Железная дорога Эри
 | Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют соответствующие встроенные цитаты . ( Март 2024 ) |
 | |
Карта железнодорожных линий компании Erie Railroad | |
| Обзор | |
|---|---|
| Штаб-квартира | Нью-Йорк , США (1832–1931) Кливленд , Огайо, США (1931–60) |
| Отчетная отметка | ЭРИ |
| Локаль | Нью-Джерси Пенсильвания Нью-Йорк Огайо Индиана Иллинойс |
| Основатель | Элеазар Лорд |
| Даты операции | 1832–1960 |
| Преемник | Железная дорога Эри-Лакаванна |
| Технический | |
| Ширина колеи | 4 фута 8 дюймов+1 ⁄ 2 дюйма(1435 мм) стандартная колея |
| Предыдущий калибр | Ширина колеи 6 футов ( 1829 мм ) |
| Длина | 2316 миль (3727 километров) |
Железная дорога Эри ( кодовое обозначение ERIE ) была железной дорогой , которая работала на северо-востоке США , первоначально соединяя терминал Павония в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси , с озером Эри в Данкерке, штат Нью-Йорк . Железная дорога расширилась на запад до Чикаго после ее слияния в 1865 году с бывшей Атлантической и Великой Западной железной дорогой , также известной как Нью-Йоркская, Пенсильванская и Огайская железная дорога (NYPANO RR).
Основной маршрут железной дороги Эри оказал влияние на развитие и экономический рост южного яруса штата Нью-Йорк , включая города Бингемтон , Элмира и Хорнелл . Ремонтные мастерские железной дороги Эри располагались в Хорнелле и были крупнейшим работодателем Хорнелла. В Хорнелле также проходила основная линия Эри, которая разделялась на два маршрута: один шел на северо-запад в Буффало , а другой — на запад в Чикаго.
17 октября 1960 года железная дорога Эри объединилась со своим бывшим конкурентом, Delaware, Lackawanna and Western Railroad , образовав железную дорогу Эри-Лакаванна . Ремонтные мастерские Хорнелла были закрыты в 1976 году, когда их взяла на себя компания Conrail , а ремонтные работы переместились на предприятие Лакаванны в Скрантоне, штат Пенсильвания . Часть бывшей линии Эри между Хорнеллом и Бингемтоном была повреждена в 1972 году ураганом Агнес , но повреждения были быстро устранены, и сегодня эта линия является ключевым звеном в магистральной линии Южного яруса железной дороги Норфолка . То, что осталось от Эри Лакаванна, вошло в состав Conrail в 1976 году. [1] В 1983 году остатки Эриской железной дороги вошли в состав железнодорожных операций New Jersey Transit , включая части ее главной линии , а большинство сохранившихся маршрутов Эриской железной дороги в настоящее время эксплуатируются Норфолкской южной железной дорогой .
История
Железная дорога Нью-Йорка и Эри: 1832–1861 гг.
Железнодорожная дорога Нью -Йорка и Эри была учреждена 24 апреля 1832 года губернатором Нью-Йорка Эносом Т. Трупом для соединения реки Гудзон в Пирмонте , к северу от Нью-Йорка , на западе до озера Эри в Дюнкерке . 16 февраля 1841 года железной дороге было разрешено пересечь северо-восточный угол Пенсильвании на западной стороне реки Делавэр , в нескольких милях к западу от Порт-Джервиса, штат Нью-Йорк, поскольку восточная сторона уже была занята каналом Делавэр и Гудзон до точки в нескольких милях к западу от Лакаваксена, штат Пенсильвания. Строительство началось в 1836 году и открывалось по частям, пока не достигло полной длины до Дюнкерка 19 мая 1851 года. В Дюнкерке пароходы продолжили движение через озеро Эри в Детройт, штат Мичиган . Линия пересекала горы Киттатинни на высоте 870 футов.
Когда в мае 1851 года маршрут был завершён, президент Миллард Филлмор и несколько членов его кабинета, включая госсекретаря Дэниела Уэбстера , совершили специальный двухдневный экскурсионный пробег, чтобы открыть железную дорогу. Сообщается, что Уэбстер осматривал весь пробег из кресла-качалки, прикреплённого к платформе, с пароходным ковриком и кувшином высококачественного медфордского рома . [2] [3] На остановках он сходил с платформы и произносил речи.
Линия была построена с шириной колеи 6 футов ( 1829 мм ) ; считалось, что это более совершенная технология по сравнению со стандартной колеей, обеспечивающая большую стабильность.
В 1848 году железная дорога построила виадук Старрукка , каменный железнодорожный мост через ручей Старрукка в Лейнсборо, штат Пенсильвания , который сохранился и используется до сих пор. Фактически, нынешний владелец Central New York Railroad потратил 3,2 миллиона долларов в 2021 году на центрирование своего единственного оставшегося пути, повторную балластировку и ремонт каменной кладки. Длина виадука составляет 1040 футов (317 м), высота 100 футов (30,5 м) и ширина наверху 25 футов (7,6 м). Это старейший каменный железнодорожный мост в Пенсильвании, который все еще используется.
Как указано во введении, мастерские в Хорнелле, штат Нью-Йорк, были крупнейшими в системе Эри, начиная с конца 1920-х годов, обрабатывая около 350 локомотивов в год с «классифицированным» (тяжелым) ремонтом. Однако первые крупные ремонтные мастерские были построены в Саскуэханне, штат Пенсильвания , в 1848 году, и были расширены в 1863 году, чтобы нанять 700 рабочих. Основные вагонные мастерские были расположены в Мидвилле, штат Пенсильвания , в западной части штата, и в 1912 году там работало 3500 человек. [4]
Железная дорога Эри: 1861–1878
В августе 1859 года компания перешла под контроль из-за неспособности выплачивать долги, возникшие из-за больших расходов на строительство, и 25 июня 1861 года она была реорганизована в Erie Railway. Это было первое банкротство крупной железнодорожной линии в США.
