Железная дорога Милан-Болонья

Железная дорога Милан-Болонья
Карта железнодорожной линии
Обзор
Владелец	Запрос информации
Локаль	Ломбардия и Эмилия-Романья , Италия
Термини	Милан Болонья
Услуга
Оператор(ы)	Трениталия
История
Открыто	1859 г. (Пьяченца – Болонья) 1861 г. (Милан – Пьяченца)
Технический
Количество дорожек	2
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Электрификация	Электрифицировано при напряжении 3000 В постоянного тока.
Карта маршрута Легенда 0.000 Милано Чентрале в Милан Порта Гарибальди кольцевая железная дорога "пассажирская" линия до Турина ( медленная / HS ) и Домодоссола Железная дорога Милан–Кьяссо в Милан Греко Пирелли 3.779 Милан Ламбрате от Milano Centrale (старый) (закрыт в 1931 г.) Миланский двор Ламбрате товарная линия от сортировочной станции Милана в Венецию перекресток Аквабелла Пассанте (филиал Пиотелло) товарная линия до сортировочной станции Милана 2.405 Милано Форланини (открыт в 2015 году) Пассанте Милан Порта Виттория (1911–1991) явка избирателей в Трекке Южная окружная железная дорога 9.567 208.751 Милано Рогоредо Трамвай Милан–Лоди (закрыт в 1931 г.) Подъезд к автостраде дель Соле (A1) в Геную А1 206.609 Сан Донато Миланезе (открыт в 2003 г.) [1] Двойной перекресток Сан-Донато 204.543 Борголомбардо (открыт в 1991 году) Высокоскоростная железная дорога Милан–Болонья 202.610 Сан-Джулиано-Миланезе (открыт в 1931 году) 197.912 Меленьяно Трамвай Меленьяно – Сант-Анджело Лодиджано (закрыт в 1931 году) река Ламбро Автострада А58 Сордио- джакшн (1997–2005) [2] (23.474) перекресток Меленьяно (открыт в 2005 г.) [2] 193.916 Сан-Дзеноне-аль-Ламбро (открыт в 1931 году) Высокоскоростная железная дорога Милан–Болонья (28.095) 190.409 Таваццано Канал Муцца 182.685 Лоди Трамвай Лоди – Сант-Анджело Лодиджано (закрыт в 1918 г.) Канал Муцца 170.775 Секуньяго из Павии 163.832 Казальпустерленго (открыт в 1861 году) 158.959 Кодоньо (открыт в 1861 году) в Мантую 154.885 Санто Стефано Лодиджано (открыт в 1861 году) Высокоскоростная железная дорога Милан–Болонья 150.721 Пьяченца западный перекресток (открыт в 2009 году) А1 – Е35 мост Пьяченца река По Ломбардия Эмилия-Романья А21 – Е70 из Алессандрии 146.823 Пьяченца (SIFT) Пьяченца (открыта в 1859 году) Ссылка FS-SIFT Линия SIFT до Беттолы (закрыта в 1967 г.) в Кремону Нуре торрент 137.995 Понтенуре Киавенна торрент 131.864 Кадео река Арда 125.212 Фьоренцуола 118.168 Альсено (бывшая станция, теперь прохождение петель) Стироне торрент из Сальсомаджоре из Кремоны из Сальсомаджоре Терме 111.754 Фиденца в Соранью в Форново Парола 102.150 Кастельгуэльфо А15 – Е33 Понте Таро из Сальсомаджоре Терме из Буссето (через Соранью) Форнас Бицци река Таро из Буссето (через Сан-Секондо) Крочетта из Форново Парма торрент из Марцолары/Форново 89.741 Парма в Лангирано/ Траверсетоло/Монтеккьо до Брешии и линии FER до Судзары Сан Просперо Парменсе Энза торрент 78.878 Сант-Иларио-д'Энца 72.871 Вилла Каде (закрыт в 2013 году) [3] Кростоло Линия FER от Чиано д'Энца и бывшая линия от Боретто (закрыта в 1955 году) Реджо-виале-Пьяве (FER) Линия FER из Гвасталлы 61.435 Реджо-Эмилия Линия FER до Сассуоло Вилла Масоне 49.585 Рубьера река Секкья отклонение открыто в 2014 году со двора Динаццано (в разработке) 45.049 45.700 Грузовая станция Марцалья Автострада А1 – Е35 – 45 Модена Фиера (ярмарка, не открыта) 41.598 Тоннель GA21 Модена (1947 м) будущая независимая линия от Марцальи Петли пересечения Фрето отклонение открыто в 2014 году из Вероны 36.932 Модена Линия SEFTA до Мирандолы (закрыт в 1964 году) Линия FER до Сассуоло Линия SV до Феррары (закрыта в 1956 году) Панаро 25.008 Кастельфранко Эмилия ссылка на трамвай Кастельфранко – Баццано HSR из Милана 18.996 Кастельфранко восточный перекресток 17.130 Самоджия 12.735 Анзола дель Эмилия 13.623 кроссовер Анзола 9.522 Лавино (бывшая станция, теперь прохождение петель) из Вероны Автострада A14 – E35 A14 ( филиал Болонья – Казалеккьо ) из Пистойи фиуме Рено 4.158 Санта Виола (пересекающиеся петли) 1.115 Отстойный подземный переход ( из Падуи ) Болонья Арковеджио 0.000 Болонья Чентрале до Флоренции (через Апеннинский туннель) до Флоренции (скоростной) в Анкону Эта диаграмма: вид разговаривать редактировать

