Прусский G 7.2

В этой статье есть несколько проблем. Помогите улучшить ее или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти сообщения ) Для проверки данной статьи необходимы дополнительные цитаты .Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Неподтвержденный материал может быть оспорен и удален. Найти источники:  "Prussian G 7.2" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( Апрель 2021 )( Узнайте, как и когда удалить это сообщение ) В статье содержится список общих ссылок , но в ней отсутствуют соответствующие встроенные цитаты .Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив более точные цитаты. ( март 2021 г. )( Узнайте, как и когда удалить это сообщение ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение )

Прусский G 7.2 Мекленбург G 7.2 DR Класс 55.7–14, 55.57 ČSD Класс 413.3 PKP Tp2 SNCB Тип 72
DB 55 800 в августе 1952 г.
Тип и происхождение Строитель Вулкан Ганомаг Schichau-Werke Линке-Хофманн Берлинер Машиненбау Хеншель и Зон Гогенцоллерн Союз Гиссерей Оренштейн и Коппель Графенштаден Дата постройки Пруссия: 1895–1911 Мекленбург: 1914–1916 Всего произведено Пруссия: 1642 Мекленбург: 11
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 0-8-0  •  Немецкий Пруссия: G 44.12 Мекленбург: Г 44.14 Измерять 1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) Диаметр драйвера 1250 мм (4 фута 1+1 ⁄ 4  дюйма) Колесная база : ​  • Общий 4500 мм (14 футов 9 дюймов)+1 ⁄ 4  дюйма)  •  вкл. тендер 11 775 мм (38 футов 7 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) Длина: ​  • Над балками 16 620 мм (54 фута 6 дюймов)+1 ⁄ 4  дюйма) Высота 4200 мм (13 футов 9 дюймов)+3 ⁄ 8  дюйма) Нагрузка на ось Пруссия: 13,3–13,6 т (13,1–13,4 длинных тонн; 14,7–15,0 коротких тонн) Мекленбург: 14,0 т (13,8 длинных тонн; 15,4 коротких тонн) Клейкий вес Пруссия: 53,3–54,5 т (52,5–53,6 длинных тонн; 58,8–60,1 коротких тонн) Мекленбург: 55,8 т (54,9 длинных тонн; 61,5 коротких тонн) Вес пустого Пруссия: 47,9–48,5 т (47,1–47,7 длинных тонн; 52,8–53,5 коротких тонн) Мекленбург: 51,0 т (50,2 длинных тонн; 56,2 коротких тонн) Вес груза Пруссия: 53,3–54,5 т (52,5–53,6 длинных тонн; 58,8–60,1 коротких тонн) Мекленбург: 55,8 т (54,9 длинных тонн; 61,5 коротких тонн) Тип тендера Пруссия: пр 3 Т 12 Мекленбург: meck 3 T 12 Емкость топливного бака 5 т (11 000 фунтов) угля Водяной колпачок. 12 м 3 (2600 имп галлонов; 3200 галлонов США) Котел: ​ Количество нагревательных трубок Пруссия: 218–222 Мекленбург: 216 Длина нагревательной трубки 4100 мм (13 футов 5 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) Давление в котле 12 кг/см 2 (1180 кПа; 171 фунт-сила/дюйм 2 ) Поверхность нагрева: ​  • Топка 2,29 м 2 (24,6 кв. фута)  • Радиационный 10,33 м 2 (111,2 кв. фута)  • Трубки Пруссия: 126,29–128,6 м 2 (1359,4–1384,2 кв. фута) Мекленбург: 125,2 м 2 (1348 кв. футов)  • Испарительный Пруссия: 136,61–138,6 м 2 (1470,5–1491,9 кв. футов) Мекленбург: 135,52 м 2 (1458,7 кв. футов) Цилиндры 2 Цилиндр высокого давления 530 мм ( 20+7 ⁄ 8  дюйма) Цилиндр низкого давления 750 мм ( 29+1 ⁄ 2  дюйма) Ход поршня 630 мм ( 24+13 ⁄ 16  дюйма) Клапанный механизм Аллан
Показатели производительности Максимальная скорость 45 км/ч (28 миль/ч)
Карьера Числа ДРГ 55 702 – 55 1412 МФФЭ 466–476 → ДРГ 55 5701 – 55 5705 Ушедший на пенсию 1922–1961

Prussian G 7.2 был классом локомотивов- тендеров 0-8-0 прусских государственных железных дорог . В плане перенумерации Deutsche Reichsbahn 1925 года бывшие прусские локомотивы, произведенные с 1895 по 1911 год, получили обозначение класса 55.7–13 ; в то время как локомотивы бывшей Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (MFFE) были классифицированы как 55.57 .

