Трамваи в Вашингтоне, округ Колумбия

Трамваи в Вашингтоне, округ Колумбия
Вашингтон , округ Колумбия , трамвай, около 1890 г.
Обзор
Тип транзита	Трамвай
Количество строк	в 1946: 17 в 1958: 15
Операция
Начал работу	29 июля 1862 г. ( конка ) 17 октября 1888 г. (электричка)
Завершенная операция	? (конка) 28 января 1962 г. (электричка)
Оператор(ы)	Компания Capital Transit
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартная колея
Электрификация	600 В постоянного тока для кабельной проводки/воздушного токосъема

Трамваи в Вашингтоне, округ Колумбия, перевозили людей по городу и региону с 1862 по 1962 год.

Первые трамваи в Вашингтоне, округ Колумбия , были конными и перевозили людей на короткие расстояния по ровной местности. После кратких экспериментов с канатными дорогами , введение электрических трамваев в конце 19 века открыло развитие холмистой местности к северу от старого города и в Анакостии в трамвайные пригороды . Расширение нескольких линий в Мэриленд и двух линий Вирджинии через реку Потомак в Дистрикт помогло расширить плотное ядро ​​центра города в сегодняшнюю столичную область Вашингтона .

К 1901 году серия слияний, получившая название «Великое объединение трамваев», объединила большинство местных транзитных фирм в две крупные компании: Capital Traction Company и Washington Railway and Electric Company . В 1933 году второе объединение объединило все трамваи в одну компанию, Capital Transit.

В течение следующих десятилетий трамвайная система сократилась на фоне растущего использования автомобилей и давления с целью перехода на автобусы. После забастовки в 1955 году компания сменила владельца и стала DC Transit, с четкими инструкциями перейти на автобусы . Система была демонтирована в начале 1960-х годов; последний трамвай прошел 28 января 1962 года.

Сегодня некоторые трамваи, вагонные ангары , пути , станции и полосы отвода существуют в различных состояниях использования. В районе Джорджтауна остатки путей и трубопровода остаются видимыми в середине улиц O и P на северо-западе между 33-й и 35-й улицами на северо-западе, а также около двери вагонного ангара Джорджтауна на улице M.

Общественный транспорт появился в Вашингтоне, округ Колумбия, почти сразу после основания города. В мае 1800 года два конных дилижанса начали ходить дважды в день от Bridge и High Streets NW (теперь Wisconsin Avenue и M Street NW ) в Джорджтауне через M Street NW и Pennsylvania Avenue NW/SE до таверны William Tunnicliff's Tavern на месте, которое сейчас занимает здание Верховного суда . Служба прекратилась вскоре после своего начала. ^[1]

Следующая попытка общественного транспорта произошла весной 1830 года, когда омнибусы Гилберта Вандерверкена , конные повозки , начали курсировать от Джорджтауна до Военно-морской верфи . Компания содержала конюшни на улице М, северо-запад. Позже эти линии были продлены по 11th Street SE до набережной и по 7th Street NW до L Street NW. Успех Vanderwerken привлек конкурентов, которые добавили новые линии, но к 1854 году все омнибусы перешли под контроль двух компаний, «The Union Line» и «The Citizen's Line». В 1860 году эти две компании объединились под контролем Vanderwerken и продолжали работать, пока их не вытеснила следующая новая технология: трамваи. ^{[1] [2]}

Трамваи начали ходить в Нью-Йорке вдоль Бауэри в 1832 году ^[3] , но эта технология не стала по-настоящему популярной до 1852 года, когда Альфонс Луба изобрел рельс с боковой опорой , который можно было укладывать вровень с поверхностью улицы , что позволило запустить первые трамвайные линии на конной тяге . ^[4] Технология начала распространяться, и 17 мая 1862 года была зарегистрирована первая трамвайная компания в Вашингтоне, округ Колумбия, — Washington and Georgetown Railroad . ^[1] Компания запустила первый трамвай в Вашингтоне, округ Колумбия, от Капитолия до Государственного департамента (тогда размещавшегося в нынешнем здании Казначейства ), начиная с 29 июля 1862 года. Она расширилась до полной эксплуатации от Военно-морской верфи до Джорджтауна 2 октября 1862 года. ^{[1] [5]} Другая линия открылась 15 ноября 1862 года. Она была построена вдоль 7th Street NW от N Street NW до реки Потомак и расширена до Арсенала (теперь Форт Макнейр ) в 1875 году. ^[6] Третья линия проходила по 14th Street NW от Boundary Street NW (теперь Florida Avenue ) до здания Казначейства . В 1863 году линия 7th Street была продлена на север до Boundary Street NW. ^[2]

Монополия Вашингтона и Джорджтауна продлилась недолго. 1 июля 1864 года была зарегистрирована вторая трамвайная компания, Metropolitan Railroad . Она открыла линии от Капитолия до Военного департамента вдоль H Street NW.

В 1872 году железная дорога построила линию на 9th Street NW и приобрела Union Railroad (зафрахтованную 19 января 1872 года). ^[1] Она использовала устав Union для расширения в Джорджтаун . В 1873 году она приобрела Boundary and Silver Spring Railway (зафрахтованную 19 января 1872 года) и использовала свой устав для строительства на севере того, что сейчас называется Georgia Avenue. ^[7] В июне 1874 года она поглотила Connecticut Avenue and Park Railway (зафрахтованную 13 июля 1868 года; операции начались в апреле 1873 года) и ее линию на Connecticut Avenue от White House до Boundary Avenue. ^[8] К 1888 году она построила дополнительные линии по 4th Street NW/SW до P Street SW и по East Capitol Street до 9th Street. ^[1]

Учрежденная Конгрессом 24 мая 1870 года ^[9] и начавшая работу в том же году ^[2] , Columbia Railway была третьим оператором конных вагонов в городе. Она шла от здания казначейства вдоль H Street NW/NE до границы города на 15th Street NE. Компания построила вагонный сарай и конюшню на восточной стороне 15th Street, к югу от H Street, в восточном конце линии. ^[10]

Железная дорога Анакостия и Потомак Ривер была учреждена 5 мая 1870 года. Она не была одобрена Конгрессом до 18 февраля 1875 года, но была построена в том же году. ^[11] Трамваи ходили от Арсенала и пересекали мост Военно-морской верфи до Юнионтауна (теперь Историческая Анакостия) до Николс Авеню SE (теперь Мартин Лютер Кинг Авеню) и V Street SE, где компания содержала вагонный амбар и конюшни. ^[12] В 1888 году Анакостия и река Потомак расширились от Военно-морской верфи до Конгрессового кладбища и мимо Гарфилд-парка до Центрального рынка (теперь Национальный архив ) в центре города. Он также расширился до Николс Авеню мимо Правительственной больницы для душевнобольных (теперь Больница Святой Елизаветы ). ^[9]

Последней трамвайной компанией, начавшей работу в эпоху конки, была Capitol, North O Street and South Washington Railway . Она была зарегистрирована 3 марта 1875 года и начала работу в том же году. Она работала по кольцевому маршруту вокруг центра округа Колумбия. Путь на P Street NW был добавлен в 1876 году. В 1881 году маршрут был продлен на север и юг по 11th Street West, а пути были перенаправлены через Mall. Она изменила свое название на Belt Railway 18 февраля 1893 года. ^{[1] [2] [9]}

В это время трамваи конкурировали с многочисленными компаниями конных экипажей . Начиная с 5 марта 1877 года, в день инаугурации президента Хейса , одноконные экипажи начали курсировать по маршруту, примерно параллельному маршруту Вашингтона и Джорджтаунского Пенсильвания-авеню. Через три года трамваи вытеснили экипажи из бизнеса.