Железная дорога Милан–Болонья является северной частью традиционной главной магистрали север–юг итальянской железнодорожной сети. Она тесно следует древнеримской дороге , Виа Эмилия . Линия была открыта между 1859 и 1861 годами как однопутная железная дорога и была удвоена между 1866 и 1894 годами. Она была электрифицирована до 3000 вольт постоянного тока в 1938 году. Высокоскоростные поезда на этом маршруте использовали параллельную высокоскоростную линию Милан–Болонья с 13 декабря 2008 года.

Линия Милан – Болонья не была построена в том виде, в котором она существует сейчас, а была создана в результате слияния двух существующих линий, построенных в разное время и для разных целей: она была образована путем соединения линии из Милана в сторону Пьяченцы с линией из Турина через Пьяченцу в Болонью , Флоренцию и Рим .

Королевство Ломбардия-Венеция до 1859 года все еще входило в состав Австрийской империи и задумывало концессии на строительство железных дорог, не столько ради коммерческих выгод, сколько в военных целях и для объединения различных географических регионов империи. Еще в сентябре 1835 года Венецианская торговая палата запросила разрешение на создание компании для строительства и эксплуатации железнодорожной линии из Венеции в Милан, но обнаружила, что получить эту «привилегию» очень сложно.

Первая железная дорога в регионе, линия Милан–Монца , была открыта в 1840 году. Вторая линия, открытая в 1842 году, была первым участком линии Милан–Венеция , полностью завершенной в 1857 году. К тому времени железные дороги разрастались даже в Пьемонте ; в 1859 году, когда Австрия объявила войну Сардинии, пьемонтские и австрийские сети приблизились к точке, где впоследствии был построен мост через Тичино , соединивший Турин и Милан.

Австрийцы потерпели поражение и 11 июля 1859 года подписали Виллафранкское перемирие ; Ломбардия была присоединена к Королевству Сардиния , а Венето осталось австрийским. В результате железнодорожная сеть Ломбардии была отделена от австрийской ^[6] , и, следовательно, характер ее развития и операций изменился. Вместо связей с Венецией были развиты связи с центральной Италией и Адриатическим морем . Цюрихский договор, подписанный 10 ноября 1859 года, также включал соглашение ^[7] , которое стало источником Società delle Strade Ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale (Железнодорожная компания Ломбардии и Центральной Италии) и Società delle Strade Ferrate dell'Austria meridionale e del Veneto (Железнодорожная компания Южной Австрии и Венето). ^[8] Обе компании вскоре начали строить новые линии и достраивать старые: 21 июля 1859 года была открыта линия Пьяченца–Болонья длиной 146 км, а 14 ноября 1861 года был открыт участок Милан–Пьяченца длиной 68 км ^[9] с временным деревянным мостом через По . В 1863 году наводнение смыло конструкции, и линия несколько раз прерывалась. Строительство длинного стального балочного моста, завершенное в 1864 году, положило конец ненадежности железнодорожного сообщения.