В войне Эри 1860-х годов четыре известных финансиста боролись за контроль над компанией: Корнелиус Вандербильт против Дэниела Дрю , Джеймса Фиска и Джея Гулда . Гулд в конечном итоге одержал победу в этой борьбе, но был вынужден отказаться от контроля в 1872–73 годах из-за неблагоприятного общественного мнения после его участия в скандале с мошенничеством с золотом 1869 года и потери им акций железной дороги Эри на сумму 1 миллион долларов британскому мошеннику лорду Гордону-Гордону . Инвесторы в железную дорогу также устали от финансовых войн Гулда с Вандербильтом, которые вызывали резкие колебания цен на акции и операционные убытки от ставок. Покинув Эри, он сумел забрать 4 миллиона долларов, которые, как он утверждал, были «долгом» железной дороги перед ним. [5] [6]
В 1869 году железная дорога перенесла свои основные цеха из Дюнкерка в Буффало . Вместо того, чтобы снести цеха в Дюнкерке, объект был сдан в аренду Горацио Г. Бруксу , бывшему главному инженеру NY&E, который управлял первым поездом в Дюнкерк в 1851 году. [7] Горацио Брукс использовал объекты для основания Brooks Locomotive Works , которая оставалась независимой до 1901 года, когда она была объединена с семью другими фирмами по производству локомотивов, чтобы создать ALCO . ALCO продолжала производство новых локомотивов на этом объекте до 1934 года, а затем полностью закрыла завод в 1962 году.
Стоимость разбивки насыпных грузов для обмена с линиями стандартной колеи привела к тому, что Эри ввела линию вагонов, предназначенных для работы как на ширококолейных, так и на стандартноколейных грузовиках . [8] Начиная с 1871 года, это позволило обмениваться трафиком посредством обмена грузовиками , в том числе через пассажирские и грузовые соединения с Сент-Луисом, штат Миссури, с использованием подъемника вагонов Наттера в Урбане, штат Огайо . [9] [10] [11]
Начиная с 1876 года, Erie начала планировать перевести свою линию на стандартную колею, поскольку стало ясно, что стоимость перехода с одной колеи на другую не оправдывается дополнительной стабильностью, которую обеспечивает более широкая колея. К моменту реорганизации в 1878 году Erie построила третью железную дорогу вдоль всей главной линии от Буффало до Джерси-Сити. Этот проект практически привел железную дорогу к банкротству. [12]
Нью-Йорк, озеро Эри и Западная железная дорога: 1878–1895 гг.
Компания Erie по-прежнему не получала прибыли и в 1878 году была продана в результате реорганизации по банкротству и стала называться New York, Lake Erie and Western Railroad.
Работа по переводу железной дороги на стандартную колею была продолжена, и 22 июня 1880 года вся железнодорожная сеть Эри была переведена на стандартную колею. [12]
В 1886 году сообщалось, что железные дороги Эри и Филадельфии и Рединга совместно использовали паромные перевозки между двумя терминалами в Джерси-Сити , более крупным из которых был терминал Павония , и паром Фултон в Бруклине, Нью-Йорк, совершая 11 рейсов туда и обратно по будням и субботам и четыре рейса туда и обратно по воскресеньям. [13] В 1889 году был открыт новый мост через реку Хакенсак, что улучшило обслуживание терминалов. [14]
Железная дорога Эри: 1895–1960
К 1893 году железная дорога Нью-Йорка, озера Эри и Западной железной дороги снова подверглась реорганизации в связи с банкротством и в 1895 году была преобразована в железную дорогу Эри. [1]
Джордж В. Перкинс привел Фредерика Д. Андервуда в железную дорогу Эри в 1910 году. Во время забастовки на восточной железной дороге 1913 года Андервуд согласился принять любое решение, вынесенное посредниками в соответствии с Законом о мелиорации Ньюлендса . Одним из требований, выдвинутых работниками Эри, было повышение заработной платы на 20%. Руководство Эри отказалось от повышения заработной платы, но пошло на компромисс, попросив работников подождать до января 1915 года для любого аванса. Лидеры профсоюзов согласились сделать этот вопрос вопросом, который руководство Эри будет решать со своими собственными людьми. Однако президент Братства железнодорожников WG Lee утверждал, что единственный способ «иметь дело с Эри — через JP Morgan & Company или банки». Андервуд ответил из своего дома в Уоватосе, штат Висконсин , заявив: «Я управляю железной дорогой Эри: не Джордж В. Перкинс, не JP Morgan & Co., и никто другой». [15]
В середине 1920-х годов успешные братья Ван Сверинген из Кливленда, штат Огайо, получили контроль над Эри, улучшив операции (например, стандартизировав локомотивы и подвижной состав железной дороги) и увеличив чистую прибыль. К сожалению, оба брата, которые в то время владели несколькими другими железными дорогами, умерли в раннем возрасте, но если бы они были живы, то железные дороги на востоке, вероятно, выглядели бы сегодня совсем иначе. [ необходима цитата ]
_switching_Hoboken,_NJ_terminal_september_3,_1965_Note_Erie_herald_on_front,_EL_herald_on_side_(22349581239).jpg/1280px-EL_953_(Alco_RS3)_switching_Hoboken,_NJ_terminal_september_3,_1965_Note_Erie_herald_on_front,_EL_herald_on_side_(22349581239).jpg)
Несмотря на разрушительные последствия Великой депрессии , Erie удалось удержаться на плаву, пока 18 января 1938 года она не объявила себя банкротом. Ее реорганизация, завершенная к декабрю 1941 года, включала покупку арендованной железной дороги Cleveland and Mahoning Valley Railroad , обмен высокой арендной платы на более низкие процентные платежи и покупку ранее субсидируемых и арендованных линий. Реорганизация окупилась, поскольку Erie удалось выплатить дивиденды своим акционерам после того, как пыль улеглась. [1]
В 1938 году железная дорога Эри была вовлечена в знаменитое дело Верховного суда США Erie Railroad Co. против Tompkins . Доктрина Эри , которая регулирует применение общего права штата в федеральных судах, до сих пор преподается в американских юридических школах .