За ней почти сразу последовала компания Herdic Phaeton Company . Однако электрический трамвай оказался слишком сложным для компании, чтобы конкурировать с ней, и когда в 1896 году умер ее главный акционер , она прекратила свою деятельность. ^[1]

После того, как Herdic Company обанкротилась, Metropolitan Coach Company начала эксплуатировать конные экипажи совместно с Metropolitan Railroad, перевозя пассажиров с 16th Streets и T Streets NW до 22nd Streets и G Streets NW. Компания начала работу 1 мая 1897 года с вагонного сарая по адресу 1914 E Street NW. В 1904 году она стала собственной корпорацией. ^[1]

Конки , хотя и были усовершенствованием по сравнению с конными повозками, были медленными, грязными и неэффективными. Лошадей нужно было содержать и кормить, они создавали большое количество отходов , с трудом поднимались на холмы и от них было трудно избавляться. Ранние компании, занимающиеся конками, вскоре начали искать альтернативные средства движущей силы. Например, Вашингтон и Джорджтаун экспериментировали с паровым двигателем в 1870-х и 1880-х годах, который несколько раз курсировал по Пенсильвания-авеню северо-запад около Капитолия, но никогда не использовался постоянно. ^[1]

2 февраля 1888 года в Ричмонде, штат Вирджиния , начала работать первая успешная система электрического трамвая в Соединенных Штатах . Richmond Union Passenger Railway стала результатом пятилетней работы Фрэнка Спрага , выпускника Военно-морской академии 1878 года , который оставил свою комиссию, чтобы работать на Томаса Эдисона . ^[13] Пример Ричмонда вызвал большой интерес во многих городах, включая Вашингтон. ^[3]

2 марта 1889 года правительство округа разрешило каждой трамвайной компании в Вашингтоне перейти с лошадиной силы на подземный кабель или на электричество, поставляемое аккумулятором или подземным проводом. По крайней мере две трамвайные компании постоянного тока установили кабельные механизмы за большие деньги только для того, чтобы перейти на электроэнергию.

Другие сразу перешли на электрические трамваи. Но редактор газеты Washington Star возглавил успешный крестовый поход против использования воздушных проводов, натянутых вдоль улиц для передачи электроэнергии от паровых электростанций к самим трамваям. Вместо этого метода, распространенного в других городах, но который редактор нашел эстетически непривлекательным, округ Колумбия принял гораздо более дорогую и капризная система, включающая электрический трубопровод, проложенный между рельсами на улице. ^[14]

В 1890 году округ разрешил компаниям продавать акции, чтобы оплатить модернизацию. В 1892 году в городе запретили одноконные автомобили, а к 1894 году Конгресс начал требовать от компаний переходить на что-то, кроме лошадиных сил. ^{[ необходима цитата ]}

К 1888 году Вашингтон расширялся к северу от Boundary Street NW в холмы Washington Heights и Petworth . Boundary Street становилась настолько неправильным названием, что в 1890 году ее переименовали во Florida Avenue . ^{[ требуется цитата ]} Подъем на холмы в новые части города был труден для лошадей, но электрические трамваи могли делать это легко. В течение года после успешной демонстрации трамвая Richmond в Вашингтоне, округ Колумбия, были зарегистрированы четыре компании по производству электрических трамваев ^{[ требуется цитата ]}

Первой была открыта железная дорога Eckington and Soldiers' Home Railway, которая была открыта 19 июня 1888 года и начала работу 17 октября. Ее пути начинались на 7-й улице и Нью-Йорк-авеню на северо-западе, к востоку от площади Маунт -Вернон , и тянулись на 2,5 мили до вагонного склада Eckington на 4-й улице и улице T на северо-востоке через Boundary Street NE, Eckington Place NE, R Street NE, 3rd Street NE и T Street NE. ^[15]

Другая линия проходила по 4th Street NE до Michigan Avenue NE. Проездной на одну неделю стоил 1,25 доллара. ^[5] В 1889 году линия была продлена по T Street NE, 2nd Street NE и V Street NE до Glenwood Cemetery , но продление оказалось нерентабельным и было закрыто в 1894 году. ^[16]

В то же время, вдоль Мичиган Авеню NE была построена пристройка к железнодорожным путям B&O. В 1895 году компания сняла свои воздушные трамвайные линии в соответствии со своим уставом и попыталась заменить их батареями. Они оказались слишком дорогими, и компания заменила их лошадьми в центре города. ^[1]

В 1896 году Конгресс поручил Eckington and Soldier's Home попробовать двигатели сжатого воздуха и заменить подземную электроэнергию на всех конных и воздушных трамвайных линиях в городе. ^[9] Двигатели сжатого воздуха оказались неудачными; три года спустя компания перешла на стандартный подземный электропровод . ^[1]

Rock Creek Railway , вторая компания электрического трамвая, зарегистрированная в округе Колумбия, была зарегистрирована в 1888 году и начала работу в 1890 году на двух кварталах Флорида Авеню к востоку от Коннектикут Авеню. ^[9] После завершения моста через Рок Крик на Калверт Стрит 21 июля 1891 года, линия была продлена через Адамс Морган и на север по Коннектикут Авеню до Чеви Чейз Лейк в Мэриленде. ^[1] В 1893 году была добавлена ​​линия через Кардозо/Шоу до 7th Street NW. ^[8]

Трио трамвайных компаний предоставляло услуги от Джорджтауна на север и в конечном итоге до Роквилла, штат Мэриленд. Первой была Georgetown and Tennallytown Railway , зарегистрированная 22 августа 1888 года, и всего лишь третья трамвайная компания округа Колумбия, зарегистрированная как корпорация. ^[9] Она начала работу в 1890 году на маршруте, который проходил от M Street NW до 32nd Street NW ^[17] и затем по Georgetown and Rockville Road (теперь Wisconsin Avenue NW ) до существующей деревни Тенлейтаун . В том же году ^[18] Tennallytown and Rockville Railway получила свой устав и начала строить пути от северной конечной станции G&T до сегодняшнего района округа Колумбия Френдшип Хайтс и государственной линии Мэриленда. ^[19] Наконец, в 1897 году была зарегистрирована Washington and Rockville Electric Railway ^[18] для продления путей до линии Мэриленда и далее до Бетесды и Роквилла. ^[20] Контрольный пакет акций компаний сначала получила Washington Traction and Electric Company , а затем в 1902 году — Washington Railway and Electric Company . В 1935 году трамвайное сообщение было заменено автобусами.

Еще две трамвайные компании Вашингтона, округ Колумбия, работающие в Мэриленде, были зарегистрированы актами Конгресса летом 1892 года. Конгресс одобрил устав Washington and Great Falls Electric Railway Company 28 июля 1892 года, разрешив компании построить линию электрического трамвая от Джорджтауна до Кэбин-Джона, Мэриленд . Ее пути достигли линии Дистрикт-Мэриленд 28 сентября 1895 года и Кэбин-Джона в 1897 году. ^[21]

Конгресс одобрил устав железной дороги Мэриленда и Вашингтона 1 августа 1892 года. Рельсы этой железной дороги проходили по авеню Род-Айленд на северо-востоке от 4-й улицы на северо-востоке, достигая того, что сейчас называется Маунт-Рейнир на линии Мэриленда в 1897 году. ^[22] На своей южной конечной станции она соединялась с домом Экингтона и Солджера. ^[1]

Первым электрическим трамваем, работавшим в Анакостии, был Capital Railway. Он был основан полковником Артуром Эмметом Рэндлом 2 марта 1895 года для обслуживания Congress Heights . Он должен был ходить от Shepherds Ferry вдоль Потомака и через мост Navy Yard Bridge до M Street SE.