Между тем, Пьяченца уже была подключена к сети Пьемонта в 1860 году, а важный железнодорожный маршрут Турин– Болонья – Анкона был завершен в 1861 году. Эта линия была продлена до Фоджи в 1863 году и до Бриндизи в 1865 году. ^[10] Первое пересечение Апеннин между Болоньей и Флоренцией , линия Порреттана , была завершена в 1863 году.

В 1865 году многие мелкие железнодорожные компании были объединены в четыре крупные компании, которые взяли на себя активы и линии вместе с предоставлением новых концессий. Società delle Strade Ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale была объединена с другими альпийскими и апеннинскими линиями, став Società per le strade ferrate dell'Alta Italia («Верхнеитальянская железная дорога», SFAI ) с 2092 км линий в эксплуатации и 300 км строящихся или предлагаемых.

В 1871 году с открытием туннеля Фрежюс для железнодорожного движения ^[10] почтовый поезд Indian Mail (известный по-итальянски как La Valigia delle Indie ) был направлен по линии от Пьяченцы до Болоньи; он курсировал еженедельно из Лондона и Парижа через Модан и Турин в Анкону и Бриндизи, где соединялся с пароходами в Индию через Суэцкий канал . В 1879 году он стал пассажирским поездом, а позже вагоны были названы «CIWL» ( Compagnie Internationale des Wagons-Lits ) по соглашению с оператором линии, SFAI. Однако коммерческая скорость поезда оставалась низкой — около 40 км/ч из-за состояния линии и ее мостов.

Однако реорганизация итальянских железных дорог в четыре компании породила больше проблем, чем решила, поэтому в 1885 году железные дороги были разделены между двумя новыми компаниями: Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo — известной как Rete Mediterranea ( Средиземноморская сеть) и включающей линии к западу от Милана и на Тирренском побережье, а также железные дороги Калабрии и Базиликаты — и Società Italiana per le strade ferrate meridionali — известной как Rete Adriatica ( Адриатическая сеть), включающей оставшиеся линии. Эти сети соединялись на разных станциях: Милан, Павия , Пьяченца, Парма , Пиза, Флоренция, Рим, Неаполь и Таранто . Линия Милан–Болонья была построена как однопутная, поэтому она была разделена между двумя компаниями: пассажиры отправлялись из Милана на поезде Mediterranean Network и пересаживались в Парме или Пьяченце на поезд Adriatic Network, чтобы добраться до Болоньи.

Начиная с 1890 года Adriatic Network согласилась на роскошный Peninsular and Oriental Express из Лондона в Бриндизи ^[11], работающий на линии со скоростью до 80 км/ч. Позднее линия была удвоена, начиная с участка Пьяченца–Парма, и доступ к ней был предоставлен обеим компаниям. Удвоение началось в 1866 году и было завершено в 1894 году. Линия между Миланом и Пьяченцей изначально использовалась нечасто, за исключением местного сообщения; большинство путешественников предпочитали ездить прямыми поездами между «столицами» Турином, Флоренцией и Римом. Первое ежедневное прямое сообщение между Миланом и Римом началось в 1880 году: «1» Express. К концу века из Милана в каждом направлении ходило около десяти экспрессов. Первый участок ( Форново – Парма) линии Понтремолезе, соединяющий линию Милан–Болонья со Специей и Тирренским морем, был открыт 2 июля 1883 года; Линия была завершена 12 июля 1894 года.

Когда была создана государственная железнодорожная компания Ferrovie dello Stato , она унаследовала разнообразный подвижной состав от бывших железнодорожных компаний. Путь был в плохом состоянии, а максимальная скорость на линии составляла 80 км/ч, и то только для специально оборудованных поездов, с более низкой скоростью на мостах и ​​стрелках. Поэтому FS пришлось приступить к реконструкции мостов и виадуков, пути и стрелок на станциях, сигнального и предохранительного оборудования.