.jpg/1280px-Erie_Western_Electric_Railway,_Toledo,_Ohio_-_DPLA_-_4c754203613a294242f0b2d42474487e_(page_1).jpg)
15 сентября 1948 года компания Cleveland Union Terminal Company разрешила Erie использовать Union Terminal, прилегающий к Terminal Tower, вместо своей старой станции. [16] Также в том же году Erie приобрела долю в Niagara Junction Railway , вместе с New York Central и Lehigh Valley . [17]
В последний раз пар работал на Эри 17 марта 1954 года, когда пожар был сброшен на локомотиве Pacific класса K-1 № 2530, который совершал пригородные рейсы между Джерси-Сити и Спринг-Вэлли, штат Нью-Йорк . [18]
Erie Railroad процветала в середине 1950-х годов, но после этого периода начался необратимый спад. Доход компании в 1957 году составил половину дохода 1956 года; к 1958 и 1959 годам Erie Railroad столкнулась с большим дефицитом. Спад деловой активности в 1950-х годах побудил Erie Railroad рассмотреть возможность ведения бизнеса с соседней Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W). Это привело к отказу от дублирующих грузовых объектов в Бингемтоне и Элмире, штат Нью-Йорк. В период с 1956 по 1957 год Erie перевела свои пассажирские поезда со своего терминала Павония на новый терминал Хобокен DL&W . Кроме того, в 1958 году основная линия DL&W между Бингемтоном и Элмирой была в основном заброшена в пользу параллельной магистрали Эри. Эти успешные объединения бизнеса привели к переговорам о слиянии (которые поначалу также включали Делавэрскую и Гудзонскую железную дорогу ); 17 октября 1960 года две железные дороги объединились, чтобы создать Эри-Лакаванна-Рейлроуд . [1] Крупный ремонтный завод Эри в Хорнелле был закрыт, когда в 1976 году его взяла на себя компания Conrail, и операции были консолидированы на заводе Лакаванны в Скрантоне . Однако объединенная железная дорога просуществовала всего 16 лет, прежде чем продолжающийся спад вынудил ее присоединиться к Conrail в 1976 году.
Пройденный километраж на конец года, включая C&E, но не NYS&W/WB&E: 2451 маршрутная миля, 6013 миль пути в 1925 году; 2320 маршрутных миль, 5395 миль пути в 1956 году. NJ&NY добавляет 46 маршрутных миль в 1925 году, 39 в 1956 году.
| Год | Трафик |
|---|---|
| 1925 | 9,474 |
| 1933 | 6,318 |
| 1944 | 15,004 |
| 1960 | 8,789 [примечание 1] |
Бывшие железнодорожные пути Эри между Хорнеллом и Бингемтоном были частично повреждены в 1972 году ураганом Агнес .
Линии эксплуатируются
| Железная дорога | Ветвь | От | К | Приблизительный пробег | Годы работы в Эри | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Железная дорога Эри | Оригинальная основная линия | Пирмонт | Дюнкерк | 448 миль (721 км) | 1841 - 1960 | Строительство началось в 1836 году и открылось от Пирмонта до Гошена 23 сентября 1841 года. После некоторых финансовых проблем строительство возобновилось в августе 1846 года, и следующий участок, до Порт-Джервиса , был открыт 7 января 1848 года. Дальнейшие расширения открылись до Бингемтона 27 декабря 1848 года, до Овего 1 января 1849 года и вся длина до Дюнкерка 19 мая 1851 года. В Дюнкерке пароходы продолжили движение через озеро Эри в Детройт, штат Мичиган . |
| Филиал в Ньюбурге | Главная линия в Грейкорте около Честера [19] | Ньюбург | 18,6 миль (29,9 км) | 8 января 1850 г. - 1960 г. (кроме пяти миль на восточном конце) | Устав Эри был изменен 8 апреля 1845 года, чтобы разрешить строительство ответвления. Эта поправка была позже использована для ускорения строительства железнодорожной линии в оживленный портовый город Ньюбург, штат Нью-Йорк. Ньюбург был когда-то местом расположения угольных пирсов, принадлежащих Пенсильванской угольной компании, а позже служил соединением с железной дорогой Нью-Йорка и Новой Англии посредством поплавковой операции через реку до Бикона, штат Нью-Йорк. Когда он был открыт в 1850 году, это была первая железная дорога Ньюбурга. Сегодня линия полностью заброшена, за исключением небольшого участка между Ньюбургом и Вейлс-Гейт, который используется как промышленная ветка. | |
| Железная дорога Ньюбурга и Нью-Йорка (короткий путь Ньюбурга) | Ньюбург-Джанкшен, недалеко от Харримана | Филиал Newburgh в Vails Gate | 12,7 миль (20,4 км) | Июль 1869 - 1936 | Известна как «короткий путь», потому что это была более прямая связь между Ньюбургом и южной частью главной линии по сравнению с Ньюбургским ответвлением. Когда линия Грэма была построена между 1906 и 1909 годами, первые две-три мили полосы отвода «короткого пути» были использованы и подняты, чтобы исключить любые переезды. Из-за упадка угольной промышленности Ньюбурга линия была официально закрыта между 1936 и 1937 годами. Ее части остаются в эксплуатации сегодня как линия Порт-Джервис компании Metro North и короткий промышленный ответвление в Вейлс-Гейт, штат Нью-Йорк, в то время как другие, как небольшой участок в Хайленд-Миллс, штат Нью-Йорк, остаются нетронутыми, но заброшенными. [20] | |
| Линия Грэхема | Ньюбург-Джанкшен, недалеко от Харримана | Отисвилль | 42,3 мили (68,1 км) | 1909 - 1960 | Из-за крутых уклонов, резких поворотов и многочисленных переездов на главной линии Эри между Харриманом и Отисвиллом, штат Нью-Йорк, линия Грэхема была построена между 1906 и 1909 годами как грузовой объездной путь. Чтобы исключить любые переезды на разных уровнях, линия была значительно поднята. Многочисленные местные железнодорожные чудеса были построены как часть линии Грэхема, такие как виадук Мудна и туннель Отисвилла . Линия остается в эксплуатации и сегодня как линия Metro-North Port Jervis . | |
| Железная дорога Патерсон и Рамапо | Нью-Джерси Линия | Линия Нью-Йорка в Махве | Патерсон | 14,5 миль (23,3 км) | 1852 - 1960 | Открыта как независимая компания в 1848 году. Сквозная продажа билетов началась в 1851 году, с обязательной сменой вагонов в Рамапо из-за разрыва колеи . Третья колея была построена к 1853 году. |
