Железная дорога Тель-Авив–Иерусалим

Железная дорога Тель-Авив–Иерусалим
Услуга
Оператор(ы)	Израильские железные дороги
История
Открыто	25 сентября 2018 г. ( 2018-09-25 )

в т е Иерусалим – линия Герцлия/Биньямина
Легенда
будущая электрификация Хайфы Кармиэль Ахихуд в Нагарию Кирьят-Моцкин Кирьят-Хаим Хуцот ХаМифрац в Бейт Шеан HaMifratz Central Правительственный округ Хайфы Хайфа Бат Галим–Кирьят Элиэзер Хайфа–Хоф ха-Кармель Атлит Биньямина (только ночные службы) Кесария–Пардес-Хана (электрифицирован, но не обслуживается) Хадера–Запад (только ночные рейсы) Нетания (только ночные рейсы) Нетания–Сапир (электрифицирован, но не обслуживается) Бейт-Йегошуа (электрифицирован, но не обслуживается) в Рош-ха-Аин–Север через Раанану–Запад Герцлия в Рош ха-Айин – Север через Бней-Брак – Рамат ха-Хаяль Тель-Авив–Университет (только дневное обслуживание) Тель-Авив–Савидор Сентрал Тель-Авив–Ха-Шалом (только дневные службы) Тель-Авив–Ха-Хагана (только дневные рейсы) в Ришон ле-Цион – Моше Даян в Лод через Кфар-Хабад Аэропорт Бен-Гурион в Лод по Восточной железной дороге в Модиин Центральный Иерусалим–Ицхак Навон (ночного обслуживания нет со среды по четверг) Иерусалим–Центральный Иерусалим–Хан Иерусалим–Малха
Карта железнодорожных линий Израиля

Внешние видео
Иерусалим – Тель-Авив (YouTube) – Взгляд машиниста поезда на поездку от станции Навон до станции Ха-Хагана
Тель-Авив – Иерусалим (YouTube) – Взгляд машиниста поезда на поездку от станции Ха-Хагана до станции Навон

Железная дорога Тель-Авив–Иерусалим — железнодорожная линия в Израиле , соединяющая города Тель-Авив и Иерусалим . Линия служит основным железнодорожным сообщением между двумя городами, дополняя старую железную дорогу Яффо–Иерусалим . Таким образом, железную дорогу в Израиле часто называют высокоскоростной железной дорогой в Иерусалим, чтобы отличить ее от более старой, более длинной и медленной линии. Несмотря на это название, линия не является высокоскоростной в соответствии с определением, используемым Международным союзом железных дорог : как ее проектная скорость 200 км/ч (125 миль/ч), так и ее текущая эксплуатационная скорость 160 км/ч (99 миль/ч) ниже порога в 250 км/ч (155 миль/ч), используемого МСЖД для определения высокоскоростных железных дорог , и по ней курсирует обычный подвижной состав IR ^[a] вместо требования МСЖД для специально спроектированных высокоскоростных поездов . ^[1]

Недавно построенный железнодорожный участок до Иерусалима ответвляется от железной дороги Тель-Авив–Лод на развязке Ганот к юго-востоку от Тель-Авива и охватывает около 56 км (35 миль) электрифицированного двухпутного пути . Его стоимость составила около 7 миллиардов шекелей ^[2] (около 2 миллиардов долларов США в долларах 2008 года) — из-за обширных мостов и туннелей, необходимых вдоль горного маршрута. Помимо строительства нового железнодорожной секции, существующая железная дорога от Герцлии до развязки Ганот была электрифицирована. Проектная скорость железной дороги составляет 160 км/ч (99 миль/ч) ^[3], а прогнозируемое время безостановочного путешествия составляет около 28 минут от железнодорожной станции Тель-Авив Ха-Хагана до железнодорожной станции Иерусалим–Ицхак Навон . По состоянию на 2019 год запланированное время в пути между железнодорожной станцией аэропорта Бен-Гурион и Иерусалимом составляет 22–26 минут, а между Тель-Авивом Ха-Хагана и Иерусалимом — 32–34 минуты (включая остановку в аэропорту Бен-Гурион). Для сравнения, поездка по железной дороге Яффо–Иерусалим от Тель-Авива Ха-Хагана до южной иерусалимской станции Малха занимает около 75 минут в одну сторону , в отличие от Иерусалима–Навона, которая расположена относительно далеко от центра города.

