Подвесной мост через Ниагарский водопад
Несуществующий мост через реку Ниагара

Подвесной мост через Ниагарский водопад
Мужчина, две женщины и собака находятся на переднем плане слева, глядя на мост через реку. Мост подвешен на тросах, которые поддерживаются двумя каменными башнями по обе стороны реки и закреплены тросами на каждом берегу. Мост имеет два уровня: на верхнем уровне едет поезд, а на нижнем — люди и конные экипажи. В реке, ниже по течению от моста, видна лодка. Вдалеке — Ниагарский водопад.
Раскрашенная вручную литография Висячего моста, вид с американской стороны; видны архитектура моста, далекий Ниагарский водопад и статуя Девы Тумана под мостом.
Координаты43°6′33″с.ш. 79°3′30″з.д. / 43.10917°с.ш. 79.05833°з.д. / 43.10917; -79.05833
ПереноситПоезда и вагоны
Крестырека Ниагара
ЛокальНиагарский водопад, Нью-Йорк и Ниагарский водопад, Онтарио
Официальное названиеМеждународный подвесной мост (США)
Подвесной мост через Ниагарский водопад (Канада)
ПоддерживаетсяNiagara Falls International Bridge Company (США)
Niagara Falls Suspension Bridge Company (Канада)
Характеристики
ДизайнПодвесной мост
МатериалДерево, известняк, чугун и кованое железо (постепенно замененное сталью)
Самый длинный промежуток825 футов (251 м)
Предел нагрузки450 коротких тонн (410  т ; 400 длинных тонн )
Зазор ниже250 футов (76 м)
История
ДизайнерЧарльз Эллет младший
(1847–1848)
Джон А. Роблинг
(1851–1855)
Лефферт Л. Бак
(1877–1886)
Открыто1 августа 1848 г. (временный мост)
18 марта 1855 г. (железная дорога)
Закрыто1896, разобран 27 августа 1897, заменен мостом Уирпул-Рапидс
Статистика
Ежедневный трафик45 поездов в день (1860)
Потери25 центов с человека, 50 центов с конного экипажа, 50 центов с пассажира экипажа (1873)
Расположение
Карта

Подвесной мост через Ниагарский водопад стоял с 1855 по 1897 год через реку Ниагара и был первым в мире действующим железнодорожным подвесным мостом . Он простирался на 825 футов (251 м) и находился в 2,5 милях (4,0 км) ниже по течению от Ниагарского водопада , где он соединял Ниагарский водопад, Онтарио, с Ниагарским водопадом, Нью-Йорк . Поезда использовали верхний из его двух ярусов, в то время как пешеходы и экипажи использовали нижний. Мост был идеей канадских политиков, и он был построен американской компанией и канадской компанией. Его чаще всего называли Подвесным мостом , хотя другие названия включали Подвесной мост железной дороги Ниагары , Подвесной мост Ниагары и его официальное американское название Международный подвесной мост .

Мост был частью видения канадского политика Уильяма Гамильтона Мерритта по содействию торговле внутри его страны и с соседом Соединенными Штатами. Многие утверждали, что подвесной мост не может обеспечить безопасное прохождение поездов, включая строителей мостов. Тем не менее, мостовые компании наняли Чарльза Эллета-младшего , который проложил канат с помощью воздушного змея через 800-футовую (240 м) пропасть и построил временный подвесной мост в 1848 году. Эллет покинул проект после финансового спора с мостовыми компаниями, которые наняли Джона Августуса Роблинга для завершения проекта. К 1854 году его мост был почти завершен, и нижний ярус был открыт для пешеходов и движения экипажей. 18 марта 1855 года полностью загруженный пассажирский поезд официально открыл завершенный мост.

Подвесной мост был пограничным переходом между Канадой и Соединенными Штатами, и он сыграл значительную роль в истории региона Ниагары и двух стран. Три железнодорожные линии пересекали мост, соединяя города по обе стороны границы. Great Western Railway , New York Central Railroad и New York and Erie Rail Road различались шириной колеи ; мост использовал тройную систему колеи для экономии пространства, накладывая два пути друг на друга и используя рельс каждого из них для формирования третьего пути. Железные дороги принесли большой приток торговли и туристов в регион вокруг Ниагарского водопада. В период, предшествовавший Гражданской войне в США , Подземная железная дорога помогла рабам в Соединенных Штатах бежать через Подвесной мост на свободу в Канаде. После войны мост стал символом вдохновения для американцев, побуждая их восстанавливать свою страну и подталкивая их к быстрой индустриализации своей нации.

Успех моста доказал, что железнодорожный подвесной мост может быть безопасным и работоспособным. Его деревянные конструкции начали разрушаться и были заменены более прочными стальными и железными версиями к 1886 году. В 1897 году мост был заменен мостом Whirlpool Rapids , а подвесной мост был разобран.

Зачатие

В середине 19 века внутренние районы североамериканского восточного побережья быстро открывались. [1] В Канаде предприниматель и политик Уильям Гамильтон Мерритт помог установить несколько торговых путей, особенно в углублениях водных путей между городами на озере. Он представлял себе железнодорожную сеть США и Канады, чтобы соединить атлантическое побережье с новыми территориями на Западе, и это привело к железнодорожному подвесному мосту через реку Ниагара ниже водопадов. [2]

Справа смотрит седовласый мужчина в костюме и галстуке-бабочке.
Главным сторонником строительства подвесного моста был Уильям Гамильтон Мерритт .

Видение Мерритта о Ниагарском подвесном мосте было задумано на реке Ниагара. [nb 1] Летом 1844 года во время пикника на берегу реки, недалеко от тогдашнего города Клифтон , Мерритт прочитал письмо своих сыновей своей жене. Младшие Мерритты путешествовали по Европе и посетили город Фрибург , Швейцария. Пораженные Фрайбургским подвесным мостом, [4] они написали своим родителям, описав чудеса моста в красноречивых выражениях. Их письмо оказало глубокое влияние на их родителей, и старший Мерритт задался вопросом, можно ли построить такой подвесной мост через Ниагару. [5] Мерритт был побужден реализовать это видение, и он обратился к соответствующим властям, включая королеву Викторию , [6] за разрешением начать строительство подвесного моста. Его усилия были вознаграждены в 1846 году; штат Нью-Йорк и правительство Канады Уэст одобрили уставы по созданию Niagara Falls International Bridge Company и Niagara Falls Suspension Bridge Company соответственно. [7]

В годы, предшествовавшие строительству первого моста через реку Ниагара, реку пересекали исключительно на лодках. Приводимые в действие паровыми двигателями суда перевозили людей и экипажи через бурлящую реку в более спокойных местах воды. Одним из таких судов была Maid of the Mist , которая в 1846 году стала первым туристическим судном, курсировавшим по водам реки Ниагара. [8] Место для подвесного моста находилось в полумиле (0,8 км) от причалов Maid of the Mist . [9] Выбор места для моста был основан больше на эстетике, чем на технической простоте; это было самое узкое место ущелья — 800 футов (240 м) в ширину и 230 футов (70 м) в глубину — что позволяло полностью увидеть водопады с американской стороны. [10] [nb 2]