| Линия Нью-Йорка: Union Railroad | Линия Нью-Джерси в Сафферне | Главная линия в Сафферне | 0,82 мили (1,32 км) | |||
| Железная дорога Патерсон и Гудзон Ривер | Патерсон | Железная дорога Нью-Джерси в Джерси-Сити | 15,7 миль (25,3 км) | 1852 - 1960 | Открыта как независимая компания в 1833 году. Сквозная продажа билетов началась в 1851 году. В ноябре 1853 года поезда Erie начали курсировать до конечной станции Джерси-Сити железной дороги Нью-Джерси после того, как была закончена прокладка третьего рельса для широкой колеи . | |
| Железная дорога Буффало и Нью-Йорка | Хорнеллсвилль | Буффало | 92,3 мили (148,5 км) | Аренда 17 ноября 1852 г. – 1857 г.; владение 31 октября 1857 г. – 1859 г. | Основана как Attica and Hornellsville Railroad в 1845 году. В 1852 году выкупила старую линию Buffalo and Rochester Railroad от Буффало до Аттики, а затем переименовала себя в Buffalo and New York City Railroad и перешла на широкую колею Эри . Buffalo and New York City начали сдавать свои пути в аренду Эри после завершения их расширения от Аттики на юго-восток до Хорнеллсвилла , открытого 17 ноября 1852 года, что дало Эри доступ к Буффало, лучшему терминалу, чем Дюнкерк, — таким образом, она стала ответвлением главной линии Эри. [21] После банкротства Эри продала линию от Буффало до Аттики компаниям Buffalo, New York и Erie. | |
| Железная дорога Чемунг | Конские головы | Уоткинс | 16,7 миль (26,9 км) | Арендовано 1850–1853; 1857-1859 | После обретения независимости Канандаигуа и Элмира Эри сдала в субаренду железную дорогу Чемунг Канандаигуа и Элмира. Вернулась к Эри в 1858 году во время банкротства C&E. | |
| Железная дорога Элмира, Канандаигуа и Ниагарский водопад | Уоткинс | Канандаигуа | 47,7 миль (76,8 км) | Арендовано 1851–1853; 1859-1866 | Основана как Canandaigua and Corning Railroad 14 мая 1845 года. После завершения была переименована в Canandaigua and Elmira Railroad и немедленно сдана в аренду Эри. После обретения независимости от Эри начала сдавать в субаренду Chemung. Переименована в EC&NF 1857. Обанкротилась с 1858 по 1859 год, в течение которого Chemung была сдана в аренду Эри. Реорганизована в 1859 году в Elmira, Jefferson and Canandaigua Railroad, в это время Эри снова сдала ее в аренду. В 1866 году переведена в Northern Central, и была построена третья железная дорога , чтобы позволить Northern Central 4 фута 8+По ней могут курсировать поезда стандартной колеи шириной 1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм) | |
| Железная дорога Канандаигуа и Ниагарский водопад | Канандаигуа | Северная Тонаванда | 86,5 миль (139,2 км) | Арендовано 1853 - 1858 | Арендована Canandaigua и Elmira для продолжения за пределами Canandaigua. Когда линия обанкротилась в 1858 году, она была реорганизована в Niagara Bridge and Canandaigua Railroad и была арендована New York Central Railroad . NYC перевела ее на стандартную колею и заблокировала Эри. | |
| Железная дорога Буффало и Ниагарский водопад | Северная Тонаванда | Подвесной мост через Ниагарский водопад в Ниагарском водопаде | 12,2 мили (19,6 км) | Права на железнодорожные пути 1853 - 1858 гг. | Права на железнодорожные пути получены C&NF | |
| Железнодорожная компания Буффало, Брэдфорда и Питтсбурга | Главная линия Эри в Кэрролтоне | Джайлсвилл (позднее Баттсвилл) на юго-востоке Лафайета | 25,97 миль (41,79 км) | 26 февраля 1859 г. | Образована путем слияния двух более ранних железных дорог на северо-западе Пенсильвании для Эри, чтобы получить источник топлива для своих локомотивов. Продлена от Брэдфорда до Джайлсвилла, места битумной шахты, к 1 января 1866 года. [22] | |
| Нью-Йорк, озеро Эри и Western Coal and Railroad | BB&P в Лафайете | Джонсонбург | 29,68 миль (47,77 км) | 1882- | Этот участок включал некогда важный мост Кинзуа , частично разрушенный микровзрывом «торнадо» в 2003 году. [22] | |
| Участок Пенсильванской железной дороги | Джонсонбург | Броквей, Пенсильвания | 27,76 миль (44,68 км) | Права на железнодорожные пути 1897-1907 гг. | ||
| Участок железной дороги Буффало, Рочестер и Питтсбург | Кларион-Джанкшен, к северу от Джонсонбурга | Элеонора Джанкшен (позднее Крамер), к северо-востоку от Стамп-Крик | 50,67 миль (81,55 км) | Сдан в аренду в 1907- | [22] | |
| Эритонская железная дорога | Eriton Junction, юго-восток West Liberty | Eriton Mines, к югу от West Liberty | 0,869 мили (1,399 км) | 1908-(1940-е) | ||
| Железная дорога Буффало, Нью-Йорка и Эри | Оригинальная основная линия | Главная линия Эри в Корнинге | Буффало | 41,6 мили (66,9 км) | Сдан в аренду в 1863- | Создана во время банкротства Erie в 1858 году. В 1859 году взяла под контроль Buffalo and New York City от Аттики до Буффало. В том же году приобрела Buffalo , Corning and New York Railroad и соединила две линии. В 1858 году арендовала Rochester and Genesee Valley Railroad. [23] |
| Железная дорога Рочестера и долины Дженеси | BNY&E в Эйвоне | Рочестер | 98,5 миль (158,5 км) | Завершено строительство в 1853 году; сдано в аренду Буффало, штат Нью-Йорк, а затем Эри в 1858 году. | ||
| Железная дорога Эйвон, Дженезео и Маунт-Моррис | BNY&E в Эйвоне | Гора Моррис | 15,3 мили (24,6 км) | Сдан в аренду в 1872- | Основана как Genesee Valley Company. Приобретена земля, первоначально купленная Rochester and Genesee Valley в 1856 году. В 1859 году реорганизована в AG&MM. | |
| Атлантическая и Великая Западная железная дорога | Железная дорога Эри и Нью-Йорка | Главная линия Эри в Саламанке | Линия Пенсильвания около Ниобе в Хармони | 47,7 миль (76,8 км) | 1868–1880, 1874–1880, 1883–1960 гг. | Основана в 1862 году, когда все три железные дороги объединились и были переименованы в своих штатах в A&GW Rail way. Реорганизована в New York, Pennsylvania and Ohio Railway в 1880 году |