Вторая линия должна была пройти по дороге Good Hope Road на юго-восток до границы округа. ^[9] Линия была построена во время паники 1896 года, несмотря на 18 месяцев сопротивления со стороны реки Анакостия и Потомак. ^[23] В 1897 году она экспериментировала с «системой Брауна», которая использовала магниты в ящиках для передачи электроэнергии вместо воздушных или подземных линий, а также с двойными троллейбусными линиями через мост Военно-морской верфи. Оба проекта оказались неудачными. ^[1]

К 1898 году трамвайная линия проходила вдоль авеню Николс на юго-восток до Конгресс-Хайтс , заканчиваясь на улице Апсал-стрит на юго-востоке. ^[12] В то же время, когда была зарегистрирована Capital Railway, Washington and Marlboro Electric Railway была уполномочена осуществлять перевозки поездов через реку Анакостия через юго-восточную часть Анакостии до границы округа на Сьютленд-роуд и оттуда до Аппер-Мальборо , но она так и не проложила рельсы. ^[9]

Baltimore and Washington Transit Company была зарегистрирована до 1894 года с разрешением на движение из округа Колумбия через Мэриленд до границы с Пенсильванией. ^[24] 8 июня 1896 года ей было дано разрешение войти в округ Колумбия и соединиться с ответвлением линии Brightwood, которое проходило по Butternut St NW. ^{[1] [9]} В 1897 году железная дорога начала строительство линии, известной среди местных жителей как Dinky Line, которая начиналась в конце ответвления Brightwood на пересечении 4th Street и Butternut Streets NW, шла на юг по 4th Street NW до Aspen Street NW, а затем на восток по Aspen Street NW и Laurel Street NW в Мэриленд. ^[25]

Между 1903 и 1917 годами была добавлена ​​линия, идущая на юг по 3rd St NW и на запад по Kennedy St NW до Colorado Avenue, где она соединялась с линией Capital Traction по 14th Street. 14 марта 1914 года она изменила свое название на Washington and Maryland Railway. ^[1]

East Washington Heights Traction Railroad была зарегистрирована 18 июня 1898 года. ^[1] К 1903 году она проходила от Капитолия вдоль Пенсильвания-авеню на юго-восток до Барни-сёркл , а к 1908 году она прошла через мост до Рэндл-Хайлендс (теперь известной как Твининг ) до 27-й улицы на юго-восток. ^{[26] [27] [28]} К 1917 году она была продлена от Пенсильвания-авеню до 33-й улицы на юго-восток. ^[29] Но компания прекратила свою деятельность к 1923 году. ^[30]

5 июля 1892 года была создана пригородная железная дорога округа Колумбия для управления трамваями по Блейденсбург-роуд на северо-востоке от путей Колумбийской железной дороги на улице H на северо-востоке до линии Мэриленд и от Брукленда до Флорида-авеню на северо-востоке. ^[31] Она так и не была построена.

Но маршрут был повторно использован последней трамвайной компанией, которая образовалась в округе Колумбия: Washington, Spa Spring, and Gretta Railroad. Он был учрежден штатом Мэриленд 13 февраля 1905 года и получил разрешение на въезд в округ 18 февраля 1907 года. ^[1] Строительство началось 22 марта 1908 года. ^[32]

В 1910 году компания начала движение вагонов по одному пути от скромной станции ожидания и вагонного ангара около 15th Street NE и H Street NE вдоль Bladensburg Road NE до Bladensburg .

Хотя изначально планировалось, что линия будет идти до Геттисберга, штат Пенсильвания , она так и не протянулась дальше расширения до Бервин-Хайтс, штат Мэриленд . Маршрут был призван способствовать развитию принадлежащих компании земель вблизи путей, но он так и не смог успешно конкурировать с существующими железнодорожными линиями в том же районе. ^[10] Отметив свои уменьшенные амбиции, 12 октября 1912 года она стала Вашингтонской междугородной железной дорогой ^[1] и изменила название «Железная дорога» на «Железная дорога» в 1919 году.

После принятия закона округа Колумбия 2 марта 1889 года Вашингтон и Джорджтаун начали устанавливать подземную кабельную систему. Их линия 7th Street перешла на канатную дорогу 12 апреля 1890 года. Остальная часть системы перешла на кабель к 18 августа 1892 года. ^{[1] [2]} В 1892 году они продлили свою линию вдоль 14-й до Park Road NW.

18 октября 1888 года ^[33] на следующий день после начала работы Eckington and Soldier's Home Конгресс разрешил Brightwood Railway Company электрифицировать трамвайную линию Metropolitan на Seventh Street Extended NW или Brightwood Avenue NW (теперь известной как Georgia Avenue NW ) и продлить ее до границы округа в Silver Spring . В 1890 году они выкупили бывшую линию Boundary and Silver Spring у Metropolitan, но продолжали эксплуатировать ее как конную линию. В 1892 году Конгресс приказал перейти на воздушное электроснабжение и завершить линию. ^{[9] [7]} В следующем году трамвайные пути достигли Takoma Park через ответвление вдоль Butternut Street NW до 4th Street NW. ^[34] В 1898 году Brightwood было приказано перейти на подземное электроснабжение или аннулировать свой устав. ^[35]

Metropolitan экспериментировал с батареями в 1890 году, но нашел их неудовлетворительными. 2 августа 1894 года Конгресс приказал Metropolitan перейти на подземное электроснабжение. Он выполнил это, установив подземный скользящий башмак на линии север-юг в январе 1895 года. ^[1] Metropolitan перевел остальную часть системы на электроснабжение 7 июля 1896 года. ^[1] В 1895 году Metropolitan построил трамвайный амбар возле Арсенала и петлю в Джорджтауне, чтобы соединить его с трамвайным амбаром Джорджтауна . ^[1] В 1896 году он продлил обслуживание вдоль Ист-Кэпитол-стрит и построил трамвайный амбар Ист-Кэпитол-стрит. ^[36] Он также продлил свое обслуживание от Коннектикут-авеню до Маунт-Плезант, пройдя по Колумбия-авеню и Маунт-Плезант-роуд до Парк-роуд. ^[8]

Columbia решила попробовать кабельную систему, последнюю систему канатных дорог, построенную в Соединенных Штатах. Они построили новый амбар для канатной дороги и начали эксплуатацию системы 9 марта 1895 года. Стало ясно, что подземная электрическая система лучше, поэтому они быстро отказались от канатных дорог и перешли на электроэнергию 22 июля 1899 года. Последняя канатная дорога в городе заработала на следующий день. ^[1]

Используя электроэнергию от электростанции, построенной для питания ее кабельной работы, Columbia получила разрешение в 1898 году на строительство линии на восток вдоль Benning Road NE, разделяясь на восточной стороне Anacostia. Одна ветка шла в Kenilworth , а другая, построенная в 1900 году, соединялась в Seat Pleasant с конечной станцией паровой Chesapeake Beach Railway . ^[10]

В 1896 году на Окружной железной дороге были опробованы двигатели на сжатом воздухе . ^[9] Двигатели на сжатом воздухе оказались неудачными, и в 1899 году вагоны были оснащены стандартной подземной системой электропитания. ^[1]

Последний конный трамвай в округе «Анакостия и Потомак Ривер» перешел на электричество в апреле 1900 года. ^{[1] [37]}

В округе также работали две компании, предоставляющие услуги электротрамвая в Северной Вирджинии; третья получила на это разрешение, но так и не сделала этого.

Washington & Arlington Railway была первой компанией Вирджинии, получившей разрешение на работу в Вашингтоне. Она была зарегистрирована 28 февраля 1892 года с правом управлять трамваем от железнодорожной станции на 6th Street NW и B Street NW до Вирджинии через запланированный новый мост Three Sisters . ^[9] Ей также было выделено место в вагонном амбаре Джорджтауна. ^[38] Компания так и не смогла построить новый мост и поэтому никогда не работала в Вашингтоне.