Строительство железной дороги началось в 2001 году. Это была первая электрифицированная линия тяжелого транспорта в Израиле , и первоначально ее планировалось открыть в 2008 году ^[4], но различные возражения, бюрократические задержки и инженерные трудности привели к тому, что планирование и строительство растянулись на два десятилетия, и линия открывалась для обслуживания поэтапно. Первый участок между развязкой Ганот на шоссе 1 и аэропортом Бен-Гурион открылся в октябре 2004 года и сделал возможным движение поездов между Тель-Авивом и аэропортом. Другой участок, завершенный в 2007 году, используется поездами, курсирующими между центральным Израилем и Модиином . Последний участок открылся 25 сентября 2018 года и обеспечил обслуживание между Иерусалимом-Навоном и аэропортом Бен-Гурион. По мере продвижения работ по электрификации на север от аэропорта через Тель-Авив до Герцлии, обслуживание в Иерусалим и из Иерусалима было расширено за счет включения дополнительных станций, начиная с Тель-Авив Ха-Хагана 21 декабря 2019 года, Тель-Авив Ха-Шалом и Савидор Сентрал 30 июня 2020 года и Тель-Авивский университет и Герцлия 21 сентября 2020 года. С завершением работ по электрификации до Биньямины в феврале 2023 года ночное обслуживание было продлено из Герцлии в Нетанию , Хадеру Запад и Биньямину. Железнодорожная ветка, которая открылась 31 марта 2022 года, также обеспечивает прямое обслуживание на линии между Иерусалимом и Модиином.

В конечном итоге ожидается, что поезда из Иерусалима продолжат движение до самого севера Израиля, поскольку будущие этапы проекта электрификации Израильских железных дорог будут осуществляться вдоль Прибрежной железной дороги , а долгосрочный план предусматривает, что поезда, отправляющиеся из Иерусалима, будут прибывать в Кармиэль к середине 2020-х годов.

После приостановки движения поездов из Тель-Авива в Иерусалим по старой линии Яффо–Иерусалим в 1998 году из-за плохого состояния путей возникла острая необходимость в создании железнодорожного сообщения из Тель-Авива в Иерусалим. В период с 2000 по 2001 год было предложено несколько альтернатив: ^[5]

• Планы S и S1 – мелкий ремонт старого однопутного маршрута (S) или такой, который также включает несколько коротких туннелей и выравнивание кривых (S1).
• Планы G и G1 — масштабный ремонт старого маршрута, выпрямление всех изгибов путем прокладки многочисленных длинных туннелей вдоль маршрута: 4–6 км (2,5–3,7 мили) туннелей в G и 16 км (9,9 мили) в G1. G1 должен был продолжаться в центр Иерусалима и заканчиваться на подземной станции в Парке Независимости . ^[6]
• Планы B, B1, B2, M и M1 – строительство новой линии из Тель-Авива в Иерусалим через Модиин-Маккабим-Реут в пределах или вблизи трассы 443 .
• Планы A и A1 – строительство новой линии между городами, расположенными рядом с шоссе 1 , с ответвлением на Модиин. Эти планы были рекомендованы органами, которые их первоначально опубликовали (A в 1994 году и A1 в 1997 и 2000 годах). ^[7] По сравнению с вариантом A, A1 включал значительное количество туннелей для получения более прямого маршрута через горы.

Планы строительства линии, прилегающей к дороге 443, были немедленно отклонены из-за ее нахождения на территории Западного берега . Муниципалитет Иерусалима поддержал план G1, ^[6] в то время как Израильские железные дороги поддержали план S как план быстрого развертывания, за которым последовал A1. 13 июня 2001 года министр транспорта Эфраим Сне и премьер-министр Ариэль Шарон решили продолжить план Израильских железных дорог. ^[8] Одной из причин было противодействие экологов плану G1 из-за того, что маршрут проходил через центр природного заповедника . План B2 использовался для ответвления до Модиина, которое было завершено в 2008 году. Этот участок железной дороги является частью железной дороги Ришон-ле-Цион–Модиин , более длинной будущей линии, которая будет простираться от Модиина до Ришон-ле-Циона вдоль полосы отвода, зарезервированной для нее во время строительства шоссе 431. В рамках реализации плана S старая линия была сокращена по просьбе муниципалитета Иерусалима. Вместо конечной точки на Иерусалимском железнодорожном вокзале обновленная линия заканчивается на новой станции Малха в южной части Иерусалима.

