Междугородный Экспериментальный
Немецкий экспериментальный высокоскоростной поезд
Междугородный Экспериментальный
410 001 поезд МКФ
Интерьеры второго класса
В эксплуатации1985–1998
ПроизводительSiemens , Krauss-Maffei , Krupp , Thyssen-Henschel , AEG , Brown, Boveri & Cie
ДизайнерАлександр Ноймайстер , N+P Industrial Design
Емкость60 (первый класс), 27 (второй класс)
ОператорыНемецкие федеральные железные дороги
Технические характеристики
Длина поездаоколо 114 м (374 фута 0 дюймов)
Ширина3070 мм (10 футов 1 дюйм) (моторный вагон)
2930 мм (9 футов 7 дюймов) (автобусы)
Высота3820 мм (12 футов 6 дюймов) (моторный вагон)
3650 мм (12 футов 0 дюймов) (автобусы)
Диаметр колеса920 мм (36 дюймов) (новый)
870 мм (34 дюйма) (б/у)
Колесная база1150 мм (45 дюймов)
Максимальная скорость406,9 км/ч (252,8 миль/ч)
Масса296 т (291 длинная тонна; 326 коротких тонн) (силовые агрегаты 77,7 т (76,5 длинных тонн; 85,6 коротких тонн) каждый)
Выходная мощность8400 кВт (11300 л.с.) (2x4200 кВт (5600 л.с.))
классификация UICБо'Бо'+2'2'+2'2'+2'2'+Бо'Бо'

Intercity Experimental , позже переименованный в ICE V , был экспериментальным поездом, разработанным Deutsche Bundesbahn для исследований в области высокоскоростных железных дорог в Германии. Он является предшественником всех поездов Intercity Express Deutsche Bahn .

Дизайн

Поезд был построен из двух моторных вагонов класса 410, построенных совместно компаниями Krupp , Krauss-Maffei и Thyssen - Henschel , и до трех промежуточных вагонов класса 810, из которых два были построены Messerschmitt-Bölkow-Blohm , а один — Duewag и Linke-Hofmann-Busch . Когда один из вагонов использовался для целей измерения, два других использовались для демонстрации современного высокоскоростного поезда. Моторные вагоны весили 78 тонн каждый и имели максимальную мощность 3640  кВт . Они в основном были основаны на локомотивах DB Class 120, разработанных ранее, но были оснащены аэродинамическим внешним корпусом и фирменной ливреей. [1] Летом 1986 года один из вагонов (810 001) был переоборудован из измерительного в демонстрационный. [2]

После схода с рельсов 3 сентября 1986 года один из моторных вагонов был недоступен для обслуживания. В течение 10 месяцев один из вагонов был временно переоборудован в кабину машиниста , чтобы избежать дальнейшего срыва графиков экспериментального проекта. [3]

История

Фон

В 1968 году Федеральное министерство образования и исследований Германии заказало исследование технической и экономической осуществимости высокоскоростного железнодорожного транспорта в Германии. Результаты, опубликованные в 1971 году, показали необходимость более высоких скоростей на немецких железных дорогах. [4] [5] В 1972 году министерство взяло на себя ведущую роль в разработке новых железнодорожных технологий. В то же время в центральном офисе Bundesbahn в Миндене была создана рабочая группа по «Rail/Wheel» . Первоначально они сосредоточились на исследованиях, касающихся проекта Maglev Transrapid , который в конечном итоге привел к созданию испытательного полигона в Эмсланде . [3]

Bundesbahn тогда был более скептичен в отношении технологии Maglev и настоял, со своей стороны, на проведении дополнительных исследований в области высокоскоростных железных дорог с использованием традиционных технологий рельсового колеса. 28-километровый (17 миль) испытательный участок рельса на железной дороге Хамм-Минден был (с 1973 года) уже доступен для испытаний, и специально модифицированный локомотив класса 103 мог развивать скорость до 250 км/ч (160 миль/ч). Во время тестовых запусков было получено много знаний о влиянии высокоскоростных железных дорог. Эти идеи также повлияли на обслуживание поездов Intercity , которые должны были развивать скорость до 200 км/ч (120 миль/ч). Национальный транспортный план ( Bundesverkehrswegeplan ) 1973 года заложил важные основы для строительства или модернизации до 2000 км (1200 миль) железнодорожных линий, чтобы они могли развивать скорость до 300 км/ч (190 миль/ч). [3]