Электрическая железная дорога Вашингтон , Александрия и Маунт-Вернон начала работу между Александрией и Маунт-Верноном в 1892 году. 23 августа 1894 года ей было дано разрешение на въезд в округ Колумбия с использованием лодки или баржи, но этого так и не произошло. ^[39]

Железная дорога завершила строительство путей в 1896 году и начала обслуживать станцию ​​ожидания на 14th Street NW и B Street NW. От станции ожидания она использовала пути Belt Line Street Railway Company на 14th Street NW, чтобы добраться до Длинного моста , совмещенного автомобильного и железнодорожного перехода через реку Потомак. ^[39] В 1906 году автомобильные и трамвайные пути Длинного моста были перенесены на ферменный мост (автодорожный мост), непосредственно к западу от старого моста. ^{[39] [40]} Этот пролет был удален в 1967 году. ^[41]

В 1902 году железная дорога перенесла свою станцию, так как пути Belt Line огибали квартал, содержащий место запланированного нового здания District Building (теперь здание John A. Wilson Building ). Новая станция на 1204 N. Pennsylvania Avenue простиралась вдоль 12th Street NW от Pennsylvania Avenue NW до D Street NW, недалеко от места нынешней станции метро Federal Triangle и через 12th Street от здания почтового отделения . ^{[39] [42]}

17 октября 1910 года Washington and Arlington, к тому времени Washington, Arlington & Falls Church Railroad , и Washington, Alexandria and Mount Vernon объединились, образовав Washington–Virginia Railway . ^[1] У компании возникли трудности с конкуренцией, и в 1924 году она объявила о банкротстве . В 1927 году обе компании были разделены и проданы на аукционе . ^[43] Бывшая Washington, Arlington & Falls Church Railroad возродилась как Arlington and Fairfax Railway ^[43] и продолжала обслуживать город на маршруте Вашингтон-Вирджиния до 17 января 1932 года, когда открылось шоссе Mt. Vernon Memorial Highway (ныне George Washington Memorial Parkway ). ^[41]

Железная дорога Грейт -Фолс и Олд-Доминион была учреждена 24 января 1900 года и получила разрешение на въезд в округ 29 января 1903 года. Она пересекала мост Акведук и заканчивалась на станции непосредственно к западу от Джорджтаунского вагонного амбара. ^[1] В 1912 году она была включена в новую железную дорогу Вашингтона и Олд-Доминиона и стала подразделением Грейт-Фолс этой компании.

К середине 1890-х годов в городе действовало множество трамвайных компаний. Конгресс пытался разобраться с этой раздробленной транзитной системой, требуя от них принимать пересадки , устанавливая стандартные цены и разрешая им использовать пути друг друга. Но в конечном итоге законодатели остановились на консолидации как на лучшем решении.

1 марта 1895 года Конгресс разрешил Rock Creek приобрести Washington и Georgetown 21 сентября. ^[44] Эта объединенная Capital Traction Company заменила свои канатные дороги электрической системой после того, как ее электростанция на 14-й и E NW сгорела в 1897 году. Различные отделения перешли на электроэнергию к концу 1898 года. ^[1]

В 1898 году компания Eckington and Soldier's Home приобрела железную дорогу Maryland and Washington Railway и Columbia and Maryland Railway от Mount Rainier до Laurel ; она изменила свое название на City and Suburban Railway of Washington. ^[1]

В том же году компания Anacostia and Potomac River купила Belt Railway; в следующем году она купила Capital Railway.

В период с 1896 по 1899 год консорциум из трех человек приобрел контрольные пакеты акций в нескольких региональных трамвайных компаниях: Metropolitan; Columbia; Anacostia и Potomac River; Georgetown и Tennallytown; Washington, Woodside и Forest Glen; Washington и Great Falls; и железнодорожные компании Washington и Rockville. Этот консорциум также получил контроль над Potomac Electric Power Company и United States Electric Lighting Company. 5 июня 1899 года они создали Washington Traction and Electric Company в качестве холдинговой компании для этих интересов. Но холдинговая компания слишком много заняла и слишком много заплатила за дочерние компании и быстро оказалась в финансовых затруднениях.

Чтобы предотвратить перебои в транзите, в 1900 году Конгресс разрешил Washington and Great Falls приобрести акции всех железных дорог и энергетических компаний, принадлежавших Washington Traction, которая через год объявила дефолт по своим кредитам. Washington and Great Falls заняла ее место в 1902 году и сменила название на Washington Railway and Electric Company (WREC, иногда WRECO), реорганизовавшись в холдинговую компанию и обменяв акции Washington Traction and Electric один к одному на акции новой компании (по сниженной ставке). ^[35]

Не все компании сразу стали частью WREC. Городская и пригородная железная дорога ^[45] и Джорджтаун и Тенналлитаун работали как дочерние компании WREC до 1926 года, когда она выкупила оставшуюся часть их акций. ^[35]

В это время трамвайные компании продолжали расширять как пути, так и обслуживание. American Sight-Seeing Car and Coach Company начала запускать туристические автомобили по трамвайным путям WREC в 1902 году и продолжала, пока не перешла на большие автомобили в 1904 году. ^{[1] В 1908 году линия} U Street WREC была продлена на восток по Florida Avenue NW/NE до 8th Street NE, а оттуда на юг по 8th Street NE/SE до Navy Yard. ^[10] Трамваи начали ходить до Union Station по Delaware Avenue NE в середине 1908 года, а вагоны Capital Traction и WREC обслуживали здание по Massachusetts Avenue NE к концу года. ^[46]

В 1908 году Washington, Baltimore and Annapolis Electric Railway начала обслуживать Вашингтон в Балтимор и Аннаполис . Хотя технически это была междугородная железная дорога , эта железная дорога использовала трамвайные пути от своей конечной станции на 15th Streets и H Streets NE и через мост Benning Road Bridge, где она переключалась на собственные пути в Deanwood . Это был основной источник транспорта в Suburban Gardens , известный как «черное Глен Эхо », первый и единственный крупный парк развлечений в Вашингтоне. ^[10]

Следующая крупная консолидация произошла в 1912 году, когда WREC приобрела контрольный пакет акций Anacostia и Potomac River. Это оставило шесть компаний, работающих в Вашингтоне, четыре из которых имели менее трех миль путей. ^[1] Это также привело к принятию Конгрессом « Закона против слияний », запрещающего слияния без одобрения Конгресса и учреждающего Комиссию по коммунальным услугам . В 1914 году была предпринята неудачная попытка заставить федеральное правительство купить все трамвайные линии и компании. ^[1] Трамваи были объединены в профсоюз в 1916 году, когда местное отделение 689 Объединенной ассоциации уличных, электрических железных дорог и моторных вагонов Америки получило признание после трехдневной забастовки . ^[47]

В 1916 году компания Capital Traction приобрела права собственности на Вашингтонскую и Мэрилендскую железные дороги и ее 2,591 милю путей. ^[35]

Дальнейшая консолидация произошла в форме North American Company , транзитной и коммунальной холдинговой компании. North American начала приобретать акции WREC в 1922 году, получив контрольный пакет к 1928 году. К 31 декабря 1933 года ей принадлежало 50,016% голосующих акций. North American пыталась купить Capital Traction, но никогда не владела более чем 2,5% акций Capital Traction. ^[35]

К 1916 году использование трамвая достигло своего пика в Вашингтоне, округ Колумбия. Объединенные системы имели более 200 миль путей, ^[5] из которых почти 100 находились в городе. ^[1] Пассажиры могли ездить в Грейт-Фолс , Глен-Эко , Роквилл , Кенсингтон и Лорел в Мэриленде; и в Маунт-Вернон , Александрию , Вену , Фэрфакс , Лисбург , Грейт-Фолс и Блюмонт в Вирджинии. Первая мировая война привела к дальнейшему увеличению пассажиропотока. ^[48] Но трамваи столкнулись с растущей конкуренцией.