После реконструкции по плану S поезда, использующие железную дорогу Яффо-Иерусалим, достигали южного Иерусалима примерно за 75 минут из Тель-Авива. Это относительно долгое время в пути, нецентральное расположение станции Малха и низкая пропускная способность линии из-за того, что ее восточная часть состояла только из однопутной, означали, что она продолжала оставаться одной из наименее используемых линий в сети Израильских железных дорог, несмотря на то, что соединяла два крупных мегаполиса. Напротив, время в пути от Тель-Авива до центра Иерусалима по маршруту А1 составляет примерно 30 минут, что позволяет поездам курсировать по этому маршруту с высокой частотой. ^[9]

Строительство началось в 2001 году и было разделено на несколько участков:

• Аэропорт Тель-Авив — Бен-Гурион (западная часть железной дороги 27) — линия начинается примерно в 6 км (3,7 мили) к юго-востоку от железнодорожной станции Тель-Авива Ха-Хагана , где она ответвляется от железной дороги Тель-Авив — Лод через туннель под северной группой полос шоссе 1 и северной группой путей железной дороги Тель-Авив — Лод, в точке, расположенной между развязками Ганот и Шафирим, и оттуда соединяется с Терминалом 3 аэропорта Бен-Гурион. Строительство было завершено в 2004 году, а регулярное сообщение с аэропортом началось в октябре того же года.
• Аэропорт Бен-Гурион – Кфар-Даниэль (восточная часть железной дороги 27) – от терминала 3 линия продолжается на юго-восток, проходя по мосту длиной 550 м над шоссе 1, затем пересекает шоссе 40 и Восточную железную дорогу , переходит к другому мосту над шоссе 443 и продолжается в направлении развязки Анава, где она разветвляется в направлении новой железнодорожной станции Модиин-центр через ряд мостов и туннелей. Линия также соединяется с Восточной железной дорогой около развязки Лод, обеспечивая связь между аэропортом и железнодорожной станцией Лод на юге. Строительство началось в 2004 году и закончилось в 2007 году, обслуживание станции Паатей Модиин началось в сентябре 2007 года.
• Кфар Даниэль – Латрун (участок А) – этот участок был построен компанией Danya Cebus и был завершен в 2011 году, его стоимость составила 250 миллионов шекелей. ^[10] Он включает в себя выдающийся мост длиной 1,2 км (0,75 мили) через долину Аялон , который был завершен в 2008 году и который часто называют «самым длинным железнодорожным мостом в Израиле». Однако это утверждение неверно, поскольку мост, поддерживающий надземную железную дорогу, подходящую к центральной железнодорожной станции HaMifrats и ее платформам на железной дороге Изреельской долины на севере Израиля, которая открылась в 2016 году, почти в два раза длиннее.
• Латрун – Шаар Хагай (участок B) – включает в себя 3,5-километровый (2,2 мили) тоннель под парком Канада , тендер на который был выигран в июле 2010 года. Этот участок был завершен в 2015 году израильской строительной фирмой Minrav совместно с российской компанией Московский МетроСтрой стоимостью 560 миллионов шекелей. ^[10] Проходка тоннеля началась 6 февраля 2012 года с помощью одного TBM . Каждый TBM стоит 100 миллионов шекелей (не включая 100 миллионов шекелей на дополнительное оборудование) и весит около 1800 тонн. Ожидалось, что он будет выкапывать 20 м каждый день. ^[11]
• Шаар Хагай и Мевасерет Цион (участок C) — тендер был выигран в сентябре 2009 года, а предварительные работы на участке начались в ноябре 2009 года с ожидаемым общим завершением в 2014–2016 годах. ^{[10] [12] [13]} Самая сложная часть проекта включает в себя два моста и несколько туннелей, один из которых, туннель 3, является самым длинным в Израиле. Он состоит из пары параллельных туннелей, каждый шириной 9,2 м и длиной 11,6 км, примерно три четверти должны были быть пробурены с использованием двух TBM, работающих одновременно с запада, а оставшаяся часть пробурена традиционным способом с востока. Компании, которые выполнили эту работу, — израильская фирма Shapir Civil & Marine Engineering Ltd. в партнерстве с итальянской инжиниринговой фирмой Impresa Pizzarotti . ^[14] Традиционное бурение туннеля 3 с востока на запад началось в марте 2012 года, в то время как проходка тоннелепроходческой машиной с запада на восток началась в сентябре 2012 года ^[15] и была завершена в октябре 2014 года.
• Мевасерет-Цион – Иерусалим – железнодорожная станция Ицхак Навон , Иерусалим (участок D) – включает в себя два моста, два параллельных однопутных туннеля длиной 800–900 метров и туннель длиной 2,9 километра. По оценкам, завершение займет четыре года. ^[12] Тендер на строительство был выигран осенью 2009 года ^{[ нужна ссылка ]} Hofrey Hasharon Ltd. и немецкой холдинговой компанией Max Bögl . Предполагаемая стоимость составляет 640 миллионов шекелей, ^[10] не включая мост 10, который обойдется в дополнительные 150 миллионов шекелей и будет основан на проекте виадука Чрни-Кал в Словении . Этот участок курируется компанией Dana Engineering. ^{[ нужна ссылка ]}