| Железная дорога Мидвилла | Линия Нью-Йорка в районе Фрихолд Тауншип | Линия Огайо в районе Саут-Пиматунинг | 87,9 миль (141,5 км) | |||
| Железная дорога Франклина и Уоррена | Линия Пенсильвания в Оранжвилле | Дейтон | 250 миль (402 км) | |||
| Филиал Ойл Сити | В Мидвилле, недалеко от Мидвилла | Город Ойл | 33,3 мили (53,6 км) | |||
| Подвесной мост и железная дорога Эри-Джанкшен | Буффало | Подвесной мост через Ниагарский водопад в Ниагарском водопаде | 23,2 мили (37,3 км) | 1871- | Основано Эри в 1868 году для восстановления доступа к подвесному мосту через Ниагарский водопад. | |
| Международная железная дорога Эри | Международный перекресток в Буффало | Международный мост | 4,86 мили (7,82 км) | Эри-хартия, основанная в 1872 году | ||
| Железная дорога Локпорт и Буффало | Тонаванда | Локпорт | 13,1 миль (21,1 км) | 1879 | Эри-хартия, основанная в 1871 году | |
| Железная дорога Джефферсона | Основная линия | Лейнсборо | Карбондейл | 37,5 миль (60,4 км) | 1870-1960 | Еще в 1840 году было предпринято несколько попыток построить железную дорогу от магистрали Эри до долины Вайоминга в Пенсильвании. Джефферсон был включен в 1851 году законодательным собранием Пенсильвании, которое подавило местные попытки построить линию по этому маршруту. |
| Эджертон Филиал | Мейфилд | Угольные шахты Хози и Парка | 1,5 мили (2,4 км) | 1884-1910 | Заброшен в 1910 г. [24] | |
| Филиал в Хоунсдейле | Эри и долина Вайоминга в Хоули | Хоунсдейл | 9,03 мили (14,53 км) | 1869-1960 | Построен для создания более прямого сообщения от южной конечной станции Jefferson в Карбондейле до пунктов на востоке через E&WV и Delaware and Hudson Gravity Railroad (хотя рельсы двух компаний не были напрямую связаны) | |
| Железная дорога Эри и долины Вайоминга | Основная линия | Lackawaxen | Plains Junction в Уилкс-Барре | 63,8 миль (102,7 км) | 1863-1960 | [25] |
| Железнодорожное сообщение Джефферсона | E&WV Магистральная линия | Джессап | 7,72 мили (12,42 км) | |||
| Соединение DL&W и WB&E | Plains Junction в Уилкс-Барре | Эшли | 11,3 мили (18,2 км) | |||
| Скрэнтон Филиал | Основная линия E&WV | Скрантон | 2,4 мили (3,9 км) | |||
| Железная дорога Джонс-Лейк | Мэннинг Джанкшен | Лейк Ариэль | 2,142 мили (3,447 км) | 1888- | ||
| Железная дорога Саскуэханна-Связь | Сускон Джанкшен | Старая Кузница | 7,72 мили (12,42 км) | Июнь 1938 г. - | Объединено с существующими железными дорогами | |
| Железная дорога Делавэра и Гудзона | Карбондейл | Мусик | 24,1 мили (38,8 км) | 1900(?)- [26] | Соединил долины Эри и Вайоминга и Джефферсон | |
| Железная дорога Moosic Mountain и Carbondale | Труп | Джессап | 3,43 мили (5,52 км) | 1888- | [25] | |
| Железная дорога Буффало и Джеймстауна | Джеймстаун | Буффало | 57,3 миль (92,2 км) | 1881- | Учреждена в 1872 году для соединения A&GW с магистралью Эри. Вскоре после завершения линии в 1873 году компания была реорганизована в Buffalo and Southwest Railroad. [27] | |
| Железная дорога Чикаго и Эри | Основная линия | Марион | Линия Иллинойс в Хаммонде | 249 миль (401 км) | 1895- | Основана в 1871 году как Чикагская и Атлантическая железная дорога и обанкротилась в 1890 году. |
| Железная дорога Чикаго и Западной Индианы | Линия Индиана в Калумет-Сити | Чикаго | 19 миль (31 км) | Уже принадлежит C&E в совместной собственности с 4 другими компаниями | ||
| Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога | Основная линия | Джерси-Сити | Страудсбург | 100,7 миль (162,1 км) | 1898-1940 | Американский финансист Дж. П. Морган начал обращать внимание на железную дорогу, которая к 1890-м годам стала быстро расширяющейся компанией по перевозке угля; он тихо скупил ее акции от имени Эри. Железная дорога была сдана в аренду, и вскоре после этого он взял на себя полную эксплуатацию линии. Депрессия привела к банкротству NYSW, которая в 1940 году была выделена в частную компанию, тесно сотрудничавшую с NYO&W . [28] |
| Железная дорога Эри Терминалс | Риджфилд | Эджуотер | 3,74 мили (6,02 км) | |||
| Филиал в Мидлтауне | Огденсбург | Мидлтаун | 33,8 мили (54,4 км) | |||
| Уилкс-Барре и Восточная железная дорога | Страудсбург | Равнины | 64,4 мили (103,6 км) | 1898-1939 | Поскольку Эри решила направить все свои перевозки по долине Эри и Вайоминга, линия была обречена на провал и была закрыта в 1939 году. | |
| Железная дорога Лоди-Бранч | Тетерборо | Лоди | 0,996 мили (1,603 км) | 1883- 1898 | ||
| Железная дорога Хакенсак и Лоди | Хакенсак | Лоди | 1,403 мили (2,258 км) | 1898-1940 | ||
| Железная дорога Макопин | Macopin Lake Junction в Шарлоттсбурге | Пруд Макопин (озеро Эхо) в Западном Милфорде | 1,533 мили (2,467 км) | 1887-1940 | ||
| Железная дорога Бата и Хаммондспорта | Ванна | Хаммондспорт | 8,2 мили (13,2 км) | 1903-1935 | После наводнения 1935 года линию выкупили местные жители, которые переименовали ее в B&H Railroad . | |
| Железная дорога Кливленда и Махонинга | Основная линия | Кливленд | Янгстаун | 68,4 миль (110,1 км) | 1941- | |
| Хаббард Бранч | Янгстаун | Линия Пенсильвания в Мазурах | 12,1 миль (19,5 км) | |||
| Железная дорога Нилс и Нью-Лиссабон | Найлс | Лиссабон | 33,1 мили (53,3 км) | |||
| Шеронская железная дорога | Основная линия | Западный Миддлсекс | Городок Пиматунинг | 13,6 миль (21,9 км) | C&MV принадлежит | В 1881 году во время строительства были поглощены железные дороги Шарпсвилла, Уитленда, Шарона и Гринфилда. |
| Вестерманская угольная и железная железная дорога | Линия Огайо в Шароне | Уитленд | 1,5 мили (2,4 км) | |||
| Железная дорога Нью-Касл и долины Шенанго | Западный Миддлсекс | Новый замок | 16,1 миль (25,9 км) | 1900- | ||
| Железная дорога Тиога | Северное расширение | Линия Пенсильвания в Линдли | Корнинг | 11,392 миль (18,334 км) | 1876- | |
| Железная дорога Корнинг и Блоссбург | Линия New York в Лоуренсвилле | Блоссбург | 27,00 миль (43,45 км) | 1882- | Зафрахтован компанией Tioga Navigation Company [29] | |