Первой угрозой трамваям были такси, работающие на бензине . Таксометр , изобретенный в 1891 году, в сочетании с двигателем внутреннего сгорания создали новую форму общественного транспорта. Первые такси появились на улицах Вашингтона в 1908 году, и с тех пор их число росло. ^{[1] [49]}

Автобусы стали следующими конкурентами. В 1909 году Metropolitan Coach Company начала переходить с конных экипажей на бензиновые. Она завершила переход к 1913 году, став предшественником автобусных компаний. Но она потерпела финансовую неудачу, и 13 августа 1915 года компания прекратила свою деятельность. ^[1] Первая официальная автобусная компания в столице страны, Washington Rapid Transit Company , была зарегистрирована в 1921 году. К 1932 году она перевозила 4,5% транзитных клиентов. ^[35] Два года спустя была построена последняя трамвайная линия. ^[50]

В 1923 году три трамвайные компании перешли на автобусы . Первой была East Washington Heights, ^[51] которая заменила два трамвая и одну милю путей автобусной линией. ^[27] Следующей перешла Washington Interurban; ее рельсы были демонтированы, когда проводилась замена покрытия на Bladensburg Road. ^[10]

В том же году операции через реку Потомак между Росслином и Джорджтауном были переданы компанией Washington and Old Dominion Railway , которая работала по ветхому мосту Акведук , компании Capital Traction Company, работающей по центру нового моста Key Bridge . W&OD согласилась не бороться за права на новый мост, и Capital Traction, которая искала возможность для операций через реку, построила новый терминал для железной дороги Вирджинии рядом со своим собственным новым кольцом в Росслине. ^{[52] [53]}

В 1931 году компания Capital Traction отказалась от многолетней службы доставки грузов на трамваях. ^[48]

Почти через десять лет после того, как W&OD покинула Вашингтон, трамваи Арлингтона и Фэрфакса потеряли право пользоваться мостом Хайвей . ^[54] Последний трамвай Арлингтона и Фэрфакса отправился с 12th Street NW и D Street NW 17 января 1932 года. Для замены трамвайной службы была создана компания Arlington and Fairfax Motor Transportation Company. ^[5]

Летом 1935 года, после объединения, Capital Transit переоборудовал несколько основных линий с трамваев на автобусы: линию от Friendship Heights до Rockville (ранее Washington and Rockville), линию P Street (Metropolitan), линию Anacostia-Congress Heights (Capital Railway) и линию Connecticut Avenue в Chevy Chase (Rock Creek). В то же время Chesapeake Beach Railway и Washington, Baltimore and Annapolis interurban прекратили работу. ^[5]

В 1942 году вагонный амбар железнодорожной компании Columbia Railway Company был переоборудован в автобусный амбар. ^{[55] [56]}

WREC, Capital Traction и Washington Rapid Transit объединились в Capital Transit Company в 1933 году. WREC продолжила свою деятельность как холдинговая компания, владея половиной Capital Transit и всей Potomac Electric Power Company (PEPCO), но Capital Traction была распущена. ^[35] Впервые трамвайные линии в Вашингтоне находились под управлением одной компании.

Capital Transit внесла несколько изменений. В рамках слияния электростанция Capital Traction в Джорджтауне была закрыта (и в 1943 году выведена из эксплуатации ), а Capital Transit использовала только традиционно поставляемую электроэнергию. ^[57] В 1935 году она закрыла несколько линий и заменила их автобусным сообщением.

Поскольку линия Роквилл в Мэриленде была одной из линий, которая была закрыта, 4 августа 1935 года на Висконсин-авеню и Вестерн-авеню был открыт общественный терминал Capital Transit. В то же время вагонный ангар на западной стороне Висконсина в Ингомаре был снесен и заменен Западным автобусным гаражом. ^[58]

В 1936 году система ввела номера маршрутов. ^[2] 28 августа 1937 года первые трамваи PCC начали курсировать по 14th Street NW. К началу 1946 года компания ввела в эксплуатацию 489 современных обтекаемых трамваев PCC и в начале 1950-х годов стала первой в стране компанией, имеющей парк, полностью состоящий из трамваев PCC. ^{[48] [59]}

В 1930-х годах городские газеты начали настаивать на строительстве трамвайного туннеля . Метро Капитолия было построено в 1906 году, а три года спустя Washington Post призвала к строительству общегородского метро . Ничего не происходило, пока Capital Transit не взяла на себя управление. Полный план стоимостью 35 миллионов долларов по углублению улиц в траншеи для исключительного использования трамвая так и не был реализован, но в 1942 году была построена подземная кольцевая конечная станция на 14-й и C-стрит на юго-западе под управлением Бюро гравировки, а ^[60] 14 декабря 1949 года был открыт туннель метро Connecticut Avenue под Dupont Circle , идущий от N-стрит до R-стрит. ^[47]

Сначала дела у новой компании шли хорошо. Во время Второй мировой войны нормирование бензина ограничивало использование автомобилей, но транзитные компании были освобождены от нормирования. Между тем, замораживание заработной платы сдерживало расходы на рабочую силу . С ростом доходов и стабильными расходами Capital Transit консервативно создала резерв в размере 7 миллионов долларов. ^[47] В 1945 году Capital Transit имела третий по величине парк трамваев в Америке. ^[50]

В 1940-х годах компания продолжила переходить на автобусы, а в 1942 году построила автобусный гараж на Мичиган-авеню, 900. ^[61]

В 1946 году в решении Верховного суда США по делу North American Co. против Комиссии по ценным бумагам и биржам ^[62] Верховный суд подтвердил Закон о холдинговых компаниях коммунального обслуживания 1935 года и вынудил North American, поскольку ей также принадлежала Potomac Electric Power Co., продать свои акции Capital Transit.

Покупателей было трудно найти, но 12 сентября 1949 года Луис Вольфсон и его три брата выкупили у North American 46,5% акций компании по 20 долларов за акцию, и WREC была распущена. ^[63] За 2,2 миллиона долларов они купили компанию с 7 миллионами долларов наличными. Вольфсоны начали выплачивать себе огромные дивиденды , пока в 1955 году банковский счет компании не сократился до 2,7 миллиона долларов. За тот же период транзитные поездки сократились на 40 000 поездок в день, а количество автомобилей удвоилось. ^[47]

Capital Transit потеряла одного из своих последних клиентов по грузоперевозкам в 1954 году, когда East Washington Railway взяла на себя доставку угля из B&O на электростанцию ​​PEPCO в Беннинге . Ранее это делалось с использованием электровозов Capital Transit с кабиной-башней, работающих на остатках линии Benning car line. ^[5]

В январе 1955 года Capital Transit Company, тогда состоявшая из 750 автобусов и 450 трамваев, ^[47] запросила разрешение на повышение платы за проезд, но получила отказ. Так что весной, когда сотрудники попросили о повышении, денег не оказалось, и компания отказалась повышать зарплату.

Разочарованные сотрудники объявили забастовку 1 июля 1955 года. Забастовка, всего лишь третья в истории округа Колумбия и первая после трехдневной забастовки в 1945 году, длилась семь недель. Пассажиры были вынуждены добираться на попутках и идти пешком в жестокую летнюю жару. ^[47]

18 июля 1956 года, после того как Вольфсон осмелился предложить Сенату отозвать его франшизу , заявив, что ни один другой предприниматель не возьмется за компанию, 84-й Конгресс Соединенных Штатов сделал именно это. 24 июля 1956 года был одобрен Публичный закон 84-757 (Закон о предоставлении франшизы DC Transit System, Inc. и для других целей). ^[64] Вскоре после этого О. Рой Чок , финансист из Нью-Йорка, купил франшизу за 13,5  млн долларов (что эквивалентно 151  млн долларов в 2023 году) ^[47] и переименовал ее в DC Transit . ^[65] Чок контролировал DC Transit через свой контрольный пакет акций Trans Caribbean Airways . Согласно показаниям на слушаниях в Конгрессе 1959 года, Trans Caribbean владела 85% акций DC Transit. ^[66] В то время Trans Caribbean была небольшой регулярной авиакомпанией, совершавшей рейсы из Нью-Йорка в Сан-Хуан, Пуэрто-Рико.