Строительство

После того, как были основаны компании по строительству мостов, они пригласили инженеров представить планы и сметы расходов на подвесной мост, по которому проходила железная дорога. Приглашение было встречено скептически среди инженерного сообщества. В то время не было подвесного моста, который мог бы позволить поезду безопасно пройти по нему. [12] В то время как европейцы возводили подвесные мосты сотнями, [13] американцы в основном игнорировали их из соображений безопасности; в 1831 году подвесной мост Броутона сэра Сэмюэля Брауна в Британии рухнул под марширующими ногами отряда солдат, отправив тех, кто находился на его настиле, в реку Ирвелл . [14] [nb 3] Многие американские мосты рухнули, не испытав веса и давления, эквивалентных железнодорожному движению, и американские инженеры опасались, что любой железнодорожный мост, скорее всего, рухнет, особенно подвесной. [16]

Откликнулись четыре инженера: Эдвард Серрелл , Сэмюэл Кифер, Чарльз Эллет-младший и Джон Августус Роблинг . Все они представили проекты подвесного моста. На момент торгов Эллет и Роблинг были признанными мастерами строительства подвесных мостов в Америке. Роблинг представил два проекта, консервативный одноэтажный подвесной мост и двухэтажную версию, [17] оба с тщательными расчетами и чертежами. Вместо того чтобы полагаться исключительно на заявки, Чарльз Эллет-младший занял активную позицию. Когда в 1845 году он узнал о проекте, он написал Чарльзу Б. Стюарту , главному инженеру Great Western Railway , [nb 4] смело заявив, что он может построить мост для любой вероятной цели через Ниагару. После того, как хартии были получены, Эллет помог Стюарту продать акции мостовых компаний и предложил купить акции на сумму 30 000 долларов США [nb 5] сам. Благодаря своим усилиям он получил контракт на строительство моста стоимостью 190 000 долларов 9 ноября 1847 года. [19]

Временный мост Чарльза Эллета-младшего

Боковой профиль мужчины с зачесанными назад волосами.
Чарльз Эллет-младший , первый американский инженер-строитель с европейским образованием в области инженерии, выступал за строительство подвесных мостов в Соединенных Штатах.

Чарльз Эллет-младший использовал зрелищность и драматизм для продвижения своих предложений по строительству подвесных мостов в Соединенных Штатах. Это повысило его авторитет среди общественности и инженерной отрасли, [20] что помогло ему выиграть контракт на строительство подвесного моста через Ниагарский водопад. Первоначальный проект Эллета для моста в Ниагаре размещал все виды транспорта на одной палубе. Железнодорожный путь находился в середине палубы, зажатый между проезжими частями и пешеходными дорожками по внешним сторонам. [21] Более того, поезда не будут проходить по мосту; их вагоны будут отсоединены от тяжелых локомотивов и протянуты по мосту лошадьми, тросами или более легкими 6 -тонными (5,4  т ) двигателями. [22]

Прежде чем начать работу, Эллет столкнулся с обычной проблемой строительства подвесных мостов: как протянуть линию через пропасть. В ходе мозговых штурмов Эллета с его людьми возникло несколько идей, включая стрельбу пушечными ядрами с привязанной линией, буксировку ее через реку пароходом и привязывание ее к ракете, которая затем будет запущена через ущелье. Инженер моста выбрал идею, вдохновленную экспериментом Бенджамина Франклина с воздушным змеем [23] и похожую на план изобретателя 15-го века Леонардо да Винчи по перекрытию пропасть. [24] Эллет также воспользовался возможностью, чтобы создать рекламу для своего проекта. Организовав соревнование по запуску воздушных змеев, он предложил 5 долларов [nb 6] любому мальчику, который запустит воздушного змея через ущелье и закрепит веревку воздушного змея на другой стороне. [25] Молодежь из близлежащих городов стекалась, чтобы принять участие в конкурсе, который проводился в январе 1848 года. В отличие от других мальчиков, которые запускали своих воздушных змеев с американской стороны ущелья, 16-летний Хоман Уолш [nb 7] пересек реку на пароме вверх по течению и дошел до канадской стороны моста, чтобы запустить своего воздушного змея. Ему почти удалось это сделать с первой попытки; его воздушный змей перелетел через реку, но разбился недалеко от берега. Отдохнув несколько дней в доме друга, Уолш наконец переправил своего воздушного змея через ущелье и закрепил его леску на дереве. [27]

Корзина из железных прутьев стоит среди артефактов, таких как мемориальные доски, портретные коллажи и пушки.
Корзина, в которой Чарльз Эллет пересек Ниагарское ущелье, экспонируется в Историческом обществе Буффало .

Эллет и его команда привязали более толстую веревку к веревке воздушного змея и протянули соединенные линии через нее. Они протянули последовательно более тяжелые и прочные веревки через нее, пока последний трос моста — толщиной 7 ⁄ 8 дюйма (2,2  см ) — не оказался поперек ущелья. Трос был подвешен между двумя деревянными башнями высотой 40 футов (12 м) и прикреплен к железной корзине. Эллет планировал использовать эту систему в качестве паромной переправы для перевозки рабочих и материалов через ущелье, экономя время, которое в противном случае было бы потрачено на сухопутные и паромные перевозки. [28] Благодаря освещению в СМИ и сарафанному радио многие люди узнали об усилиях Эллета и стекались на место, чтобы посмотреть на строительство. 13 марта 1848 года система была завершена, и команда планировала проверить ее, протащив пустую корзину через нее. Корзина постоянно застревала на полпути, поэтому Эллет подъехал на ней к проблемному месту и заметил, что ролики корзины не могли проехать по части кабеля, который был случайно сплющен во время строительства. [29] Он устранил проблему и продолжил переправляться на канадскую сторону и обратно, став первым человеком, пересекшим ущелье. [30] Хотя мостовые компании запретили Эллету взимать плату за проезд, он брал с каждого человека по 1 доллару [nb 8] за возможность «увидеть своими глазами инженерное чудо моста через Ниагару». [27] В некоторые дни паром-корзина перевозил через ущелье до 125 человек. [31] Затем Эллету было приказано прекратить эту практику. [33]