В 1895 году прусское министерство общественных работ решило, что можно строить паровозы-компаунды. Таким образом, началась закупка паровоза-компаунда G 7.1 в соответствии со схемой ( Musterblatt ) III 3i. К 1911 году 1642 паровоза были введены в эксплуатацию на Прусских государственных железных дорогах. Их поставляли все прусские производители локомотивов. Конструкция G 7.2 в значительной степени повторяла конструкцию G 7.1. Из-за веса цилиндра низкого давления ствол котла был укорочен, а дымовая камера удлинена.

Локомотивы должны были перемещать 1400-тонный (1380 длинных тонн; 1540 коротких тонн) поезд по горизонтали со скоростью 40 км/ч (25 миль/ч) и 690-тонный (680 длинных тонн; 760 коротких тонн) поезд по 5‰ (0,5%, 1 из 200) со скоростью 30 км/ч (19 миль/ч). Из-за показателей расхода топлива составные локомотивы были дешевле в эксплуатации, чем двухцилиндровые простые локомотивы, особенно на магистральных линиях; они были менее пригодны для маневровых работ. За исключением Берлинского отделения ( Direktion Berlin ), конструкция была закуплена для всех прусских железнодорожных отделений. Локомотивам были присвоены группы номеров 4601–4800 и 5801–6000.

Эксперимент, проведенный в 1903 году с гофрированным трубчатым котлом типа Ленца, установленным на Ганновере 1302, оказался неудачным.

В 1919 году многие локомотивы пришлось сдать в качестве репараций железным дорогам Польши (PKP Tp2), Литвы (LG P 7.2), Бельгии (Type 72) и Франции. Тридцать один локомотив был передан Имперским железным дорогам Эльзаса-Лотарингии ( Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen ) и был принят Chemin de fer d'Alsace-Lorraine . Им были присвоены номера флота 4321–4351. Они использовались по всей сети маршрутов.

Локомотивы, поставленные во Францию, были распределены по четырем сетям:

• Управление железных дорог Эльзаса и Лотарингии (AL) получило 20 локомотивов (как G7.2 4321–4340); еще 11 локомотивов (G7.2 4341–4351) поступили в AL в качестве военных трофеев;
• Компания Compagnie des Chemins de fer de l'Est (Est) получила единственный самолет G7.2 (флотский номер 4704), который был снят с вооружения в 1926 году; ^[1]
• Compagnie des chemins de fer du Nord (Nord) получила 98 локомотивов (4.1001–4.1098), все, кроме одного, от Прусских государственных железных дорог. Исключением был 4.1076, который прибыл от MFFE; ^[2]
• Компания Compagnie du chemin defer de Paris à Orléans (PO) получила шесть локомотивов (1306–1311, нумерация была изменена на 1387–1392 в 1924 году).

Двадцать три локомотива Эльзас-Лотарингия были переданы SNCF в 1938 году и были присвоены номера серий 1-040.B.301 - 1-040.B.351. Последний локомотив был отозван в 1951 году. ^[3] Большинство локомотивов Nord также были переданы SNCF и были перенумерованы с 2-040.B.1 по 2-040.B.97. ^[2]

В 1925 году Deutsche Reichsbahn запланировала перенумерацию 691 локомотива с 55 702 на 55 1392. Номер 55 701 был ошибочно присвоен G 7.3 . Большинство локомотивов были выведены из эксплуатации к концу 1930-х годов. В 1935 году Reichsbahn унаследовала 18 бывших прусских локомотивов от железных дорог Саара; они были перенумерованы с 55 1393 на 55 1410; ^[4] последние три были приобретены у Эльзаса-Лотарингии для пограничных служб всего несколькими месяцами ранее. ^[5] После вторжения в Польшу в 1939 году локомотивы, которые были сданы Польше и Литве, были перенумерованы Reichsbahn в диапазоне от 55 701 до 55 894 и 55 1412. После Второй мировой войны локомотивы поступили на вооружение западногерманской Deutsche Bundesbahn и восточногерманской Deutsche Reichsbahn .

Великогерцогская Мекленбургская железная дорога имени Фридриха-Франца заказала свой первый G 7.2 у Linke-Hofmann в 1914 году, через три года после того, как последний локомотив этого типа был поставлен прусским государственным железным дорогам. Поскольку мастерские MFFE не были предназначены для паровозов с перегретым паром, использовалась насыщенная конструкция. Локомотивы поставлялись до 1916 года и получили номера флота 466–476. По сравнению с прусской версией, локомотивы имели подогреватель питательной воды Knorr на втором кольце котла за паровым куполом. Это устройство увеличивало общую массу локомотива. В 1919 году пять локомотивов пришлось передать Бельгии ( État Belge 7295–7299) и один Франции (CF du Nord 4.1076). Локомотивы, переданные Немецкой рейхсбан, в 1925 году были перенумерованы с 55 5701 на 55 5705 и были выведены из эксплуатации к 1930 году.