Только после завершения этой работы в 1910-х годах удалось ввести в эксплуатацию новые мощные итальянские паровозы 690 Pacific ; они были разработаны специально для ровных и быстрых линий, но имели очень большой вес на ось по сравнению с локомотивами, которые ранее использовались в Италии. В 1920-х годах усовершенствования линии наконец позволили развивать скорость до 100 км/ч для самых быстрых поездов. Только в 1929 году линия стала пригодной для грузов в 20 тонн на ось; даже тогда это потребовало замедления до 20 км/ч на длинном железном мосту через По около Пьяченцы до его замены новым мостом. После его открытия средняя коммерческая скорость на линии была увеличена до 87 км/ч.

Начиная с 1927 года линия Милан-Болонья стала местом первого крупного испытания внутрикабинной сигнализации, при которой сигнальная информация передавалась магнитами. Эта система была разработана инженером Джино Минуччиани. Успешный эксперимент последовал в 1928 году, когда линия до Болоньи была оборудована повторением двух типов сигналов: « стоп» и «гоу» ; если машинист не подчинялся, автоматически включалась тормозная система. 690 локомотивов были оснащены этой системой.

В конце 1920-х годов пределы пара стали очевидны, особенно с точки зрения его высоких эксплуатационных расходов и его ограниченного потенциала для дальнейшего ускорения. Было решено электрифицировать линию постоянным током в 3000 вольт после превосходных результатов, достигнутых в экспериментах, хотя линия Порреттана между Болоньей и Флоренцией была электрифицирована трехфазной системой переменного тока в 1927 году, и эта система была предложена для новой прямой линии Болонья–Флоренция . В тот же период постоянно растущий трафик на линии, которая стала основной осью итальянской железнодорожной сети, начал насыщать пропускную способность станций в Болонье, и к северу от нее был построен железнодорожный обход.

После электрификации линии в 1938 году система сигнализации в кабине Минуччиани была заброшена, поскольку считалось, что оснащать ею электровозы было слишком дорого. Вместо этого FS испытала новую систему автоматической блокировки , разработанную Минуччиани, на участке линии длиной 110 км. Хотя эти испытания прошли успешно, она не была реализована, поскольку инвестиции в тот период отдавали приоритет скорости и пунктуальности поездов по пропагандистским причинам, а не инновациям в устройствах безопасности. В 1939 году поезд, перевозимый ETR 212, прошел путь от Милана до Болоньи всего за 77 минут, в то время как обычная скорость для экспресс-поездов была снижена до 105 минут. ^[12]

В 1991 году было активировано отклонение линии между станциями Milano Rogoredo и San Giuliano Milanese , на котором были построены новые станции Borgolombardo и San Donato Milanese . ^[13] (последняя была открыта только в 2003 году). Это отклонение было необходимо для строительства «быстрой линии» на трассе первоначальной линии.

Расширение в четыре раза участка между станцией Milano Rogoredo и перекрестком Sordio , непосредственно перед станцией San Zenone al Lambro , было завершено в 1997 году. Однако из-за отсрочки работ по развитию станции Milano Rogoredo не удалось должным образом модернизировать железнодорожное сообщение, в частности запланированное пригородное железнодорожное сообщение .

В 2002 году начались работы по строительству высокоскоростной железной дороги Милан-Болонья , которая соединяется со старой линией в коммуне Сан-Дзеноне-аль-Ламбро . Линия оттуда до Милана уже была расширена вчетверо. Высокоскоростная линия была открыта в 2008 году, после того как соединение в Таваццано было завершено 29 мая 2005 года. ^[2]

Линия от миланского аэропорта Рогоредо до Лоди обслуживается линией S1 миланского пригородного железнодорожного сообщения с 13 декабря 2009 года.

Линия имеет два пути шириной 1435 мм ( 4 фута  8 дюймов) .+1 ⁄ 2  дюйма) стандартной колеи , электрифицирована при постоянном напряжении3 кВ , разрешена максимальная нагрузка на ось 22,5 тонны, максимальный уклон на участке Ломбард 1,2% и разрешена максимальная скорость 230 км/ч.^[14]

Линия начинается в Milano Centrale и проходит вдоль кольцевой железной дороги , вместе с линиями в Венецию и Геную , проходя через станции Milano Lambrate (где она отделяется от линии на Венецию), Milano Forlanini и Milano Rogoredo , где она отделяется от линии на Геную. Линия между Rogoredo и San Giuliano Milanese была удвоена с 1991 года со строительством скоростной линии на историческом маршруте и строительством станций San Donato Milanese (которая фактически не была открыта до 2003 года ^[15] ) и Borgolombardo . ^[13]

