряные призраки и Серебряный рассвет . Лондон: Констебль.