Ниже приведена разбивка туннелей, мостов и подземных переходов, встречающихся на маршруте.

• 
  Мост № 6, мост через долину Аялон  [he]
• 
  Мост №7
• 
  Мост № 8, железнодорожный мост Нахаль Йитла  [he]
• 
  Мост № 9, железнодорожный мост Нахаль Луз
• 
  Мост № 10, железнодорожный мост Аразим  [he]

Участки до аэропорта Бен-Гурион и далее до перекрестка Анава изначально были построены без электрификации и обслуживали пассажирскую линию из Тель-Авива в аэропорт и Модиин с использованием дизельного подвижного состава. После завершения участка Анава–Иерусалим началась электрификация железной дороги с использованием контактной сети переменного тока 25 кВ 50 Гц , которая после завершения способствовала началу движения поездов между Иерусалимом и аэропортом Бен-Гурион в сентябре 2018 года. В течение следующих двух лет участок железной дороги от аэропорта до Тель-Авива и через него в Герцлию был электрифицирован поэтапно. Участок Восточной железной дороги между аэропортом и станцией Лод (где находится крупное депо по техническому обслуживанию поездов) также был электрифицирован. Новая железная дорога до Иерусалима стала первой линией тяжелого железнодорожного транспорта в Израиле, которая была электрифицирована, и ознаменовала начало общих усилий по электрификации большинства линий Израильских железных дорог к середине 2020-х годов.

На линии имеются следующие станции:

• Железнодорожная станция аэропорта Бен-Гурион — расположена в Терминале 3 международного аэропорта Бен-Гурион .
• Железнодорожная станция Иерусалим–Ицхак Навон (первоначально называлась Железнодорожная станция Иерусалим–ХаУма и была переименована во время строительства) – расположена рядом с Центральным автовокзалом Иерусалима , на глубине 80 метров под землей. Станция также будет использоваться в качестве бомбоубежища.

В течение первых нескольких лет работы поезда из Иерусалима, проходящие мимо станции аэропорта Бен-Гурион, останавливаются на всех железнодорожных станциях Тель-Авива и заканчиваются на железнодорожной станции Герцлия , поскольку именно здесь завершится начальный этап программы электрификации железной дороги. Позже поезда будут продлены на север в сторону Хайфы, а затем в Кармиэль, поскольку будет достигнут прогресс в электрификации остальной части северной части Прибрежной железной дороги .

Со стороны Иерусалима есть предложения соединить станцию ​​Ицхак Навон со станцией Иерусалим Малха посредством продолжения туннеля от Мевасерет-Цион .

Ветка Модиин (которая является частью будущей железной дороги Ришон ле-Цион–Модиин ) была полностью открыта 1 апреля 2008 года и включает в себя две станции: Pa'atei Modi'in и Modi'in Center . Последняя находится под землей, как и железнодорожная станция Иерусалим–Ицхак Навон, что позволяет продолжить линию дальше в город и за его пределы. В прошлом различные правительственные комиссии выражали желание продолжить эту линию, но это решение приостановлено в ожидании соглашения с Палестинской администрацией , поскольку продолжение железнодорожной линии от ветки Модиин на север или на восток должно будет пройти через Западный берег .

