Британские железные дороги Класс 110

British Rail Класс 110 (BRCW Calder Valley)
В эксплуатации	1961 – 1991
Производитель	BRCW
Фамилия	Первое поколение
Заменено	Паровозы и вагоны
Построено	1961–1962
Отремонтированный	1979-80
Списано	1963-1991
Количество построенных	30 комплектов
Номер сохранен	Один комплект из 3-х вагонов, Один комплект из 2-х вагонов
Формирование	Комплекты из трех вагонов: DMBC - TSL - DMCL (TSL удален из многих комплектов в 1982 году)
Емкость	DMBC: 12 первых, 33 вторых TSL: 72 вторых DMCL: 12 первых 54 вторых
Операторы	Британские железные дороги
Технические характеристики
Длина автомобиля	57 футов 6 дюймов (17,53 м)
Ширина	9 футов 3 дюйма (2,82 м)
Высота	12 футов 9 дюймов (3,89 м)
Максимальная скорость	70 миль/ч (113 км/ч)
Масса	DMBC: 32 длинных тонны 0 центнеров (71 700 фунтов или 32,5 т) TSL: 24 длинных тонны 0 центнеров (53 800 фунтов или 24,4 т) DMCL: 31 длинная тонна 10 центнеров (70 600 фунтов или 32 т)
Первичный двигатель(и)	Два двигателя Rolls-Royce C6NFLH на автомобиль
Выходная мощность	720 л.с. (537 кВт) на комплект 180 л.с. (130 кВт) на двигатель
Передача инфекции	4-ступенчатая планетарная коробка передач
классификация UIC	(1A)′(A1)′+2′2′+(1A)′(A1)′
Тормозная система(ы)	Вакуум
Система(ы) безопасности	АВС
Система сцепления	Винтовая связь
Многократная работа	■ Синий квадрат
Ширина колеи	4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм)

Дизельные поезда класса 110 были построены Birmingham Railway Carriage and Wagon Company совместно с Drewry Car Co. для обслуживания бывшей магистрали Ланкашира и Йоркшира . Первоначально они были введены в эксплуатацию исключительно ^{[ необходимо разъяснение ]} в этом регионе, что дало им название «Колдер-Вэлли» . Они представляли собой обновленную версию класса 104 с более мощными двигателями, измененным дизайном кабины и приподнятыми боковыми оконными рамами.

Тот факт, что они в первую очередь предназначались для обслуживания на трудном маршруте долины Колдера, означал, что Class 110 требовалось больше мощности, чем другим DMU первого поколения, поэтому они были оснащены двигателями Rolls-Royce C6NFLH мощностью 180 л. с. (130 кВт) , и при поставке они имели самую высокую мощность на тонну среди всех DMU первого поколения , включая легкие . При весе комплекта 87½ тонн (порожняя масса) это давало соотношение мощности к весу 8,3 л. с . на тонну , что было заметно выше, чем у любого другого DMU, ​​использовавшегося в то время, с двигателями без наддува.

Тесты производительности включали старт с места против правящего уклона 1 к 261, и набор в тарированном состоянии достиг скорости 30 миль в час (48 км/ч) за 45 секунд, 50 миль в час (80 км/ч) за 2 минуты 4 секунды и 70 миль в час (110 км/ч) за 4 минуты 6 секунд. При старте с места на уклоне 1 к 45 скорость 25 миль в час (40 км/ч) на третьей передаче была достигнута за 42 секунды. В каждом наборе было 24 места первого класса и 159 мест второго класса.

Первые двадцать наборов для NER были заказаны в марте 1959 года и были распределены в депо Брэдфорд Хаммертон Стрит . Вторая партия была распределена в LMR в январе 1961 года, базируясь в Ньютон Хит в Манчестере . Поставки двух партий были параллельными, начиная с 1961 года, и это был предпоследний класс наборов первого поколения, которые были построены.

К 1976 году все декорации были сосредоточены на Хаммертон-стрит.

В 1979–1980 годах был проведен ремонт вагонов этого класса: установлено люминесцентное освещение, новые чехлы для сидений, новые внутренние панели и внесены механические изменения для снижения вероятности возникновения пожаров в выхлопной системе, которые были обычным явлением во многих классах дизель-поездов первого поколения.

Во время ремонта класс был перекрашен, сначала в белый цвет с синей полосой под окнами, который был стандартным для отремонтированных дизель-поездов, а затем в стандартный для British Rail синий и серый цвета. Все составы, которые были выпущены в белом цвете, позже были перекрашены в синий и серый цвета.

TSL были сняты с большинства наборов и списаны в 1982 году, чтобы сократить расходы на техническое обслуживание и обеспечить более высокую производительность для ускоренного графика на линии Calder Valley. При 11,2 л. с./т эти наборы теперь имели самое высокое отношение мощности к весу среди всех DMU первого поколения, но с существенно уменьшенной вместимостью всего 111 мест.

В то же время все места первого класса были переведены во второй, хотя замена сидений не производилась.

Сокращение пропускной способности вызвало проблемы с ростом интенсивности движения в середине 1980-х годов, и в 1984–1985 годах некоторые составы были дополнены центральными вагонами из снятых с эксплуатации поездов класса 111 .

Депо Брэдфорд-Хаммертон-стрит закрылось в 1984 году, а все оставшиеся поезда класса 110 были переведены в Невилл-Хилл в Лидсе.

Небольшой размер парка вместе с расходами на обслуживание нестандартных двигателей Rolls-Royce обеспечили их ранний вывод из эксплуатации. Двигатели устанавливались головками цилиндров внутрь, в отличие от всех других классов DMU, ​​и для этого требовались специализированные средства для снятия двигателей, которые были доступны только на их домашней базе. «Спринтеры» класса 150/2 появились на маршруте Колдер-Вэлли в 1987 году.

Большинство перемещенных единиц продолжали использоваться в дорожном движении до октября 1989 года, но больше не встречались в долине Колдер.

Сохранилось пять транспортных средств:

• Комплект из двух вагонов железной дороги Lakeside & Haverthwaite (52071 и 52077)
• Комплект из трех вагонов железной дороги Восточного Ланкашира (51813 и 51842)

В 1982 году компания Hornby Railways запустила первую версию BR Class 110 с шириной колеи OO . ^[1]

• Распознавание движущей силы: 3 DMU. Колин Дж. Марсден
• Иллюстрированный журнал British Railway: дизель-поезда первого поколения. Кевин Робертсон
• Обзор 8 британского железнодорожного парка: дизельные моторвагонные поезда — первое поколение. Брайан Хареснейп
• Иллюстрированный отчет о дизель-поездах Британских железных дорог. Брайан Голдинг

На Викискладе есть медиафайлы по теме British Rail Class 110 .

• История класса 110