| Южное расширение | Блоссбург | Моррис Ран | 3,592 мили (5,781 км) | 1853- | ||
| Железная дорога Гошен и Декертаун | Гошен | Пайн-Айленд | 11,3 мили (18,2 км) | 1872- | Действовал независимо 1869-1872 [25] | |
| Железная дорога долины Уолкилл | Монтгомери | Кингстон | 33,0 мили (53,1 км) | 1866-1876 | ||
| Железная дорога Нью-Йорка и Гринвуд-Лейка | Основная линия | Джерси-Сити | Стерлинг Форест | 41,2 мили (66,3 км) | 1878- | Компания, образованная при Эри, как реорганизация железной дороги Монклер и Гринвуд-Лейк. Части были перестроены из-за создания водохранилища Уонак |
| Филиал Рингвуд | Основная линия | Рингвуд | 3,8 мили (6,1 км) | |||
| Арлингтонская железная дорога | Основная линия | Ньюарк и Гудзон около реки Хакенсак | 1,128 миль (1,815 км) | 1890- | Построен для обеспечения более прямого сообщения с Джерси-Сити [30] | |
| Оранжевая ветвь | Ньюарк | Апельсин | 4,04 мили (6,50 км) | 1895- | Основана как Watchung Railway | |
| Колдуэлл Филиал | Литл-Фолс | Колдуэлл | 5,51 мили (8,87 км) | 1897- | Основана как железная дорога Колдуэлла и железная дорога Роузленда. | |
| Железная дорога Патерсон и Ньюарк | Джерси-Сити | Патерсон | 16,5 миль (26,6 км) | 1869- | Основана в 1864 году как дочерняя компания в Эри | |
| Железная дорога Нью-Джерси и Нью-Йорка | Резерфорд | Нануэт | 20,7 миль (33,3 км) | 1896- | Основана в 1856 году как железная дорога Хакенсак и Нью-Йорк. | |
| Северная железная дорога Нью-Джерси | Спаркилл | Джерси-Сити | 26,8 миль (43,1 км) | 1859- | Основана в 1854 году как дочерняя компания в Эри | |
| Найак и Южная железная дорога | Найак | Пирмонт | 4,343 мили (6,989 км) | 1870- | ||
| Железная дорога Мидлтаун и Кроуфорд | Мидлтаун | Сосновый куст | 11,3 мили (18,2 км) | 1882- | Учреждена в 1868 году. Завершена в 1872 году по договору аренды с New York and Oswego Midland Railroad ; выделена в частную компанию в 1875 году. [25] | |
| Железная дорога Монтгомери и Эри | Гошен | Монтгомери | 10,1 миль (16,3 км) | 1872- | Построен для соединения с железной дорогой долины Уолкилл. | |
| Железная дорога Арнот и Пайн-Крик | Арнот | Хойтвилл | 11,4 миль (18,3 км) | 1883- | [25] | |
| Железная дорога округа Берген | Основная линия | Глен-Рок | Ист-Рутерфорд | 9,8 миль (15,8 км) | 1883- | |
| Железная дорога Бергена и Данди | Гарфилд | Пассейик | 1,1 мили (1,8 км) | 1885- | ||
| Железная дорога Колумбуса и Огайо | Колумбус | Ниобея | 13,1 миль (21,1 км) | 1908- | ||
| Железная дорога озера Консус | Эйвон | Лейквилл | 1,4 мили (2,3 км) | 1882- | ||
| Компания Long Dock | Крокстон | Доки в Джерси-Сити | 2,882 мили (4,638 км) | 1861- | ||
| Доки, соединяющие железную дорогу | Железная дорога New Jersey Junction в Джерси-Сити | 0,916 мили (1,474 км) | 1886- | |||
| Железная дорога Нью-Йорка и Форт-Ли | Тоннель Лонг-Док в Джерси-Сити | Западный Нью-Йорк | 1870-1886 | Принятая часть бывшей линии Морриса и Эссекса из туннеля Лонг-Док. Линия была передана New Jersey Junction Railroad в 1886 году, при этом Erie сохранила аренду бывшей линии Форт-Ли к югу от Уихокена. Соединение с туннелем Лонг-Док было сохранено как железная дорога Docks Connecting Railroad | ||
| Компания по благоустройству и реконструкции доков и западных доков Нью-Йорка, озера Эри и Запада | Железнодорожная станция New Jersey Junction в Уихокене | Река Гудзон | 26,895 миль (43,283 км) | 1881- | Путь полностью состоит из запасных путей; максимальное расстояние от перекрестка с NJJ составляет чуть более полумили. Доступ через Docks Connecting Railroad и аренду New Jersey Junction Railroad | |
| Железная дорога Elmira State Line | Эльмира | Линия Пенсильвания в Пайн-Сити | 6,503 мили (10,466 км) | 1876- | ||
| Железная дорога Эри и Блэк-Рок | Black Rock Junction в Блэк-Рок | Доки в Блэк-Роке | 1,455 мили (2,342 км) | 1883- | ||
| Железная дорога Пенхорн-Крик | Джерси-авеню в Джерси-Сити | Сикокус | 5,422 мили (8,726 км) | 1910- | ||
| Железная дорога Уэст-Кларион | Броквей | Западный Кларион | 2,646 миль (4,258 км) | 1898-1925 | ||
| Железная дорога Янгстауна и Остинауна | Основная линия | Янгстаун | Остинтаун | 3,777 миль (6,078 км) | 1882- | Детали, изготовленные компаниями Youngstown Railroad Company и Wicks and Wells Railroad |
| Мэннинг Бранч | Главная линия в Остинтауне | Типпекано Шафт в Остинтауне [31] | 6,088 миль (9,798 км) | |||
Карта 1960 года показывает, что Эри контролировала бывшую железную дорогу Кливленда, Колумбуса, Цинциннати и Индианаполиса , а также Нью-Йоркскую центральную железную дорогу от Лоуренсвилля до Ньюберри-Джанкшен, недалеко от Уильямспорта, штат Пенсильвания. [32]
Пассажирские перевозки
_(14758768665).jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Erie Railroad эксплуатировала ряд именных пассажирских поездов, хотя ни один из них не был столь же известен или успешен, как другие, такие как Broadway Limited компании Pennsylvania Railroad или 20th Century Limited компании New York Central Railroad . Некоторые из самых известных поездов Erie включали Erie Limited , Lake Cities , Pacific Express , Atlantic Express , Midlander , Southern Tier Express и Mountain Express . Все они имели свои западные конечные станции в Чикаго, за исключением Mountain Express , который заканчивался в Хорнелле , в Южном ярусе Нью-Йорка. [33] : 52–53
Erie управляла обширной сетью пригородных маршрутов в северном Нью-Джерси и нижней части долины реки Гудзон в Нью-Йорке. Большинство этих маршрутов стали частью Conrail вместе с остальной частью железнодорожных операций Erie Lackawanna в 1976 году. Маршруты Нью-Джерси теперь являются частью Hoboken Division компании NJ Transit, начинаясь и заканчиваясь на Hoboken Terminal. Маршруты долины реки Гудзон теперь являются частью Metro-North Railroad .