Deutsche Bundesbahn продала часть локомотивов нефедеральным железным дорогам (Mindener Kreisbahnen, Kahlgrund-Eisenbahn). Часть локомотивов осталась в странах Восточной Европы и позже была в основном продана Польским государственным железным дорогам .

Локомотивы имели клепаную и привинченную пластинчатую металлическую раму. Трехкольцевой длинный котел был клепаным. Песочница располагалась на первом кольце, паровой купол — на втором. Предохранительный клапан Ramsbottom находился на кожухе топки перед кабиной. Котел питался двумя инжекторами Strube.

Двухцилиндровый насыщенный составной привод был внешним и был соединен с третьей сцепленной осью. Правый цилиндр высокого давления и левый цилиндр низкого давления были наклонены под углом 1 к 20. Был установлен пусковой клапан типа Маллета / фон Борриса ; для локомотивов, построенных с 1897 года, вместо него использовался клапан типа Дультца. Клапанный механизм Аллана находился между рамами.

Рама поддерживалась в четырех точках. Пакеты листовых рессор находились под подшипниками осей. Пружинные узлы первой и второй, а также третьей и четвертой осей были соединены компенсационными рычагами .

Паровой тормоз действовал на вторую и четвертую колесные пары сверху. Пескоструйный аппарат наносил песок перед второй колесной парой. Локомотивы были оснащены тендером типа 3 T 12, вмещающим 5 или 7 тонн (11 000 или 15 000 фунтов) угля.

Локомотивы, построенные в первые два года, имели кабины с короткими крышами, с 1897 года они стали удлиняться над тендерной платформой.

• Дэвис, Джон (июль 2001 г.). Список локомотивов Chemins defer de l'Est 1839–1938 (Третье изд.). Вудбридж, Квинсленд: доктор Джон Дэвис. ISBN 0-646-06600-5.
• Дэвис, Джон (январь 1997 г.). Список локомотивов Chemins defer du Nord 1842–1938 гг . Саннибанк, Квинсленд: доктор Джон Дэвис. ISBN 0-646-30938-2.
• Хюттер, Инго (2015). Die Dampflokomotiven der Baureihen 54 bis 59 der DRG, DRB, DB и DR (на немецком языке). Верль: DGEG Medien. стр. 92, 96–118. ISBN 978-3-937189-85-7.
• Шпильхофф, Лотар (1991). Dampflokomotiven: Bahnen в Эльзасс-Лотрингене (EFA F.1) (на немецком языке). Дюссельдорф: Альба. ISBN 3-87094-142-1.
• Вайсброд, Манфред (1991). Dampflok-Archiv 5 (Von der DRG übernommene Dampflokomotiven Privater Eisenbahnen) (на немецком языке). Берлин: транспресс. ISBN 3-344-70703-5.

• Кирше, Ханс-Иоахим; Лор, Герман; Тильманн, Георг (1989). Локомотив-Архив Мекленбурга/Ольденбурга (на немецком языке). Берлин: транспресс. ISBN 3-344-00326-7.
• Ванденберген, Дж (1989). La guerre 1914–1918 и локомотивы «Перемирие», 2. Описание локомотивов КПЕВ (PDF) (на французском языке). Брюссель: SNCB. стр. 197–207.
• Вагнер, Андреас (1990). Локомотив-Архив Пройссен 2 - Гютерцуглокомотивен (на немецком языке). Берлин: транспресс. ISBN 3-344-00471-9.
• Вагнер, Андреас; Базольд, Дитер; Зшех, Райнер; Людериц, Ральф (1990). Lokomotiven preußischer Eisenbahnen, Güterzuglokomotiven (EFA 2.3.2) (на немецком языке). Дюссельдорф: Альба. стр. 80–95, 98–99. ISBN 3-87094-134-0.
• Вайсброд, Манфред; Мюллер, Ганс; Петцник, Вольфганг (1978). Dampflokomotiven deutscher Eisenbahnen, Baureihe 41–59 (EFA 1.2) (на немецком языке) (3-е изд.). Дюссельдорф: Альба. стр. 116–118. ISBN 3-87094-082-4.
• Вайсброд, Манфред; Мюллер, Ганс; Петцник, Вольфганг (1994). Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 2 (Baureihen 41–59) (на немецком языке). Берлин: транспресс. ISBN 3-344-70840-6.