Продолжая строительство, Эллет построил два пешеходных моста и соединил их вместе, чтобы сформировать подвесной мост шириной 8 футов (2,4 м). Он намеревался использовать этот временный мост в качестве лесов для строительства постоянного железнодорожного моста. [34] 29 июля 1848 года строитель моста открыл пролет в своей типичной манере: стоя в своей конной повозке, как гладиатор в своей колеснице, Эллет промчался по мосту, который в то время имел перила только на треть своей длины. Его трюк привлек дополнительную известность для моста, и сбор, взимаемый с пролета, оказался прибыльным; 5000 долларов были собраны менее чем за год с момента его официального открытия 1 августа 1848 года. Между мостовыми компаниями и Эллетом возникли споры из-за их долей денег, и компании обвинили Эллета в задержке с выполнением своего графика и задержали оплату. Эллет в ответ установил пушки на мосту, чтобы заявить о своих правах собственности на него. В конце концов дело дошло до суда. Мостовые компании заплатили 10 000 долларов Чарльзу Эллету, и он оставил проект, чтобы работать полный рабочий день на подвесном мосту Уилинг. [35]

Проект моста Ниагара был приостановлен на три года, прежде чем мостовые компании наняли другого известного инженера-строителя, Джона Августа Роблинга, чтобы завершить его. Задержка привела к тому, что Роблинг упустил честь построить первый постоянный мост через Ниагару; Серрелл завершил мост Льюистон в 1851 году. [36]

Железнодорожный мост Джона Августуса Роблинга

Мужчина в костюме и галстуке-бабочке смотрит вперед. Его линия роста волос отступила к макушке, он носит короткую бороду и усы.
Джон Август Роблинг построил несколько выдающихся подвесных мостов в Соединенных Штатах, заслужив уважение инженерного сообщества.

Управленческая стратегия Роблинга заключалась в представлении документов, наполненных скрупулезными расчетами и чертежами, [30] но он также противостоял своим недоброжелателям и делал смелые восхваления своей работы. Он открыто называл европейские подвесные мосты — включая американские подвесные мосты, построенные по европейским технологиям — слабыми, и время от времени язвил по поводу работ Эллета и Стефенсона. [37] [38] Он нашел окончательный план Эллета непрактичным; мост был бы слишком тяжелым и дорогим. [39] Роблинг имел в виду другой проект: двухэтажный мост, который он предложил ранее во время торгов. [nb 9] Нижний этаж, на уровне края пропасти, будет перевозить пассажиров и вагоны, а верхний этаж, на 18 футов (5,5 м) выше, позволит полностью загруженным поездам продолжать свое путешествие без остановок, [41] хотя и со скоростью 5 миль в час (8,0 км/ч). Роблинг рассуждал, что палубы и достаточное количество ферм сформируют жесткую трубу, делая мост более жестким, чем обычный подвесной мост. Теория была похожа на теорию трубчатого моста, но была реализована с меньшими затратами. [42] Инженерное сообщество критиковало проект Роблинга. Роберт Стефенсон , строитель трубчатого моста Британия , был среди тех, кто был включен в шорт-лист на завершение Ниагарского подвесного моста до выбора Роблинга. Стефенсон представил проект трубчатого моста, и в 1859 году он построил большой и дорогой трубчатый мост для Большой железнодорожной магистрали в Монреале, Квебек. Затем строитель моста сказал, насмехаясь над подвесной железной дорогой Роблинга: «Если ваш мост будет успешным, мой — великолепная ошибка». [43]

Сверху — поперечный разрез реки. Пространство перекрыто проволокой, которая подвешена между двумя столбами; концы проволоки прикреплены к двум устройствам на противоположных берегах. Внизу слева — колесо, движущееся по проволоке, а внизу справа — поперечный разрез колеса.
Патент Роблинга № 4945 на метод протягивания проводов через щели. Это устройство использовалось для строительства подвесного моста.

Несмотря на критику, Роблинг завершил проект за четыре года, используя мост Эллета в качестве лесов. Железнодорожное полотно было испытано на прочность пересечением Лондона 23-тонным (21 т) паровым двигателем со скоростью 8 миль в час (13 км/ч) 8 марта 1855 года. [27] Десять дней спустя верхний ярус моста был официально открыт; [44] нижний ярус был открыт для публики годом ранее. [22] Подвесной мост Роблинга был первым действующим подвесным железнодорожным мостом в истории. [45] [nb 10]

Инженерное дело

Три железнодорожные линии сливаются в одну, пересекая мост. Паровоз пересек мост и движется на самую левую линию.
Висячий мост использовал комбинацию из четырех рельсов для обслуживания трех разных железных дорог.
Поезд и машинист на подвесном мосту, до 1886 г.

Мост Роблинга поддерживали две известняковые башни с каждой стороны ущелья. Эти башни в египетском стиле [47] имели высоту 88 футов (27 м) на американском берегу и 78 футов (24 м) на канадском берегу. [48] С фундаментом на глубине 28 футов (8,5 м) в земле, известняковые конструкции могли выдерживать до 12 миллионов фунтов (5,4 миллиона кг). [40] Четыре основных троса толщиной 10,5 дюймов (27 см) поддерживали мост; два троса проходили через железные седла наверху каждой башни. Каждый трос состоял из 3059 проводов, которые были скручены с помощью запатентованной техники Роблинга, использованной в его подвесном акведуке Аллегейни. Концы каждого троса были закреплены на чугунных пластинах площадью 6 квадратных футов (0,56 м 2 ), утопленных на глубину 20–30 футов (6,1–9,1 м) в коренной породе. [49] Опорные линии свисали с железных зажимов, которые окружали основные тросы и поддерживали настилы. Глубокие фермы — никогда ранее не встречавшиеся на большом подвесном мосту [nb 11] — выстраивались по бокам моста и соединяли два настила так, что конструкция выглядела как клетка. [51] Ферменные стороны и верхняя и нижняя настилы, которые охватывали 825 футов (251 м), [nb 12] образовывали «полую прямую балку», усиливая жесткость моста. [39]

Подвесной мост был дополнительно укреплен растяжками , которые проходили от его верхнего настила до вершины его башен. Критика подвесных мостов возросла после того, как подвесной мост Уилинг рухнул под сильным ветром в 1854 году. Чтобы решить эти проблемы, Роблинг добавил больше растяжек, чтобы закрепить нижний настил к берегам внизу, [47] гарантируя, что мост не рухнет из-за сильного ветра. [nb 13] Хотя он не был первым инженером, который оценил необходимость того, чтобы подвесной мост был достаточно жестким, или внедрил методы для этого, Роблинг был первым, кто понял принципы, лежащие в основе этих методов, и объединил их при строительстве подвесного моста. [40] Роблинг доказал, что, несмотря на распространенное мнение, правильно построенные подвесные мосты могут безопасно выдерживать прохождение тяжелого железнодорожного транспорта. Его сочетание методов жесткости создало первый современный подвесной мост. [53] Жесткость подвесного моста была настолько высокой, что он выдержал ударную волну, вызванную падением поблизости 5000-тонной (4500 т) массы камня в 1863 году; сила удара проявилась в виде волны, прокатившейся по настилам моста с американской стороны на канадскую и обратно. [54]