В начале 1974 года отрасль совместно с Deutsche Bundesbahn создала «Общественный офис» ( Gemeinschaftsbüro ) для разработки поезда со скоростью 300 км/ч (190 миль/ч). Было изучено более 30 вариантов концепции высокоскоростного поезда, в частности, с учетом затрат на человеко-километр. Затем выбор был сужен до 10 вариантов, и первые результаты были представлены в 1975 году. Также было предложено построить испытательный локомотив мощностью 12 МВт (16 000 л. с.) и способностью развивать скорость 400 км/ч (250 миль/ч), но он не был реализован из-за ограничений по стоимости. [6] Проект поезда, способного развивать скорость до 300 км/ч (190 миль/ч) и перевозить от 200 до 600 пассажиров, был предложен компанией Messerschmitt-Bölkow-Blohm в 1978 году, но также не был реализован. [4]

В 1975 году Bundesbahn, промышленность и исследовательские сообщества согласовали трехэтапную стратегию исследований. Основываясь на исследованиях, проведенных на первом этапе, второй этап должен включать тестирование исследований. В рамках этого этапа был построен испытательный стенд роликового динамометра в районе Швабинг в Мюнхене , способный развивать скорость до 500 км/ч (310 миль/ч). [3] Однако запланированный во второй половине 1970-х годов национальный испытательный центр для транспорта так и не был реализован.

Недавно созданное Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene (Исследовательское сообщество по рельсам и колесам) из промышленности, университетов и железных дорог приступило к работам по созданию обычного испытательного поезда, на этот раз с точки зрения удобства для пользователя и пассажиров. 19 декабря 1979 года группа представила первый прототип, названный Versuchsfahrzeug 1 (испытательный поезд 1). К середине 1980 года был разработан трехсекционный поезд, способный развивать скорость 350 км/ч (220 миль/ч), и было использовано название Versuchsfahrzeug 2 (испытательный поезд 2). Его должны были испытывать на тогда еще строящемся железнодорожном испытательном полигоне Райне-Ферен, между городами Райне и Фререн . После сухих испытаний испытательного поезда 1 в начале 1980-х годов началась подготовка к созданию нового прототипа, который теперь называется Rad/Schiene-Versuchs- und -Demonstrationsfahrzeug (испытательный и демонстрационный рельсово-колесный силовой поезд) (R/S-VD). [3] В августе 1982 года Deutsche Bundesbahn решила инвестировать 12 миллионов немецких марок (DM) в проект R/S-VD и изменила название на IC Experimental (междугородный экспериментальный). [7]

Разработка и производство

В рамках исследований, поддерживаемых Федеральным министерством исследований , Bundesbahn работал с несколькими компаниями, чтобы подготовить концепцию прототипа высокоскоростной железнодорожной системы. После анализа был спроектирован и запланирован поезд с двумя моторвагонами и множеством пассажирских вагонов. Эта концепция, являющаяся основой проекта, была поддержана министерством посредством публикации в Bundesanzeiger (федеральном реестре) 10 февраля 1981 года. Центральный офис Bundesbahn в Мюнхене оценивал различные предложения и тендеры на сотрудничество до сентября 1981 года. Хотя Bundesbahn ранее проголосовал за немедленное начало разработки проекта, проект не был начат немедленно, поскольку министерство не смогло полностью обеспечить поддержку отрасли в то время. 6 сентября 1981 года было обеспечено необходимое финансирование, и были выполнены требования для начала проекта. Это был также тот же день, когда название поезда было изменено с R/S-VD на IC Experimental . [4] [6] Более масштабный план проекта заключался в том, чтобы завершить изготовление поезда к 1985 году, чтобы его можно было представить публике в 150-ю годовщину Bundesbahn. [8]

Первоначально в 1982 году планировался поезд с двумя моторвагонами и шестью пассажирскими вагонами, один из которых был измерительным вагоном, а остальные пять — демонстрационными вагонами с различными интерьерами, вмещающими до 600 пассажиров. [3] Уже в ноябре 1982 года количество запланированных вагонов было сокращено до двух по соображениям стоимости. В марте 1983 года руководство Bundesbahn решило разрешить разработку третьего вагона, чтобы, по возможности, предложить больше вариантов сидений, особенно второго класса. [6] [7]

На протяжении всего процесса разработки Bundesbahn работала совместно с промышленностью при поддержке министерства. Разработка технических компонентов, необходимых для разработки высокоскоростной железнодорожной системы, заняла около 12 лет. [9] Параллельно в рамках той же министерской программы поддержки также осуществлялась поддержка технологии магнитной левитации. [10]