С 1997 года линия до перекрестка Сордио (до Сан-Дзеноне-аль-Ламбро ) была увеличена в четыре раза за счет строительства новой линии, которая обходит город Меленьяно и используется для движения к высокоскоростной линии и обратно. ^[16] Вскоре после Меленьяно историческая линия и новая линия пересекают реку Ламбро по двум отдельным мостам. ^[17] После Сан-Дзеноне линия проходит через станцию ​​Таваццано , которая с 2005 года была связана Interconnessione di Tavazzano (соединительной линией Таваццано) между исторической линией и новой линией, которая использовалась для высокоскоростного движения. ^[2]

Участок между Казальпустерленго и Кодоньо является общим с железной дорогой Павия-Кремона . После станции Санто-Стефано-Лодиджано железная дорога пересекает По в Пьяченце по мосту, который был построен в 1931 и 1932 годах и заменил предыдущий однопутный мост, построенный в 1865 году; он состоит из 11 пар железных балок с параболической верхней аркой, шесть из них имеют пролет 74,52 м, а пять — 61,02 м. Линии ответвляются в Пьяченце на Алессандрию и Кремону .

Рядом с городом есть два соединения с высокоскоростной линией: западное соединение Пьяченца ^[18], расположенное прямо перед мостом через реку По, и восточное соединение Пьяченца ^[18] , расположенное сразу за городом.

После Пьяченцы железная дорога идет параллельно Виа Эмилия ( государственная автомагистраль 9), проходя через Понтенуре , Кадео , Фьоренцуола д'Арда и Альсено . Она входит на территорию провинции Парма , в Фиденце , где линии ответвляются на Кремону , Форново и Сальсомаджоре-Терме и есть соединение с высокоскоростной линией. ^[18] Следующая станция, Кастельгуэльфо, имеет грузовой двор. Линия прибывает в Парму, где линии ответвляются на Ла Специю , Брешию и Судзару, в то время как к востоку от города есть еще одно соединение с высокоскоростной линией. ^[18] Линия входит в провинцию Реджо-Эмилия , где находятся станции Сант-Иларио-д'Энца , Реджо-Эмилия (конечная станция трех линий Ferrovie Reggiane) и Рубьера . Линия входит в провинцию Модена , где линии на Мантую и Модену, а также на станцию ​​Сассуоло ответвляются от Модены .

В ноябре 2014 года было открыто ответвление между Рубьерой и Моденой длиной более 8,5 километров, включая почти 2-километровый туннель. Это было построено в рамках строительства высокоскоростной линии и одновременной модернизации традиционной линии. Новый маршрут, расположенный севернее, чем раньше, избегает пересечения западной части Модены и соединен с линией Вероны посредством соединительной линии. На новой линии была открыта грузовая станция Марцалья. ^[19] В Модене также есть два соединения с высокоскоростной железной дорогой, одно на западе и одно на востоке города. ^[18] После Кастельфранко-Эмилии железная дорога входит в столичный город Болонья , который включает станции Самоджа и Анцола-дель-Эмилия . Последнее соединение с высокоскоростной линией находится около перекрестка Лавино. ^[18] На последних километрах перед вокзалом Болонья-Чентрале , где заканчивается линия, железная дорога идет параллельно линиям из Вероны и Пистойи .

• Колетти, Джованни (1978). Il passaggio delle Ferrovie dall'amministrazione privata all'amministrazione pubblica nel 1905 (на итальянском языке). СИФИ.
• Галлио, Сильвио (2009). Oggi è un'ora di viaggio - La Costruzione della Strada Ferrata tra Milano e Bologna (на итальянском языке). Болонья: КЛУБ. ISBN 978-88-491-3173-4.
• Масшерпа, Эрминио (1997). 691 компромессо Винсенте (на итальянском языке). Сало: Эдитрис ЭТР.
• Масшерпа, Эрминио (1992). Ripetizione segnali e vigilanti (на итальянском языке). Сало: Эдитрис ЭТР.

• Список железнодорожных линий в Италии