Из Соединенных Штатов, железная дорога Canandaigua and Niagara Falls компании New York and Erie Rail Road и железная дорога Buffalo and Niagara Falls компании New York Central Railroad пересекали мост и доходили до Онтарио. Great Western Railway в Канаде расширила свою сеть от Канады до Нью-Йорка. На момент открытия моста три железные дороги имели разную ширину колеи : 4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартной колеи на New York Central,5 футов 6 дюймов(1676 мм) на Great Western и6 футов(1829 мм) на Erie.[55]Вместо того, чтобы размещать три железные дороги бок о бок на одной широкой палубе, мост экономил место,накладывая путидруг на друга. Этот метод использовал только четыре рельса; одна пара образовывала путь для одной железной дороги, а другая пара — для другой. Один рельс из каждой пары затем образовывал окончательный путь.[49]В первый год эксплуатации моста в среднем 30 поездов проезжали по нему каждый день.[56]Пять лет спустя по сооружению ежедневно проходило 45 поездов.[57]

См. подпись
Интерьер моста, ок.  1869 г.

Роблинг распорядился, чтобы поезда были ограничены максимальной скоростью 5 миль в час (8,0 км/ч) для обеспечения абсолютной безопасности. Он был уверен, что мост сможет выдержать более быстрое движение поездов, но он предпочитал безопасную эксплуатацию. [58] В его испытаниях мост выдержал поезд весом 326 коротких тонн (296 т), прогнувшись на 10,5 дюймов (27 см) под его весом. [59] Это было в пределах максимальной нагрузки в 450 коротких тонн (410 т), указанной в проекте моста. [nb 14] Эта цифра была консервативной оценкой. [47] Тросы и растяжки могли выдержать 7300 коротких тонн (6600 т), [49] а журналист-путешественник Альфред Дж. Парпойнт прокомментировал, что нормально видеть, как поезда весом 1200 коротких тонн (1100 т) проходят по мосту без опасности. [60] Мост сотрясался всякий раз, когда по нему проезжал поезд, хотя это не влияло на его целостность. Когда частота проходящих поездов была высокой, дрожь была заметна путешественникам на нижней палубе и доставляла неудобства некоторым; писатель Марк Твен заметил: «Вы подъезжаете к Висячему мосту и делите свои страдания между шансами упасть с высоты двухсот футов в реку внизу и шансами на то, что на вас обрушится железнодорожный поезд над головой. Каждая из этих возможностей сама по себе неприятна, но, смешанные вместе, они в совокупности составляют положительное несчастье». [36] Несмотря на такие комментарии, тысячи людей каждый день благополучно пересекали мост. [49]

Квадратное отверстие образует вход на нижний уровень моста. Вертикальные деревянные опоры выравнивают уровень. Плиты вымощают вход, а слева стоит будка. Мужчина стоит у будки, другой сидит перед входом, а третий поднимается по лестнице справа.
Вид на нижний вход моста с пунктом взимания платы слева; видны глубокие фермы, которые помогли усилить жесткость моста. (1859)

Американские инженеры считают подвесной мост главным достижением эффективности. В молодой стране, где ресурсы — материальные и финансовые — были ограничены, им приходилось довольствоваться тем, что было доступно. Эту цель поддерживало Американское общество инженеров-строителей , которое высказало мнение: «Это лучшая инженерия, не та, которая делает самую великолепную или даже самую совершенную работу, а та, которая делает работу, которая хорошо отвечает цели, при наименьших затратах». Роблинг построил мост, который соперничал с более грандиозными мостами ведущих европейских стран, но при гораздо меньших затратах. [61] Его подвесной мост использовал только одну шестую материала моста Бриттания Стефенсона, но был вдвое длиннее и имел грузоподъемность, которая превышала трубчатый мост. [62] Более того, расходы на подвесной мост Роблинга составили 400 000 долларов, тогда как трубчатый мост эквивалентной длины и грузоподъемности стоил бы 4 миллиона долларов. [61] Успех Роблинга утвердил его как мастера подвесных мостов. Наклонные растяжки, которые тянулись от вершины башен к проезжей части подвесного моста, стали отличительной чертой его будущих работ. [63]

Хотя подвесной мост доказал, что подвесную систему можно безопасно использовать для перевозки железных дорог, больше подвесных железнодорожных мостов не строилось. Начало Гражданской войны в США отвлекло внимание от подобных проектов гражданского строительства, [64] и к тому времени, когда внимание снова было обращено на строительство мостов, консольные мосты были в моде для железнодорожных мостов. [65] Несмотря на это, успех подвесного моста сделал его образцом для подвесных железнодорожных мостов. Когда в 1850 году город Квебек потребовал сооружения для перекрытия реки Святого Лаврентия , он обратился к подвесному мосту за вдохновением. [66] Семнадцать лет спустя британский журнал Engineering призвал к строительству подвесной железной дороги для моста через Мессинский пролив и также сослался на мост Роблинга. [67] Чарльз Б. Стюарт начал свою работу 1871 года по истории американской инженерии « Жизнь и труды гражданской и военной инженерии в Америке » с иллюстрации моста. [61]

Наследие

Будучи пограничным переходом между двумя крупными развивающимися странами, по Висячему мосту проезжало множество путешественников. Мост был пересечением трех основных железных дорог. В сочетании с его близостью к природному чуду, Ниагарскому водопаду, мост принес в регион много железнодорожного движения после его открытия. Города на концах моста извлекли большую выгоду из этого интенсивного движения людей и товаров. Деревня Висячий мост, Соединенные Штаты, быстро выросла в течение нескольких лет после открытия моста, приобретя магазины, фабрики и отель. Ее туризм и торговля вскоре стали соперничать с городом Ниагарский водопад, штат Нью-Йорк ; [68] в конечном итоге, деревня была объединена с городом в 1892 году. Аналогичным образом, Клифтон на канадском конце моста был интегрирован в город Ниагарский водопад, Онтарио . [69] Два города Ниагарского водопада могли похвастаться торговлей, которая превосходила соседние поселения. Во время своего официального открытия мост был одним из самых загруженных пунктов торговли на границе США и Канады, по которому в Канаду было перевезено транзитных товаров на сумму 12 миллионов долларов и таможенных материалов на сумму 2 миллиона долларов. [49] Для обработки большого количества товаров, переправляемых через границу, таможня Льюистона — основная таможня для региона Ниагары — была перемещена на Ниагарский подвесной мост в 1863 году. [70] [nb 15]

Поезд пересекает верхнюю часть двухъярусного моста. На заднем плане — водопад.
Реклама поездки по железной дороге Great Western Railway через подвесной мост через Ниагарский водопад, ок. 1876 г.