В дополнение к своим паровым и дизельным услугам Erie также управляла электрической пригородной железнодорожной линией до своей конечной станции в Рочестере, штат Нью-Йорк . Станция была одной из немногих электрифицированных железнодорожных станций Erie, [34] и железная дорога стала одной из первых, предоставивших электрические пригородные услуги в 1907 году. [35]
Должностные лица компании
- Элеазер Лорд (1833–35), (1839–41), (1844–45)
- Джеймс Гор Кинг (1835–1839)
- Джеймс Боуэн (1841–1842)
- Уильям Максвелл (1842–1843)
- Горацио Аллен (1843–1844)
- Бенджамин Лодер (1845–1853)
- Гомер Рамсделл (1853–1857)
- Чарльз Моран (1857–1859)
- Сэмюэл Марш (1859–1861), (1864)
- Натаниэль Марш (1861–1864)
- Роберт Х. Берделл (1864–1867)
- Джон С. Элдридж (1867–1868)
- Джей Гулд (1868–1872)
- Джон А. Дикс (1872)
- Питер Х. Уотсон (1872–1874)
- Хью Дж. Джуэтт (1874–1884)
- Джон Кинг (1884–1894)
- Эбен Б. Томас (1894–1901)
- Фредерик Дуглас Андервуд (1901–1926)
- Джон Джозеф Бернет (1927–1929) [36]
- Чарльз Юджин Денни (1929–1939)
- Роберт Истмен Вудрафф (1941–1949)
- Пол У. Джонстон (1949–1956)
- Гарри В. фон Виллер (1956–1960)
Единица наследия
В рамках 30-й годовщины основания Norfolk Southern Railway компания NS решила покрасить 20 новых локомотивов в цветовую схему предшествующих железных дорог. NS #1068, EMD SD70ACe , был покрашен в зеленую пассажирскую схему Erie Railroad. Он был выпущен 25 мая 2012 года.
В октябре 2023 года в рамках празднования 40-летия деятельности транзитной железной дороги штата Нью-Джерси поезд EMD GP40PH-2 B № 4210 был окрашен в черно-желтую цветовую схему железной дороги Эри.
Смотрите также
- Список локомотивов железной дороги Эри
- Список сооружений железной дороги Эри, задокументированных в Историческом американском инженерном отчете
Примечания
- ^ Итоги включают Чикаго и Эри и NJ&NY, но не NYS&W/WB&E или L&WV. Итоги за 1960 год включают Эри до 16 октября, а затем Эри-Лакаванна.
Ссылки
- ^ abcd Друри, Джордж Х. (1994). Исторический путеводитель по североамериканским железным дорогам: истории, цифры и характеристики более 160 железных дорог, заброшенных или объединенных с 1930 года . Уокеша, Висконсин: Kalmbach Publishing. стр. 129–135. ISBN 0-89024-072-8.
- ^ Стовер, Джон Ф. (1995). История железной дороги Балтимора и Огайо . Purdue University Press. стр. 74. ISBN 9781557530660.
- ^ Стовер, Джон Ф. (1999). Исторический атлас американских железных дорог Routledge . Psychology Press. стр. 70. ISBN 9780415921404.
- ^ Старр, Тимоти. (2022). The Back Shop Illustrated, том 1.
- ↑ Холстед, Мюрат. Жизнь Джеймса Гулда. 1892.
- ^ Старр, Тимоти. Железнодорожные войны штата Нью-Йорк. The History Press, 2012.
- ↑ Dunkirk Evening Observer. «История локомотивного завода Брукса». Ред. 1 ноября 1939 г.
- ↑ The Erie Railway Report, The Railroad Gazette, 6 января 1872 г.; стр. 422. См. последние два абзаца, столбец 2.
- ^ LU Reavis, Сент-Луис, Вандалия, Терре-Хот и Индианаполис RR, Железная дорога и речные системы Сент-Луиса, Вудворд, Тирнан и Хейл, Сент-Луис, 1879; страница 58.
- ↑ The Urbana Hoist, American Railroad Journal, том XXXIII, № 1 (6 января 1877 г.); стр. 30.
- ↑ № 1737, Графтон Т. Наттер, Джерси-Сити, Нью-Джерси, США, 2 ноября 1872 г., на 10 лет: «Машина для подъема железнодорожных вагонов», Канадское патентное бюро, т. 1, № 1 (март 1873 г.); стр. 8.
- ^ ab "Эри и узкие колеи". www.alleganyhistory.org . Получено 06.04.2020 .
- ^ "Erie and Brooklyn Annex". Газета Brooklyn Eagle . 3 января 1886 г. стр. 13 – через Newspapers.com.
- ^ «Новый мост Эри.; Разводной мост на реке Хакенсак благополучно установлен» (PDF) . The New York Times . 18 ноября 1889 г.
- ^ «Erie Road соглашается принять решение посредников». Lincoln, Nebraska Daily News . 23 июля 1913 г. стр. 6 – через Newspapers.com.