Разработка поезда, который был окончательно введен в эксплуатацию, началась в сентябре 1983 года под руководством Bundesbahn в Мюнхене. [11] Производство началось к концу 1983 года, при этом механическая часть силовых вагонов была разработана и построена Krupp , Henschel и Krauss-Maffei . Электрические части были разработаны Siemens , AEG и Brown, Boveri & Cie . Обе части были ассимилированы и закончены Friedrich Krupp в Эссене (силовой вагон 410 001) и Thyssen-Henschel в Касселе (силовой вагон 410 002). К октябрю 1984 года сборка и отделка электрических частей были готовы. В январе 1985 года шасси было прикреплено к внешнему корпусу. [3] [4] [6] [12]

Deutsche Bahn заключила контракт с фирмой Messerschmitt-Bölkow-Blohm в 1984 году на разработку и производство средних вагонов. Демонстрационные вагоны 810 001-8 и 810 002-6, а также измерительный вагон 810 003-4 были построены фирмой Duewag в Крефельд-Юрдингене и завершены фирмой Linke-Hofmann-Busch в Зальцгиттере . Затем они были доставлены в Донаувёрт для начала электрической установки в 1984 году. [3]

Расходы на строительство были разделены между Федеральным министерством исследований (61%), DB (17%) и участвующими компаниями (22%). [1]

Поезд был доставлен в 1985 году и использовался в основном для испытаний новых поездов Intercity Express и в качестве демонстрационного поезда. Он установил новый рекорд скорости для рельсовых транспортных средств 1 мая 1988 года в 406,9 км/ч (252,8 миль/ч), который оставался непревзойденным до 1990 года. [1]

Поставка вагонов ICE 1 powercars (теперь называемых Class 401), основанных на ICE-V, началась в 1987 году. После этого поезд в основном использовался для оценки материалов. Поезд был выведен из эксплуатации в 1998 году , а его вагоны powercars и вагоны были выставлены на различных площадках. Его заменил ICE S.

Ссылки

  1. ^ abc Питер Йеле; Рене Науманн; Райнер Шах (2006). Transrapid und Rad-Schiene-Hochgeschwindigkeitsbahn: Ein Gesamtheitlicher Systemvergleich (на немецком языке). Спрингер. п. 20. ISBN 3-540-28334-X.
  2. ^ Нидт, Маркус (февраль 1988 г.). «Мит дем ICE в 2000 году?». Айзенбан Курьер (на немецком языке). 23 (185): 10–18 .
  3. ^ abcdefgh Майер, Матиас; Блок, Рюдигер (1991). «ICE. InterCity Experimental. InterCity Express». Eisenbahn Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr (на немецком языке) (21): 58–61 .
  4. ^ abcd Обермайер, Хорст Дж. (1991). «Die Entwicklung des InterCityExperimental». Eisenbahn Journal (на немецком языке) (1/1991): 14–27 .
  5. ^ Über das Verkehrsmittel der Zukunft (на немецком языке) (изд. Deutsche Bundesbahn und Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH). 1986. с. 36.
  6. ^ abcd Курц, Хайнц (апрель 2006 г.). «15 лет ICE. Часть 1: Vom Intercity-Experimental zum ICE 1». Айзенбан Курьер . 4 (43): 58–63 . ISSN  0170-5288.
  7. ^ аб Мюнхшвандер, Питер (1990). Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. (Taschenbuch Verkehrswirtschaft, Schienenschellverkehr 3) (на немецком языке). Гейдельберг: Verlag Р. против Декера. п. 26.
  8. ^ "ICE и Sonstige Zukunftsprojekte der DB" . Айзенбан Курьер (на немецком языке). 20 (155): 30–33 . Август 1985.
  9. ^ "ICE erreicht 317 км/ч" . Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 34 (12): 846. 1985.
  10. ^ "Öffentliche Vorstellung des ICE" . Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 34 (11): 844. 1985.
  11. ^ Обермайер, Хорст Дж. (1985). «Интерсити-Экспериментал Немецкой Бундесбана». Лок Магазин (на немецком языке). 6 : 429–446 .
  12. ^ Эйхофф, Дитер (2006). Alles über den ICE (на немецком языке). Штутгарт: Транспресс-Верлаг. стр.  15–17 . ISBN. 978-3-613-71277-5.

Медиа, связанные с InterCityExperimental на Wikimedia Commons

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Intercity_Experimental&oldid=1244976480"