Изображение моста как инженерного чуда и прекрасного зрелища привлекало многих посетителей водопада. Путешественники могли, пересекая мост, наслаждаться видом водопада, усиленным ощущением стояния на высоте 250 футов (76 м) в воздухе. Однако водопады казались далекими и нечеткими для некоторых в пасмурную погоду. В целом, подвесной мост считался достопримечательностью, которую обязательно нужно увидеть посетителям Ниагарского водопада. [73] На картинах и гравюрах моста подвесной мост становился центром внимания, отодвигая водопад на задний план. В отличие от картин водопадов, которые привлекают взгляд зрителя величественными видами природного чуда, фотографии моста поражали зрителей утилитарным дизайном конструкции. [74] К 1897 году прибывающие поезда на Ниагарский водопад привезли 276 900 посетителей в период с мая по август. [75] В 1882 году была создана система трамвая для обслуживания растущего пешеходного движения через границу. Первоначально тянувшиеся лошадьми, трамваи были переведены на работу на электричестве в 1892 году. [76] Висячий мост был гордостью и символом Великой Западной железной дороги, [77] которая рекламировала его как «единственный маршрут через Ниагарский водопад и висячий мост». [nb 16] Путешественники на Висячем мосту стали свидетелями нескольких смертельных трюков, выполненных через Ниагарское ущелье. 30 июня 1859 года они увидели подвиг Шарля Блондена , который стал первым человеком, пересекшим пропасть по канату. [78]

Женщина переходит реку по канату. На ней широкополая шляпа, она держит шест, чтобы удерживать равновесие, пока ее ноги в ведрах. На заднем плане — двухъярусный мост, на нижнем ярусе которого толпятся зрители.
Такие смельчаки, как Мария Спелтерини, показывали свои трюки толпе на берегу и на Висячем мосту.

Некоторые порабощенные афроамериканцы, сбежавшие в Канаду, использовали мост как часть Подземной железной дороги , одного из четырех основных маршрутов в сети. [79] [80] До того, как был достроен Висячий мост, беглецы либо пересекали бурную реку на лодке, либо рисковали жизнью, переплывая более спокойные места реки. Висячий мост сделал побег через реку проще и безопаснее, хотя риск все еще оставался. Чтобы не быть пойманными и не быть отправленными обратно к своим хозяевам, порабощенным людям приходилось пробираться через реку пешком или прятаться на борту поездов и повозок, запряженных волами, при использовании моста. [81]

Когда Гражданская война в США закончилась, и Соединенные Штаты сосредоточились на восстановлении, Роблинг запросил одобрение государства на строительство Бруклинского моста . Правительство хотело тщательно проверить полномочия инженера; поэтому была организована Вечеринка моста. В состав партии входили Роблинг и его сын, а также их коллеги-инженеры мостов, генералы, бизнесмены и деятели высшего общества, они совершили поездку по стране, чтобы осмотреть четыре моста, которые Роблинг построил до гражданской войны. [82] Последним пунктом их маршрута был Ниагарский подвесной мост Роблинга. На ужине в честь окончания тура по мосту ветеран гражданской войны генерал Генри Уорнер Слокум произнес тост и назвал подвесной мост символом вдохновения для Соединенных Штатов в их усилиях по восстановлению. Это мнение разделяли гости, и оно было выражено на последующих ужинах по всем Соединенным Штатам. [83] Достижение строительства большого подвесного моста через ущелье перед лицом подавляющих невзгод — постоянных принижений профессионального сообщества, американского и европейского — дало Соединенным Штатам чувство гордости. Национализм рос, когда страна восхваляла мост. Завершение моста, который считался невозможным западным миром, дало американцам, которые в то время имели меньшие технические достижения, чем Европа, трофей за их достижения. [84] Подвесной мост стал американским символом того, как смело преодолевать самые сложные испытания и делать невозможное, еще сильнее продвигая их стремление к индустриализации. Чарльз В. Вудман специально обратил внимание на подвесной мост в своем обращении к Сенату Соединенных Штатов в 1865 году для одобрения строительства железнодорожной системы для транспортировки судна из воды и вверх вокруг Ниагарского водопада. [61]

Техническое обслуживание и замена

Башни, сделанные из стальных балок, поддерживают тросы, на которых подвешен мост.
Подвесной мост в 1886 году после замены его деревянных компонентов на стальные.

Бюджетные соображения вынудили Роблинга построить подвесной мост в основном из дерева; [51] стоимость литья компонентов из железа и транспортировки их «на Запад» была непомерной. [31] Органический материал разлагался и гнил из-за влаги, присутствующей вокруг Ниагарского водопада. По мере того, как индустриализация Соединенных Штатов продвигалась быстрыми темпами, внедрение бессемеровского процесса значительно снизило стоимость более прочной стали и железа. [85] К 1880 году деревянные фермы, балки и настил подвесного моста были заменены стальными. [86] Тросы не были заменены; их сердечники все еще были в первозданном состоянии, в то время как внешний слой проводов был слегка корродирован и должен был быть заменен. [87] Из-за сильного износа известняковые башни были заменены в 1886 году на стальные каркасные версии. [22] Эти реконструкции увеличили прочность моста и помогли ему выдерживать более тяжелые нагрузки еще несколько лет. [88]

Мост с закрытыми лифтовыми башнями, сфотографированный Чарльзом Бирштадтом

Вес поездов в Северной Америке значительно увеличился к середине 1890-х годов. Для перевозки вагонов, перевозивших все большее количество пассажиров и грузов, требовались более крупные и мощные локомотивы; по сравнению с 23-тонными (21-тонными) локомотивами, пересекавшими мост в 1850-х годах, 170-тонные (150-тонные) локомотивы были обычными двигателями 40 лет спустя. [75] Вес этих поездов превышал спецификации подвесного моста, и мостовые компании воспользовались возможностью, чтобы рассмотреть и запросить замену моста. Инженер-строитель Лефферт Л. Бак , нанятый для обслуживания подвесного моста, был выбран для проектирования нового моста. Он остановился на мосте арочной конструкции . В то время арочные мосты были новыми моделями железнодорожных мостов и были более экономичными, чем подвесные мосты. Бак построил новый мост вокруг и под подвесным мостом, заменяя его по одной части за раз. Его план позволил движению по мосту — поездам и пешеходам — продолжать движение без перебоев. [65] К 27 августа 1897 года последние части подвесного моста были разобраны, и на его месте остался Нижний стальной арочный мост, позже переименованный в мост Водоворот-Рапидс . [31] При осмотре было обнаружено, что сердечники тросов, которые ранее поддерживали подвесной мост, были такими же прочными, как и в день постройки моста. [40]