В рамках продажи Capital Transit Чоку Конгресс потребовал от него заменить все трамваи автобусами к 1963 году. ^[47] Чок боролся против прекращения использования трамваев ^[47] , но безуспешно, и окончательный отказ от трамвайной системы начался в 1958 году с закрытием линий North Capitol Street (маршрут 80) и Maryland (маршрут 82). ^[5] Трамвайные линии Glen Echo (маршрут 20), Friendship Heights (маршрут 30) и Georgia Avenue (маршруты 70, 72, 74) были закрыты в начале 1960 года, а Southern Division (Maine Avenue) Car Barn был закрыт. ^[2] Это технически положило конец «троллейбусным» трамваям в округе Колумбия, поскольку остались только трубопроводные операции. ^[5] Трамвайные линии до Маунт-Плезант (маршруты 40, 42) и 11-й улицы (маршрут 60) были закрыты в конце 1961 года. ^[67]

Оставшаяся система, включая линии к Военно-морской верфи, терминалу Колорадо-авеню и Бюро гравировки (маршруты 50, 54) и к Кольцевой дороге Калверт-стрит, Барни-Серкл и Юнион-Стейшн (маршруты 90, 92), была закрыта в январе 1962 года. Рано утром в воскресенье, 28 января 1962 года, вагон 766, предшествовавший вагонам 1101 и 1053, в последний раз въехал в вагонный амбар Военно-морской верфи, и трамваи Вашингтона стали историей. ^[68] Последний запланированный рейс, заполненный энтузиастами и пьяными студентами колледжей, отправился с 14-й и Колорадо в 2:17  утра и прибыл на Военно-морскую верфь с опозданием на десять минут в 3:05  утра. Последний специальный рейс, перевозивший организованные группы энтузиастов трамвая, отправился после этого и вернулся в 4:45  утра. К полудню 28-го числа рабочие начали сносить трамвайные пути и платформы вдоль 14-й улицы. ^[69]

В 1972 году, когда WMATA взяла на себя транзитные операции от DC Transit, закон разрешил ей принудительно продать любую собственность DC Transit, которая, по ее мнению, была нужна для обеспечения транзита. Она приобрела склад Decatur Street, терминал и петлю Colorado, терминал и петлю Calvert Street Bridge, терминал и петлю Chevy Chase, терминал и петлю Quincy Avenue, терминал и петлю Friendship Heights и терминал Seat Pleasant. Она решила не покупать склад на East Capitol Street, склад Navy Yard, склад Georgetown, M Street Shops, склад Eckington, электростанцию ​​Grace Street, полосу отвода Cabin John Trolley и несколько объектов автобусной собственности. ^[70]

После того, как система была закрыта, несколько сотен вагонов были разрезаны пополам у центральной двери и отправлены на слом. ^[71] Другие были проданы: система Барселоны купила 101 вагон, некоторые из которых продолжали работать до 1971 года; ^[72] Сараево эксплуатировало 71 вагон до 1983 года, включая 9, которые были переоборудованы в единственные сочлененные трамваи PCC; ^[73] а Форт-Уэрт, Техас , купил 15 для работы в метро Tandy Center, пока оно не закрылось в 2002 году. ^[74]

Около 20 трамваев сохранились, ни один из них не находится в активной ежедневной эксплуатации. Один вагон Capital Transit PCC был восстановлен и время от времени выполняет специальные рейсы в Сараево. ^[75] Один из трамваев, проданных Форт-Уэрту, Capital Transit 1551, был перекрашен и передан трамваю наследия Мак-Кинни в Далласе в 2002 году, но с 2006 года не эксплуатируется из-за механических и электрических проблем.

Другие служат музейными экспонатами. Единственный трамвай Washington, все еще находящийся в округе, — Capital Traction 303, выставленный в Национальном музее американской истории Смитсоновского института . ^[76] Смитсоновский институт также сохранил Washington and Georgetown 212. Вагон находится на хранении в здании Смитсоновского института в Сьютленде, штат Мэриленд . ^[77]

Другие хранятся в различных состояниях в Национальном музее трамваев Capital в Коулсвилле, штат Мэриленд , в том числе DC Transit/Capital Transit 1101, 1430 и 1540; Capital Traction 522, 27 (бывший DC Transit 766) и 09; и WREC 650. ^[78] Еще три были уничтожены в пожаре 28 сентября 2003 года. ^[79] В июле 2020 года музей приобрел DC Transit 1470 у Музея транспорта Вирджинии в Роаноке, штат Вирджиния . ^[80]

Дальше от DC, Capital Transit 010 ( снегоочиститель ) находится в коллекции Музея трамваев Коннектикута . ^[81] DC Transit 1304 находится в Музее трамваев Сишор в Кеннебанкпорте, штат Мэн . ^[82]

Три вагона из Форт-Уэрта хранятся в North Texas Historic Transportation с планами разместить их в еще не построенном музее. ^[83] Один из вагонов Tandy Center хранится в Leonard's Museum. ^[84] Два вагона из Барселоны находятся в частной собственности и хранятся в Мадриде, Испания , и Эхеа-де-лос-Кабальерос , Испания. ^[85] Еще два находятся в Museu del Transport в Кастельяр-де-н'Уг , Испания. ^[86]

Большая часть путей в Вашингтоне, округ Колумбия, была демонтирована и продана на металлолом. Сложная путевая система на Капитолийской площади перед Вашингтонским вокзалом Юнион была демонтирована в середине 1960-х годов. Путевая система на Пенсильвания-авеню северо-запад между Капитолием и зданием казначейства была демонтирована во время реконструкции улицы в середине 1980-х годов. В других местах пути были засыпаны тротуаром.

Асфальт покрывает кольцевые пути бывшего соединения Capital Transit, за закрытым рестораном на Calvert Street NW, сразу к востоку от моста Duke Ellington Bridge . Пути на Florida Avenue также существуют под тротуаром (как показано вечным швом над трубопроводом). Пути также существуют под Ellington Place NE, 3rd Street NE, 8th Street SE и в других местах. В 1977 году пути на M Street и Pennsylvania Avenue в Джорджтауне и его окрестностях были заасфальтированы. ^[87]

Видимые остатки путей и трубопровода Джорджтаунской железной дороги Metropolitan Railroad остаются нетронутыми в центре мощеных кварталов улиц O и P на северо-западе между 33-й и 35-й улицами на северо-западе. ^{[88] [89]} Остатки путей и трубопровода также остаются видимыми около двери на улице M в вагонный амбар Джорджтауна. ^{[89] [90]}

Некоторые амбары для автомобилей, или вагонные дома, как их позже стали называть, сохранились частично или полностью.

• Washington and Georgetown Car Barn (позже известный как M Street Shops) по адресу 3222 M Street NW, который служил конюшней для омнибусной линии Гилберта Вандерверкена , трамвайным гаражом и мастерской по техническому обслуживанию, а также табачным складом, был превращен в торговый центр, известный как The Shops at Georgetown Park в 1981 году. ^[91] От оригинального автомобильного сарая остался только фасад . ^[27]
• Вагонный сарай Washington and Georgetown Railroad Company по адресу 1346 Florida Avenue NW, изначально построенный в 1877 году и проданный в 1892 году, сегодня известен как западное здание Manhattan Laundry. С 1999 по 2014 год он служил домом для Booker T. Washington Public Charter School . ^[92] Сейчас здесь находятся бар Franklin Hall, ресторан Maydan и кофейня La Colombe.
• Оригинальный автомобильный амбар Экингтона по адресу 400 T Street NE сгорел до 1920 года, и вместо него был построен новый. ^[93] В этом здании сейчас располагается пункт технического обслуживания почтовых транспортных средств.
• Вагон-амбар Navy Yard (официально Washington and Georgetown Railroad Car House и в разговорной речи «Голубой замок») по адресу 770 M Street SE — единственный сохранившийся артефакт эпохи канатной дороги. Его здание служило автобусным гаражом, а в 2021 году в нем разместилась школа Richard Wright Public Charter School. ^{[94] [95]}

В 2005 году Preferred Real Estate Investments, Inc. выкупила здание и планировала использовать его в качестве торговой площади. ^[95] В январе 2008 года Madison Marquette Real Estate Services выкупила здание, держала его в качестве инвестиции и использовала его пространство под офисы. ^[96] В 2014 году Madison Marquette продала здание Национальной общинной церкви , которая отремонтировала его, переименовала в «The Capital Turnaround» и планировала использовать его пространство для крытого рынка, детского развивающего центра и зала для мероприятий на 1000 мест, где церковь будет проводить службы. ^{[96] [97]}