Первоначальная конфигурация ветки Модиин позволяла поездам добираться до Модиина только в направлении аэропорта и Тель-Авива. В 2022 году было завершено строительство ответвления, которое позволяет поездам добираться до Модиина также в направлении Иерусалима и обратно.

Из-за чрезвычайно высокой стоимости проекта, он столкнулся с финансовыми трудностями с самого начала, несмотря на то, что был флагманским проектом Израильских железных дорог. Первоначальная стоимость оценивалась в 2,8 млрд шекелей , хотя после переоценки в 2008 году она выросла примерно до 6 млрд шекелей и потребовала от израильского правительства еще 2 млрд шекелей. ^[19] Это вызвало значительную задержку в начале этапа прокладки туннеля проекта в ожидании оценки Министерством транспорта, которая в конечном итоге показала, что, хотя расходы резко возросли, прогнозируемый спрос также резко вырос. Министерство также решило отложить на неопределенный срок реализацию планов по будущему соединению железной дороги с Модиином (B2) на восток до Иерусалима. ^[20] 2 декабря 2008 года израильский кабинет министров поручил Израильским железным дорогам продолжить проект, несмотря на более высокую оценку, а Министерству финансов — выделить дополнительное покрытие в размере 3 млрд шекелей, необходимое для продолжения строительства. ^{[ необходимая цитата ]} К 2010 году стоимость возросла до 6,9 млрд шекелей. ^[10]

Shapir Engineering, выигравшая тендер на строительство участка C между Шаар Хагай и Мевассерет Цион , была вынуждена отложить проект на два года, поскольку Израильские железные дороги объявили тендер до того, как были получены необходимые разрешения от соответствующих государственных органов. Проблема была решена только летом 2009 года. Из-за этого Шапир понес финансовые убытки и подал в суд на Израильские железные дороги на 500 миллионов шекелей, сумма, которая будет добавлена ​​к общей стоимости проекта, если суд встанет на сторону Шапира. ^{[10] [ нужно обновление? ]}

Израильские железные дороги опубликовали тендер на надзор за строительством участков B и C, в котором оговаривалось, что участвовать могут только компании с опытом надзора за проектами стоимостью 1 млрд шекелей и более. Это вызвало споры, поскольку только компания Dana Engineering фактически имела такой опыт в Израиле. Компании Eldad Spivak и A. Epstein объединились в холдинговую компанию , чтобы участвовать в тендере, который они выиграли. ^[10]

Однако Израильские железные дороги назначили Дана Ари, бывшего руководителя Dana Engineering, ответственным за весь проект, и споры между Спиваком и Эпштейном и Ари привели к выходу холдинговой компании из проекта. Их заменила Dana Engineering. В конце 2010 года железные дороги решили создать новую администрацию для проекта, исключив Дана Ари из игры. ^[10]

Этот раздел необходимо обновить . Пожалуйста , помогите обновить эту статью, чтобы отразить последние события или новую доступную информацию. Последнее обновление: декабрь 2020 г. ( Декабрь 2020 г. )

Заметным камнем преткновения, все еще не решенным по состоянию на январь 2008 года, является вопрос о том, куда девать излишки земли, вырытые в туннелях. Были созданы временные насыпи, но этот метод, помимо того, что наносит вред окружающей среде, будет недостаточным для главного туннеля (Туннель 3). ^[21] Израильские железные дороги также вступили в противоречие с инжиниринговой компанией Ami Mtom, ответственной за проект, включающий дополнительные платежи, которые должны быть сделаны из-за изменений, внесенных в первоначальный проект железной дороги, что, вероятно, еще больше задержит прогресс. ^[22] Дополнительный грунт будет сброшен на новую свалку на участке рядом с развязкой Шаар ХаГай между Тель-Авивом и Иерусалимом. ^[23]

Проект подвергся критике из-за двух последовательных обрушений туннеля 3а в январе и марте 2011 года. Оба инцидента закончились без жертв. ^[10]

Одной из главных экологических проблем проекта и источником сопротивления со стороны зеленых организаций является прохождение железной дороги через ручей Йитла, национальный парк и библейское место, упомянутое в Книге Иисуса Навина . Кампанию зеленых возглавили Зеев ХаКоэн из Управления парков и Авраам Шакед из Общества защиты природы (SPNI), которые предложили альтернативный проект, который заменил бы туннели 2 и 3 одним объединенным более длинным и глубоким туннелем, который прошел бы под ручьем, основываясь на мнении немецкого эксперта по туннелям Альфреда Хаака. ^[16] По их словам, их предложение, против которого выступила Израильская железная дорога, сэкономило бы деньги в долгосрочной перспективе.