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Мерритт был не одинок в своих мечтах о подвесном мосте через Ниагару. Инженеры Фрэнсис Холл, Чарльз Эллет-младший и Чарльз Б. Стюарт по отдельности говорили о такой идее за годы до начала строительства подвесного моста. [3]
  2. ^ Водопады Подкова отступали на 3–6 футов (0,9–1,8 метра) в год до 1950-х годов и отступают со скоростью 1–2 фута (0,3–0,6 метра) в год после этого. Из-за этой эрозии он может больше не быть виден с места, указанного в статье. [11]
  3. ↑ Согласно источнику Skempton, проектировщиком подвесного моста Бротон мог быть Томас Чик Хьюз, производитель, который также строил мосты. [15]
  4. ^ Стюарт и Мерритт в это время возглавляли совместные предприятия, которые сформировали мостовые компании. [10]
  5. ^ Все денежные единицы в этой статье — доллар США. По данным Банка Канады , доллар США использовался в Канаде до 1850-х и 1860-х годов; более того, канадский доллар — во время своего появления в 1860-х и 1870-х годах — был равен по стоимости доллару США. [18]
  6. ^ Призовой фонд был заявлен в размере $5 ($176.00 в 2023 году) или $10 ($352.00 в 2023 году) среди различных источников. Эта статья следует источнику McCullough. [25]
  7. ^ Аналогично, Хоман Уолш был 10-летним или 15-летним мальчиком в зависимости от источника. Боб Уайт, энтузиаст и авторитет в области запуска воздушных змеев, обнаружил, что дата рождения Уолша была написана на его надгробии как 24 марта 1831 года. В этой статье возраст указан по надгробию. [26]
  8. ↑ Хотя Робинсон указал «пошлину» в размере 1,25 доллара США [27], в этой статье указана плата в размере 1 доллара США (35,22 доллара США в 2023 году), указанная Крэбтри и Тайреллом. [31] [32]
  9. ^ Железнодорожный мост с двухъярусной конструкцией был предложен инженером-строителем Сквайром Уипплом на ранней стадии планирования проекта. [40]
  10. ^ Стоктонский железнодорожный мост сэра Сэмюэля Брауна в Соединенном Королевстве был первым подвесным мостом, предназначенным для перевозки железнодорожного транспорта, но он не мог выдержать вес локомотива. Поэтому он не использовался как железнодорожный мост. Построенный в 1829 году, мост был закрыт в 1830 году. [46]
  11. ^ Похожая конструкция, предложенная инженером Джоном Траутвайном , была представлена ​​за 18 месяцев до строительства подвесного моста. Она не использовалась ни в одном подвесном мосту. [50]
  12. ^ Длина пролета моста, согласно разным источникам, варьировалась от 800 до 825 футов. В этой статье взята длина, указанная Маккалоу. [36]
  13. ↑ Висячий мост Льюистона Серрелла рухнул в 1864 году, а висячий мост Кифера Фоллс Вью — в 1889 году. [52]
  14. ^ Разница между «Вес надстройки» и «Вес надстройки и максимальные нагрузки». [49]
  15. ^ Здание таможни Ниагары было добавлено в список Национального реестра исторических мест в 1973 году; [71] тридцать пять лет спустя началась реконструкция с целью превратить здание в железнодорожную станцию ​​и исторический музей региона. [72]
  16. ^ Как показано на рекламе Великой Западной железной дороги , представленной в этой статье.

Ссылки

  1. ^ Грант и Джонс 2006, стр. 43.
  2. ^ Талман 2000.
  3. ^ Ирвин 1996, стр. 32–33; Бьянкулли 2003, стр. 68–69.
  4. ↑ Бак и Бак 1898, стр. 125.
  5. ↑ Мерритт 1875, стр. 279.
  6. ↑ Мерритт 1875, стр. 313.
  7. ↑ Тиррелл 1911, стр. 222–223.
  8. ↑ Уилсон 1990, стр. 26–27.
  9. ↑ Дистернелл 1864, стр. 121.
  10. ^ ab Irwin 1996, стр. 33.
  11. ↑ Тесмер и Бастедо 1981, стр. 90, 199.
  12. ^ Ирвин 1996, стр. 34.
  13. ↑ Скотт 2001, стр. 2–7.
  14. ^ Скотт 2001, стр. 3.
  15. ^ Скэмптон и Краймс 2002, с. 321.
  16. ^ Маккалоу 2001, стр. 73.
  17. ^ Григгс 2006b, стр. 81.
  18. ^ Пауэлл 1999.
  19. ^ Григгс 2006a, стр. 51–52.
  20. ↑ Трахтенберг 1979, стр. 51, 54.
  21. ^ Григгс 2006а, стр. 52.
  22. ^ abc Bianculli 2003, стр. 70.
  23. ↑ Робертсон 1851, стр. 73.
  24. ^ Маккензи 2003.
  25. ^ ab McCullough 2001, стр. 74.
  26. ^ Уайт 2010.
  27. ^ abcd Робинсон 2005.
  28. ^ Костофф 2008, стр. 117.
  29. ^ Костофф 2008, стр. 119.
  30. ^ ab McCullough 2001, стр. 75.
  31. ^ abcd Crabtree 1901, стр. 360.
  32. ↑ Тиррелл 1911, стр. 223.
  33. ^ Льюис, Пол (2008). Мосты Ниагарского ущелья . Looking Back Press. стр. 12. ISBN 978-1-55068-925-9.
  34. ^ Ирвин 1996, стр. 36.
  35. ^ Григгс 2006а, стр. 52; Маккалоу 2001, стр. 75
  36. ^ abc McCullough 2001, стр. 69.
  37. ↑ Скотт 2001, стр. 9–10.
  38. ↑ Биллингтон 1985, стр. 76–77.
  39. ^ ab Bianculli 2003, стр. 69.
  40. ^ abcd Бианкулли 2003, стр. 71.
  41. ↑ Холли 1883, стр. 138.
  42. ^ Биллингтон 1985, стр. 77.
  43. ↑ Ирвин 1996, стр. 37, 40, 51.
  44. ↑ Роблинг 1860, стр. 3.
  45. ^ Рейер 2000, стр. 11.
  46. ^ Скэмптон и Краймс 2002, с. 87.
  47. ^ abc Irwin 1996, стр. 39.
  48. ↑ Дистернелл 1864, стр. 124.
  49. ^ abcdef Райерсон и Ходжинс 1854, стр. 146.
  50. ↑ Тиррелл 1911, стр. 225.
  51. ^ ab Irwin 1996, стр. 40.
  52. ^ Скотт 2001, стр. 10.
  53. ^ Маккалоу 2001, стр. 72.
  54. ↑ Холли 1883, стр. 141–142.
  55. ^ Бэр 2005, стр. 4.
  56. ↑ Роблинг 1855, стр. 3.
  57. ^ Скотт 2001, стр. 9.
  58. ↑ Роблинг 1860, стр. 5.
  59. ↑ Роблинг 1855, стр. 11.
  60. ↑ Парпойнт 1857, стр. 112.
  61. ^ abcd Ирвин 1996, стр. 49.
  62. ^ Маккалоу 2001, стр. 79–80.
  63. ↑ Трахтенберг 1979, стр. 55–56.
  64. ^ Най 1996, стр. 79.
  65. ^ ab Griggs 2006b, стр. 82.
  66. ↑ Миддлтон 2001, стр. 8–9.
  67. ^ Скотт 2001, стр. 322.
  68. ^ Ирвин 1996, стр. 50.
  69. ^ Дубинский 1999, стр. 109.
  70. ↑ Брайтли 1869, стр. 468.
  71. ^ "Национальная информационная система реестра – Таможня США (#73001227)". Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 9 июля 2010 г.
  72. ^ Ну и дела 2008.
  73. ^ Ирвин 1996, стр. 36, 42–43.
  74. ^ Ирвин 1996, стр. 46.
  75. ^ ab Irwin 1996, стр. 55.
  76. ^ Думыч 1996, стр. 97.
  77. ^ Ирвин 1996, стр. 60.
  78. ^ Уилсон 1990, стр. 35.
  79. ^ Свитала 2006, стр. 20.
  80. ^ Стрэнд 2008, стр. 112.
  81. ↑ Стрэнд 2008, стр. 114–115, 128.
  82. ^ Маккалоу 2001, стр. 34–36.
  83. ^ Маккалоу 2001, стр. 80–81.
  84. ^ Ирвин 1996, стр. 31.
  85. ^ Ирвин 1996, стр. 53.
  86. ↑ Тиррелл 1911, стр. 226.
  87. ↑ Бак 1880, стр. 11–14.
  88. ^ Трояно 2003, стр. 567.