- ^ "PRR Chronology, 1948" (PDF) . Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании . Сентябрь 2004 г. Архивировано из оригинала (PDF) 29 сентября 2007 г.
- ^ Друри, Джордж Х. (1985). Хейден, Боб (ред.). Исторический путеводитель по североамериканским железным дорогам . Милуоки, Висконсин: Kalmbach Publishing Company . стр. 232. ISBN 0-89024-072-8.
- ^ Болл, Дон-младший (1987). Красочные железные дороги Америки (Bonanza 1979 ред.). Bonanza Books, подразделение Crown Publisher's, Inc. стр. 53. ISBN 0-517-30488-0. LCCN 79-54682.
- ^ "Карта округа Ориндж, штат Нью-Йорк: по фактическим данным". Библиотека Конгресса . Получено 27.03.2020 .
- ^ МакКью, Роберт (2014). Филиал Erie Railroad в Ньюбурге. Arcadia Publishing. ISBN 978-1-4671-2096-8.
- ^ "Ранние железные дороги Нью-Йорка". www.catskillarchive.com . Получено 28.03.2020 .
- ^ abc Скотт, Джордж А. (16 ноября 1967 г.). «Железная дорога Эри». The Clearfield Progress . стр. 1. Получено 1 апреля 2020 г.
- ^ "Rochester and Genesee Valley Railroad". Архивировано из оригинала 9 февраля 2012 года.
- ↑ С. Роберт Пауэлл. Джефферсонское отделение железной дороги Эри.
- ^ abcde Комиссия, Межгосударственная торговля США (1931). Отчеты Межгосударственной торговой комиссии: Решения Межгосударственной торговой комиссии США. Отчеты об оценке. Типография правительства США. стр. 230.
- ^ "Scranton Railroad Map" (PDF) . Trains Magazine . Получено 16 апреля 2020 г. .
- ^ "История". Buffalo Cattaraugus & Jamestown Scenic Railway . Получено 2020-04-03 .
- ^ "Нью-Йорк Саскуэханна и Западное техническое и историческое общество Inc. - История NYSW". tnyswthsi.shuttlepod.org . Получено 16.04.2020 .
- ^ "Исторический маркер железной дороги Корнинг и Блоссбург". explorepahistory.com . Получено 19 апреля 2020 г.
- ^ "Erie Railroad" (PDF). Инвентарь июнь 1918 г. 30 июня 1918 г. Получено 2012-06-06.
- ^ Фуллер, Дж. Осборн; Стерджен, Майрон Т. (1941). Угольные шахты Шарон округов Трамбулл и Махонинг (PDF) . Департамент природных ресурсов Огайо. стр. 14.
- ^ "Erie Railroad And Connections". Flickr . 1960.
- ^ Шефер, Майк (2000). Еще больше классических американских железных дорог. Оцеола, Висконсин: MBI Publishing Co. ISBN 978-0-7603-0758-8.
- ^ Лоуренс, Скот (25 октября 2006 г.). «История железных дорог Рочестера, Нью-Йорк». Scot's Train Pages . Рочестер, Нью-Йорк. Архивировано из оригинала 24 марта 2012 г. Получено 14 сентября 2011 г.
- ^ "Электрификация Рочестера-Маунт-Морриса". Группа Дона Росса: Фотографии железной дороги Дона .
- ^ Браун, Рэндольф Р.; Маккорт, Джон П.; Обед, Мартин Э. (2007). «Тяжелые стальные RPO Эри: с 1927 года до выхода на пенсию». The Diamond . 21 (1): 4–5.
_switching_Hoboken,_NJ_terminal_september_3,_1965_Note_Erie_herald_on_front,_EL_herald_on_side_(22349581239).jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_(14758768665).jpg){kind=link}
Дальнейшее чтение
- Акерман, Кеннет Д. (2011). Золотое кольцо: Джим Фиск, Джей Гулд и Черная пятница, 1869 .(отрывок)
- Холстед, Мурат (1892). Жизнь Джея Гулда: как он заработал свои миллионы .
- Мейер, Б. Х.; Макгилл, Кэролайн Э. (1917). История транспорта в Соединенных Штатах до 1860 г. (PDF) . стр. 366–72. Архивировано из оригинала (PDF) 10.01.2016 . Получено 25.01.2016 .
- Мотт, Эдвард Гарольд (1908). Между океаном и озерами: история Эри. Нью-Йорк: Ticker Publishing Co., 1908.
- Рейнольдс, Уильям; Гиффорд, Питер К.; Илисевич, Роберт Д. (2002). Европейский капитал, британское железо и американская мечта: история Атлантической и Великой Западной железной дороги . Издательство Университета Акрона.
- Старр, Тимоти (2022). The Back Shop Illustrated, том 1: Северо-Восточные и Новые Английские регионы .
Первичные источники
- Daniel C. McCallum, «Отчет суперинтенданта: 1856» в Shafritz, Jay; et al., ред. (2015). Классика теории организации. Cengage Learning. стр. 47–48. ISBN 9781305688056.; еще один экземпляр в книге Чандлера, Альфреда Д.-мл. (ред.). Железные дороги: первый крупный бизнес страны.
- Отсканированные выпуски журналов Erie, Lackawanna и Erie-Lackawanna, в первую очередь для сотрудников
- Mott, EH [Эдвард Гарольд] (1882). Маршрут Эри: путеводитель по железной дороге Нью-Йорка, озера Эри и Западной железной дороги и ее ответвлениям с зарисовками городов, деревень, пейзажей и объектов интереса вдоль маршрута, а также железнодорожных, пароходных и дилижансных соединений. Карта и иллюстрации. Автор указан как «Из Генерального пассажирского отдела железной дороги Нью-Йорка, озера Эри и Западной железной дороги». Братья Тейнтор.
- Туристическая железная дорога Эри, 1874 г. «Руководство железнодорожной компании Эри представляет туристическую компанию своим покровителям, друзьям и широкой публике в этой форме, чтобы познакомить их с более близкими и подробными сведениями о красотах, преимуществах и ресурсах своей линии. Маршрут железной дороги Эри особенно богат среди американских железных дорог разнообразием и протяженностью своих пейзажей».
Внешние ссылки
- Страница Эри, созданная Историческим обществом Эри Лакаванна
- Президенты железной дороги Эри
- Исторический американский инженерный отчет (HAER) № NY-124, «Эри железная дорога, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Пенсильвания»