• Georgetown Car Barn на 3600 M Street NW, с надписью «Capital Traction Company» над главным входом, теперь служит учебным классом и административным помещением для Джорджтаунского университета . ^[98] Он включает в себя знаменитые « ступени экзорциста », которые соединяют Prospect Street NW с M Street NW. О. Рой Чок владел зданием до 1992 года, когда базирующееся в Миннеаполисе Лютеранское братство завладело имуществом в результате конфискации имущества. Застройщик Дуглас Джемаль купил его в мае 1997 года. ^[99]
• Здание автовокзала на Ист-Кэпитол-стрит , расположенное по адресу 1400 East Capitol Street NE, использовалось как автобусный амбар с 1962 по 1973 год, а затем пустовало, пока не было преобразовано в кондоминиумы . ^[36]
• Decatur Street Car Barn (он же Capital Traction Company Car Barn или Northern Carhouse) по адресу 4615 14th Street NW был построен в 1906 году и сейчас используется как депо Metrobus . Один из трех, спроектированных Уодди Вудом , это единственный депо, который до сих пор используется для транзита. ^[100]
• Benning Car House, краснокирпичное здание на северо-восточном углу Benning Road и Kenilworth Avenue на территории электростанции Benning Road компании PEPCO , было построено в 1941 году и вышло из эксплуатации в связи с переоборудованием этой линии в автобусы в 1949 году. ^[27] Здание было структурно изменено и стоит до сих пор.
• Электростанция Грейс-стрит, 3221 Грейс-стрит. Построенная в 1917 году компанией DC Paper Manufacturing Company, трехсекционная конструкция из кирпича и стали была построена в качестве электростанции для бумажной компании. К 1919 году бумажная компания использовала другую электростанцию, и эта была куплена компанией Capitol Traction Company для использования в качестве склада.
• Brookland Garage, гараж, построенный Capitol Transit в 1942 году. Он был передан DC Transit и использовался как часть станкостроительной компании DCTECH компании Chalk. WMATA решила не покупать его в 1972 году, и он был передан Rider's Fund в 1990 году. В 1997 году он был передан вместе с Rider's Fund в WMATA. Он долгое время использовался в качестве офисов. ^{[101] [102] [103]}

Другие автомобильные ангары были снесены.

• Депо для автомобилей Anacostia and Potomac River на юго-западе авеню Мартина Лютера Кинга-младшего и юго-востоке улицы V закрыто.
• Вагон-амбар Columbia Railway Car Barn в Тринидаде служил автобусным депо, пока его не снесли в 1971 году и не заменили жилыми домами. ^[55]
• Вагон-амбар на Метрополитен-стрит (он же амбар на Седьмой улице) и прилегающие магазины на 4-й улице SW были снесены в 1962 году, чтобы освободить место для кондоминиумов Риверсайд. ^[104]
• Tenleytown Car Barn (также известный как Western Carhouse или Tennally Town Car Barn), первый вагонный амбар и электростанция для линии Tennallytown, был построен около 1897 года на месте, где сейчас находится пересечение Wisconsin Avenue NW и Calvert Street NW. ^[105] Он был демонтирован где-то до 1920 года ^[93] и заменен около 1935 года. Это второе сооружение было демонтировано до 1958 года. ^[106]
• Электростанция компании Capital Traction Company в Джорджтауне была снесена в 1968 году; земля, на которой она стояла, теперь является частью парка Georgetown Waterfront . ^[107]
• Амбар Фоллс, расположенный недалеко от Джорджтаунского университета, был снесен между 1948 и 1958 годами. ^{[106] [108]}
• Около 1892 года в Маунт-Плезанте был построен автомобильный сарай, ^[109] но к 1948 году он исчез. ^[108]
• Амбар был построен на 2411 P Street NW Метрополитеном около 1870 года и служил конюшней, электростанцией, автомобильным амбаром и ремонтными мастерскими. Большая часть имущества была уничтожена, когда Q Street была расширена, но остальная часть просуществовала по крайней мере до 1920 года. ^[93]
• Brightwood Car House, 5929 Georgia Avenue NW, был построен в 1909 году как вагонный сарай и электрическая подстанция для замены «вагонного депо», сгоревшего 16 января 1898 года. Он был спроектирован инженером WB Upton, который также спроектировал вагонный депо в Экингтоне. В 1955 году PEPCO продала вагонный депо, и оно прекратило работу в качестве трамвайного предприятия.

Автомобильный амбар стал выставочным залом и сервисным центром для Hicks Chevrolet, который изменил фасад. В 1976 году дилерский центр был продан и стал Curtis Chevrolet. ^[110] Curtis Chevrolet закрылся 30 ноября 2007 года и был продан Foulger-Pratt для реконструкции. ^[111] Хотя Общество сохранения исторического наследия округа Колумбия попросило Foulger-Pratt повторно использовать, а не разрушать автомобильный дом, ^[112] в 2010 году Walmart объявил, что они планируют снести автомобильный амбар и построить на этом месте магазин, который должен открыться в 2012 году. ^[113]

Планы Walmart по сносу всего здания были одобрены, и снос начался 6 сентября 2011 года. ^[114] Вскоре после этого снос был остановлен для проведения проверки на предмет сохранения исторического наследия, но в признании историческим объектом было отказано, и все здание было снесено в марте 2012 года. ^[115] Walmart открылся 2 декабря 2013 года. Новое здание включало кирпичи и фермы из оригинального автомобильного сарая, и это все, что от него осталось. ^[116]

Сохранилось несколько станций и терминалов.

Некоторое время после преобразования линии Mt. Pleasant в декабре 1961 года трамвайные станции Dupont Circle использовались в качестве склада гражданской обороны в течение нескольких лет, а затем снова пустовали. Когда-то это место рассматривалось как колумбарий . ^[117] В 1993 году одна из станций была открыта как фуд-корт под названием DuPont Down Under; она закрылась через 18 месяцев. ^[118] В 2007 году член совета округа Колумбия Джим Грэм рассматривал возможность переезда в эту собственность клубов для взрослых. ^[117] С 2016 года это было арт-пространство, управляемое некоммерческой организацией Dupont Underground. ^[119]

Терминал Colorado Avenue на 14th Street NW используется как остановка Metrobus .

Кольцо на улице Калверт-стрит к востоку от моста Дюка Эллингтона используется в качестве разворотного кольца для Metrobus.

Трамвайная остановка в центре Барни-Серкл была демонтирована в 1970-х годах. ^[120]

Разворот трамвая на пересечении улиц 11th и Monroe NW теперь называется парком 11th и Monroe.

Входы в туннель трамвайной станции Dupont Circle , расположенные там, где сейчас проходит разделительная полоса Connecticut Avenue NW, к северу от N Street NW и между R Street NW и S Street NW, были засыпаны и заасфальтированы в августе 1964 года, оставив только транспортный туннель. ^[118]

Тоннель C Street NW/NE под Верхним Сенатским парком продолжал использоваться как односторонняя служебная дорога, прилегающая к Капитолию, но после 11 сентября он был закрыт для публики. ^[121]

Подземный контур Бюро гравировки и печати теперь является частью парковочной структуры и складской зоны, которая расположена прямо под 14th Street SW. Следы все еще можно увидеть на полу в некоторых местах Бюро. ^[121]

Широкая разделительная полоса Пенсильвания-авеню на юго-востоке от Капитолия до Барни-серкл была построена в 1903 году как полоса отвода для трамвая. ^[92] Сейчас она служит городской зеленой зоной.

В 1972 году, когда WMATA взяла на себя операции от DC Transit, агентство решило не приобретать полосу отвода трамвая Cabin John. ^[70] Тем не менее, она в основном сохранилась от Georgetown Car Barn до фильтрационной станции Dalecarlia Reservoir и от линии District до Cabin John в Мэриленде. Остатки от участка DC включают опору около входа в Georgetown University , эстакаду над Foundry Branch в Glover Archbold Park , разделительную полосу Sherier Place NW от Cathedral Avenue NW до Manning Place NW.

Однако другие части полосы отвода были разобраны или проданы.