Библиография

Первичные источники

  • Бак, Лефферт (13 декабря 1880 г.). Отчет о реконструкции подвесного моста Ниагара (Отчет). Нью-Йорк, США: CW Ames & Co. Получено 3 июля 2008 г.
  • Бак, Ричард; Бак, Лефферт (20 декабря 1898 г.). Ниагарская железнодорожная арка: с обсуждением. Самостоятельно опубликовано . Получено 3 июля 2008 г.
  • Роблинг, Джон (1 мая 1855 г.). Заключительный отчет Джона А. Роублинга, инженера-строителя, президентам и директорам компаний Niagara Falls Suspension и Niagara Falls International Bridge (отчет). Нью-Йорк, США: Steam Press of Les, Mann & Co. Архивировано из оригинала 25 апреля 2009 г. Получено 3 июля 2008 г.
  • Роблинг, Джон (1 августа 1860 г.). Отчет Джона А. Роблинга, инженера-строителя, президентам и директорам компаний Niagara Falls Suspension и Niagara Falls International Bridge о состоянии подвесного моста Niagara Railway (отчет). Нью-Йорк, США: Murphy and Bechtel. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. Получено 3 июля 2008 г.

Вторичные источники

  • Baer, ​​Christopher (март 2005 г.). "PRR Chronology 1855" (PDF) . Пенсильвания, США: Техническое и историческое общество железных дорог Пенсильвании. Архивировано (PDF) из оригинала 25 февраля 2009 г. . Получено 7 июля 2008 г. .
  • Бианкулли, Энтони (ноябрь 2003 г.). «Мосты — подвесные мосты». Поезда и технологии: Американская железная дорога в девятнадцатом веке. Том 4. Делавэр, США: Издательство Делавэрского университета . ISBN 0-87413-803-5. Получено 15 июля 2008 г. .
  • Биллингтон, Дэвид (1985) [1983]. "Джон Роблинг и подвесной мост". Башня и мост: новое искусство структурной инженерии . Нью-Джерси, США: Princeton University Press . ISBN 0-691-02393-X. Получено 15 августа 2008 г. .
  • Brightly, Frederick (1869). «Нью-Йорк — Районы сбора налогов». Аналитический сборник законов Соединенных Штатов. Том 2. Филадельфия, Соединенные Штаты: Kay & Brother. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. Получено 22 сентября 2008 г.
  • Крэбтри, Джером (1901). «Обработка железа и стали». Чудеса современного механизма и их связь с социальным улучшением. Том 1. Массачусетс, США: The King-Richardson Company. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. Получено 4 сентября 2008 г.
  • Disturnell, John (1864). Путеводитель по реке Гудзон, источникам Саратога, озеру Джордж, водопадам Ниагары и тысяче островов: также по Зеленым и Белым горам и другим частям Новой Англии, образующим модный северный тур по Соединенным Штатам и Канаде. Нью-Йорк, Соединенные Штаты: American News Company . Получено 15 июля 2008 г.
  • Дубински, Карен (март 1999). «Народная Ниагара на рубеже веков». Второе величайшее разочарование: медовый месяц и туризм на Ниагарском водопаде. Нью-Джерси, США: Rutgers University Press . ISBN 1-896357-23-7. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. . Получено 14 сентября 2008 г. .
  • Думыч, Дэниел (июль 1996 г.). Ниагарский водопад. Нью-Гэмпшир, США: Arcadia Publishing . ISBN 0-7385-3736-5. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. . Получено 27 июля 2008 г. .
  • Gee, Denise Jewell (22 сентября 2008 г.). «Эксперт по подземной железной дороге собирается открыть музей в Ниагарском водопаде» . The Buffalo News . Нью-Йорк, США: Stanford Lipsey . Получено 27 сентября 2008 г.
  • Грант, Джон; Джонс, Рэй (1 июня 2006 г.). «Подвешенный стальными тросами». Ниагарский водопад: интимный портрет . Коннектикут, США: Globe Pequot. ISBN 0-7627-4025-6. Получено 17 сентября 2008 г. .
  • Григгс, Фрэнсис (октябрь 2006a). «Великие достижения — Чарльз Эллет, младший». Структура . Иллинойс, США: Национальный совет ассоциаций инженеров-строителей . ISSN  0969-2126. Архивировано из оригинала (PDF) 25 апреля 2009 г. Получено 14 июля 2008 г.
  • Григгс, Фрэнсис (ноябрь 2006b). «Великие достижения — Джон А. Роблинг». Структура . Иллинойс, США: Национальный совет ассоциаций инженеров-строителей. ISSN  0969-2126. Архивировано из оригинала (PDF) 25 апреля 2009 г. Получено 14 июля 2008 г.
  • Холли, Джордж (1883). "Глава XVI" (PDF) . Ниагарский водопад с дополнительными главами о других знаменитых водопадах мира. Нью-Йорк, США: AC Armstrong & Son. Архивировано из оригинала 11 мая 2008 г. Получено 22 июля 2008 г.
  • Ирвин, Уильям (март 1996 г.). «Мост к новой Ниагаре». Новая Ниагара: туризм, технологии и ландшафт Ниагарского водопада, 1776–1917 гг. Пенсильвания, США: Penn State University Press . ISBN 0-271-01593-4. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. . Получено 30 июля 2008 г. .
  • Костофф, Роберт (2008). «Подвесной мост». Вспоминая Ниагару: Истории из-за водопадов. Южная Каролина, США: The History Press. ISBN 978-1-59629-451-6. Получено 17 сентября 2008 г. .[ постоянная мертвая ссылка ‍ ]
  • MacKenzie, Mark (3 августа 2003 г.). «Давайте запустим воздушного змея». The Independent on Sunday . Лондон, Соединенное Королевство: Independent News & Media . Архивировано из оригинала 4 ноября 2012 г. Получено 7 июля 2008 г.
  • Маккалоу, Дэвид (июнь 2001 г.) [1972]. Великий мост: Эпическая история строительства Бруклинского моста (классическое издание). Нью-Йорк, США: Simon & Schuster . ISBN 0-7432-1737-3. Архивировано из оригинала 15 января 2023 г. . Получено 24 июля 2008 г. .