Основными пунктами разногласий с предложенным проектом Израильских железных дорог были 150-метровый железнодорожный мост (мост 8) через ручей и 200-метровая асфальтированная подъездная дорога, созданная для содействия строительным работам. ^[24] В то время как Израильские железные дороги и Министерство финансов утверждали, что выступают против более длинного объединенного предложения туннеля по финансовым и временным причинам, обозреватель Globes Моше Лихтман утверждал, что оппозиция была основана на сочетании эго и нежелания, в принципе, менять планы строительства в последнюю минуту. ^[23] Тем не менее, в марте 2009 года региональная комиссия по планированию инфраструктуры района Иерусалима выступила против плана экологов и решила продолжить реализацию первоначального двухтоннельного плана Израильских железных дорог. Затем план был направлен в Национальную комиссию по планированию инфраструктуры для принятия окончательного решения по этому вопросу. 5 апреля 2009 года SPNI подала петицию с тысячами подписей против линии, включая подписи профессора Роберта Ауманна . ^[16]

23 июня 2009 года петиции экологов были отклонены, и комитет по планированию постановил, что будет мост через ручей Йитла, в соответствии с предыдущими рекомендациями Комитета Садана. Израильские железные дороги и муниципалитет Иерусалима поддержали это решение. ^{[25] [26]} Решение в пользу моста через ручей было ратифицировано Национальным комитетом по планированию в августе 2009 года при условии внесения изменений в проект участка моста, чтобы сделать его более экологически чистым . ^[27] В результате, чтобы уменьшить площадь основания моста, его общая конструкция была изменена с обычного бетонного балочного моста, состоящего из нескольких сегментов, на длинную бетонную сбалансированную консольную конструкцию, поддерживаемую в середине одним набором колонн. Кроме того, были приняты меры по максимально возможному минимизации воздействия строительных работ на окрестности ручья. Вместо широкой подъездной дороги был использован меньший маршрут, а тяжелое оборудование (например, секции тоннелепроходческих машин для туннеля 3) и выемочный материал, связанный со строительством туннеля 3 длиной почти 12 км, перевозились на площадку и с нее через туннель 2 и по новому мосту.

Теперь, когда станция Ицхак Навон завершена, планируется расширение города с двумя дополнительными станциями: одна около центра города и одна рядом со старой железнодорожной станцией . ^[28] Предполагаемая стоимость расширения составляет ₪ 4,685,000,000. ^[29] Архитекторы, пишущие Обследование воздействия на окружающую среду для расширения, упомянули, что работы по прокладке туннеля, начиная с конца театра Хан, должны начаться в середине 2024 года и закончиться к 2031 году. ^[30]

Кроме того, к концу 2021 года Израильские железные дороги планируют ввести в эксплуатацию 60 новых двухэтажных электропоездов Siemens Desiro HC. Подобно существующим локомотивам Bombardier TRAXX, эти электропоезда будут двигаться со скоростью 160 км/ч (100 миль/ч) по линии.

• Железнодорожный транспорт в Израиле

На Викискладе есть медиафайлы по теме Высокоскоростная железная дорога Тель-Авив-Иерусалим .

• Страница проекта на сайте Израильских железных дорог (на иврите)
• Страница проекта Мориа – компании по развитию Иерусалима (на иврите)
• Аэрофотосъемка строящегося моста №10 (октябрь 2016 г.)
• Видео строительных работ, ведущихся в некоторых туннелях (декабрь 2011 г.)
• Видеозапись прикрепления режущей головки к TBM туннеля № 1 (январь 2012 г.)
• Покадровая съемка монтажа и начала эксплуатации тоннелепроходческой машины тоннеля №1
• Отчет комитета Садана (на иврите)
• Обзор проекта (на русском языке)

31°51′02″с.ш. 35°00′09″в.д. / 31.850440°с.ш. 35.002388°в.д. / 31.850440; 35.002388