• 1976: Демонтирован мост № 1 в Джорджтаунском университете. ^[122]
• 1982: округ Колумбия выносит решение о сносе полосы отвода от Нортон-стрит, северо-запад, до Фоксхолл-роуд для строительства водопроводной магистрали через город . ^{[123] [124]} Проект предусматривает снос моста № 3 на Кларк-плейс, моста № 4 рядом с Резервуар-роуд и моста № 5 через Мэддокс-Бранч в парке Бэттери-Кембл ^{[125] [126]} и замену моста № 6 через Аризона-авеню пешеходным мостом. ^[127]
• В 1990 году имущество от Foxhall Road до восточной части West Road (а также право проезда в Мэриленде и другие активы DC Transit) были переданы от DC Transit в «Rider's Fund» в рамках урегулирования судебного разбирательства, касающегося чрезмерных цен на проезд в автобусах в 1960-х годах. ^[101] В 1996 году Апелляционный суд США постановил, что все активы Rider's Fund должны быть переданы Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA), и перевод был одобрен в следующем году. ^[128] В какой-то момент право проезда от West Road до Prospect Street перешло во владение Джорджтаунского университета.
• Весна 2007 г.: Часть полосы отвода на территории кампуса Джорджтауна удалена для создания поворотной полосы с Canal Road на северо-запад .

В 2019 году округ Колумбия подготовил концептуальный план строительства тропы на своем участке полосы отвода Хижины Джона, но решил не приступать к его реализации. ^[129]

Возможно, наиболее заметным остатком трамвайной системы является система Metrobus , которой управляет Washington Metropolitan Area Transit Authority (WMATA). 14 января 1973 года WMATA приобрела DC Transit и Washington, Virginia and Maryland Coach Company, а 4 февраля добавила AB&W Transit Company и WMA Transit Company. Это объединило все автобусные компании в округе Колумбия ^[130]

Многие из сегодняшних автобусных маршрутов WMATA лишь незначительно изменились по сравнению с трамвайными линиями, по которым они следовали. Например, маршрут трамвая № 30, который шел от Barney Circle до Friendship Heights, теперь является автобусной линией № 30, которая идет от Anacostia через Barney Circle до Friendship Heights, а маршрут трамвая № 70 до Brightwood теперь является автобусом № 70, который продолжает ходить до Brightwood. ^[131]

Другие остатки включают Potomac Electric Power Company , электрическую часть Washington Traction and Electric Company, которая остается основной электроэнергетической компанией округа Колумбия. Некоторые люки , связанные с трамваями , все еще используются по всему городу. Четыре высоких фонарных столба для воздушных проводов Capital Traction на мосту Connecticut Avenue через долину Клингл в Кливленд-парке . ^[132] Столбы, вероятно, относятся к строительству моста в 1931 году.

В архивах Национального музея трамвая столицы хранится обширная коллекция различных артефактов трамвайных систем Вашингтона.

• Трамваи в Вашингтоне, округ Колумбия, и Мэриленде
• Буституция
• Трамвайный заговор General Motors
• Национальный столичный музей трамваев
• Парк трамваев
• Городской железнодорожный транспорт
• Вашингтонский метрополитен
• Трамвай округа Колумбия

• Карлсон и др. (1986), Красочные трамваи, на которых мы ехали , Бюллетень 125 Центральной ассоциации любителей электрических железных дорог, Чикаго, Иллинойс. ISBN 0-915348-25-X 
• Харвуд, Герберт Хоули (2000). Рельсы к Голубому хребту: железная дорога Вашингтона и Олд Доминиона, 1847–1968 . Станция Фэрфакс, Вирджиния: Northern Virginia Regional Park Authority. ISBN 0-615-11453-9.
• Кинг-младший, Лерой О. (1972). 100 лет Capital Traction . Taylor Publishing. LCC  HE4491.W37 K55.
• Kohler, Peter C. (2000). Capital Transit: Washington's Street Cars, the Final Era 1933–1962 . Национальный музей трамваев Capital. ISBN 0-9712936-0-0.
• Марквуд, Луис Н. (1975). Лесная трамвайная линия Глен и раннее развитие Силвер-Спринг . LCC  HE4491.S738 M37.
• Меррикен, Джон Э. (1987). Old Dominion Trolley Too: История линии Маунт-Вернон. Лерой О. Кинг-младший. ISBN 0-9600938-2-6. LCCN  86091361. OCLC  1319410475 . Получено 12 февраля 2024 г. – через интернет-архив .
• Меррикен, Джон Э., Кинг, Лерой (1993). Каждый час в час: хроника Вашингтонской, Балтиморской и Аннаполисской электрической железной дороги . Даллас, Техас: LO King. ISBN 0-9600938-3-4.{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
• Меррикен, Джон Э. (1965). Короткая линия Аннаполиса: большие красные вагоны . LCC  HE4441.C3.
• Молтер, Нельсон Дж. (1969). Иллюстрированная история Северна-Парка, округа Энн-Арандел, Мэриленд, Annapolis Short Line и железных дорог WB & A. LCC  F189.S45 M6 .
• Стэнтон, Томас Э., Труакс, Роберт А. (1983). Почтовые отделения уличной железной дороги Вашингтона, округ Колумбия . Общество мобильных почтовых отделений.{{cite book}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
• Тиндалл, доктор Уильям (1918). «Начало уличных железных дорог в столице страны». Записи Колумбийского исторического общества, Вашингтон, округ Колумбия . 21. Вашингтон, округ Колумбия: Колумбийское историческое общество . Получено 19 февраля 2010 г. – через Google Books .
• Вагнер, Чарльз М. (1951). Иллюстрированная история Вашингтонской, Балтиморской и Аннаполисской электрической железной дороги . LCC  HE5428.W3 W3.
• Уильямс, Эймс В. (1989). Железная дорога Вашингтона и Олд Доминиона . Арлингтон, Вирджиния: Историческое общество Арлингтона. ISBN 0-926984-00-4.
• Уильямс, Эймс В. (1981). Железная дорога Чесапик-Бич: Отто Мирс идет на восток, 2-е издание . Историческое общество округа Калверт.

• "Исторический автомобильный сарай, 3600 M Street, NW, Washington, DC". Douglas Development Corporation. Архивировано из оригинала 23 апреля 2008 г.
• Полсон, Уэсли. «Ура WRECo. 650: Долгая дорога домой». Новости о сохранении железных дорог.'

• Национальный столичный музей трамваев
• Статьи о трамваях в Вашингтоне, округ Колумбия | Призраки округа Колумбия
• Исторические фотографии трамвая округа Колумбия | DC.gov
• Вашингтон, округ Колумбия, трамваи | nycsubway.org (архив)
• Карта трамвайных линий округа Колумбия 1892 года (Национальная гвардия округа Колумбия. Инженерный взвод)
• Карта трамвайных линий округа Колумбия 1892 года (Офис инженерного комиссара округа Колумбия)
• «Карта города Вашингтона с указанием местонахождения действующих трамвайных линий, зарегистрированных по состоянию на 1 января 1895 г.: для сопровождения ежегодного отчета Инженерного департамента округа Колумбия» . Библиотека Конгресса .
• Eckert Lithographing Company (1900). «Карта города Вашингтона с указанием линий уличной железной дороги». Wikimedia Commons .
• «Карта трамвайных линий в Анакостии и близлежащих районах, юго-восток Вашингтона, округ Колумбия». Библиотека Конгресса . 1904 г.
• Офис инженерного комиссара округа Колумбия «Уличные железные дороги округа Колумбия с предлагаемыми расширениями: для сопровождения сообщения от 20 марта 1912 года». Библиотека Конгресса .
• Capital Transit; ddotdc (10 июля 2014 г.). "Изображение 1: Карта-путеводитель Capital Transit от 1 июня 1942 г., на которой показаны трамвайные и автобусные линии". Tumblr .
• Берман, Джейк (5 июля 2019 г.). «Я нарисовал карту трамвайной системы округа Колумбия в 1942 году». washingtondc . Reddit.