  • Мерритт, Джедедиа (1875). Биография достопочтенного У. Х. Мерритта, члена парламента: Линкольн, округ Ниагара, включая отчет о происхождении, ходе и завершении некоторых из наиболее важных общественных работ в Канаде. Онтарио, Канада: ES Leavenworth . Получено 15 июля 2008 г.
  • Миддлтон, Уильям (май 2001). "Мост в сужении". Мост в Квебеке . Индиана, США: Indiana University Press . ISBN 0-253-33761-5. Получено 18 июля 2008 г. .
  • Най, Дэвид (2 мая 1996 г.) [1994]. American Technological Sublime (Новое издание). Массачусетс, США: MIT Press . ISBN 0-262-64034-1. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. . Получено 16 сентября 2008 г. .
  • Pairpoint, Alfred (1857). «Ниагарский подвесной мост». Дядя Сэм и его страна, или Очерки Америки, 1854–55–56. Лондон, Соединенное Королевство: Simpkin, Marshall, and Company. ISBN 9780608407807. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. . Получено 16 июля 2008 г. .
  • Пауэлл, Джеймс (1999). «Денежная реформа (1841–71)». История канадского доллара (PDF) . Онтарио, Канада: Банк Канады . ISBN 0-662-28123-3. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. . Получено 25 августа 2008 г. .
  • Рейер, Шарон (8 сентября 2000 г.) [1977]. «Бруклинский мост». Мосты Нью-Йорка. Нью-Йорк, США: Dover Publications . ISBN 0-486-41230-X. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. . Получено 20 июля 2008 г. .
  • Робертсон, Джозеф (25 января 1851 г.). «Ниагарский подвесной мост». The Mechanics' Magazine, Museum, Register, Journal and Gazette . 54 (1433). Лондон, Соединенное Королевство: Robertson and Company. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. Получено 15 сентября 2008 г.
  • Робинсон, Мег (2005). «Воздушный змей, соединивший Ниагару». Ниагарский водопад, США: Международный фестиваль воздушных змеев в Ниагаре. Архивировано из оригинала 18 июня 2008 г. Получено 7 июля 2008 г.
  • Райерсон, Эгертон ; Ходжинс, Джон (1854). «Ниагарский подвесной мост». Журнал образования Верхней Канады . 8 (10). Торонто, Канада: Lovell and Gibson. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. Получено 17 июля 2008 г.
  • Скотт, Ричард (июнь 2001 г.). In the Wake of Tacoma: Suspension Bridges and the Quest for Aerodynamic Stability. Вирджиния, США: Американское общество инженеров-строителей. ISBN 0-7844-0542-5. Получено 18 июля 2008 г. .
  • Скемптон, Алек ; Краймс, Майк (28 февраля 2002 г.). «Биографический словарь». Биографический словарь инженеров-строителей Великобритании и Ирландии: с 1500 по 1830 гг. Том 1. Лондон, Соединенное Королевство: Томас Телфорд. ISBN 0-7277-2939-X. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. . Получено 4 сентября 2008 г. .
  • Стрэнд, Джинджер (2008). «Другая сторона Иордании». Изобретая Ниагару: Красота, Власть и Ложь . Нью-Йорк, США: Simon & Schuster . ISBN 978-1-4165-4656-6. Получено 30 августа 2008 г. .
  • Свитала, Уильям (июль 2006 г.). «Эксплуатация железной дороги». Подземная железная дорога в Нью-Джерси и Нью-Йорке. Пенсильвания, США: Stackpole Books. ISBN 0-8117-3258-4. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. . Получено 15 сентября 2008 г. .
  • Talman, James (2000). "Merritt, William Hamilton". Dictionary of Canadian Biography Online . Канада. Архивировано из оригинала 26 апреля 2009 года . Получено 17 сентября 2008 года .
  • Тесмер, Ирвинг; Бастедо, Джеролд (июнь 1981 г.). «Эксплуатация железной дороги». Колоссальный водопад: геологическая история Ниагарского водопада. Нью-Йорк, США: Издательство Государственного университета Нью-Йорка . ISBN 0-87395-522-6. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. . Получено 15 сентября 2008 г. .
  • Трахтенберг, Алан (15 июля 1979 г.) [1965]. «Американская мечта». Бруклинский мост: факт и символ (второе издание). Иллинойс, США: Издательство Чикагского университета. ISBN 0-226-81115-8. Получено 18 сентября 2008 г. .
  • Трояно, Леонардо Фернандес (22 сентября 2003 г.). Bridge Engineering: A Global Perspective. Лондон, Великобритания: Thomas Telford. ISBN 0-7277-3215-3. Получено 4 сентября 2008 г. .
  • Тиррелл, Генри (1911). «Подвесные мосты». История мостостроения. Чикаго, США: Самоиздание. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. Получено 25 июля 2008 г.
  • Уайт, Боб (2010). «Хоман Уолш — мост через ущелье реки Ниагара с помощью воздушного змея». Best Breezes . Онтарио, Канада: самостоятельное издание. Архивировано из оригинала 17 августа 2010 г. Получено 19 июля 2010 г.
  • Уилсон, Кен (март 1990). Все слышали о Блондине. Питерборо, Соединенное Королевство: Pond View Books. ISBN 1-871044-35-9. Архивировано из оригинала 1 марта 2024 г. . Получено 3 сентября 2008 г. .

Дальнейшее чтение

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Висячий мост через Ниагарский водопад».
  • Мосты через Ниагарский водопад в Niagara Falls Thunder Alley
  • Мост Ниагарского водопада (1855 г.) в Structurae
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Мост_над_Ниагарским_водопадом&oldid=1249425674"