Американская логистика в кампании на севере Франции
Supplies services during World War II
Капрал Чарльз Х. Джонсон из 783-го батальона военной полиции машет рукой колонне автомобилей Red Ball Express, доставляющей первоочередные грузы на передовые позиции.

Американская логистика в кампании в Северной Франции сыграла ключевую роль во вторжении союзников в северо-западную Европу во время Второй мировой войны . В первые семь недель после дня «Д» продвижение союзников было медленнее, чем предполагалось в плане операции «Оверлорд», поскольку хорошо организованная и решительная немецкая оппозиция использовала оборонительное значение нормандской бокажной зоны . Кампания в Северной Франции официально началась 25 июля, в день, когда Первая армия Соединенных Штатов начала операцию «Кобра» , в ходе которой произошел прорыв из нормандского плацдарма , и закончилась 14 сентября.

После операции «Кобра» наступление было гораздо быстрее, чем ожидалось, а быстрое увеличение длины линии коммуникаций породило непредвиденные логистические проблемы. Логистическому плану не хватало гибкости, необходимой для того, чтобы справиться с быстро меняющейся оперативной обстановкой; восстановление железных дорог и строительство трубопроводов не поспевали за темпами наступления, а снабжение по воздуху имело ограниченные возможности. Возникла серьезная нехватка, особенно бензина, масла и смазочных материалов (ГСМ).

Автомобильный транспорт использовался в качестве временной меры. Передовой отдел (ADSEC) организовал Red Ball Express для доставки грузов из Нормандии, но из-за политического вмешательства и производственных трудностей ощущалась нехватка подходящих транспортных средств. Запоздалая доставка транспортных средств отрицательно сказалась на обучении личного состава автотранспортных подразделений. Как и многие другие подразделения, Европейский театр военных действий (ETO) был вынужден принять частично обученные подразделения в надежде, что они смогут завершить свое обучение в Великобритании. Утверждение дополнительных сменных водителей также было медленным, а расовая сегрегация армии США усложнила назначение персонала. Стоимость неадекватной подготовки водителей грузовиков была оплачена предотвратимым ущербом транспортным средствам из-за аварий и плохого обслуживания.

В критические моменты кампании старшие американские командиры подчиняли логистические императивы оперативным возможностям. Два решения, в частности, имели долгосрочные и далеко идущие последствия. Решение отказаться от планов по развитию портов Бретани оставило только пляжи Нормандии и порт Шербур для содержания американских войск. Последующее решение продолжить преследование побежденных немецких войск за Сеной привело к истощению оборудования, неспособности создать надлежащую систему складов снабжения, пренебрежению развитием портов, недостаточным запасам в передовых районах и нехватке ГСМ и боеприпасов, поскольку возросшее сопротивление немцев остановило американское наступление. Хотя логистическая система способствовала большой победе, эти факторы остро ощущались в боях в последующие месяцы.

Фон

Прогноз 21-й группы армий относительно операции «Оверлорд»

После вступления Америки во Вторую мировую войну в декабре 1941 года был сформирован Европейский театр военных действий армии США (ETOUSA), а в мае 1942 года была создана служба снабжения (SOS) под руководством генерал-майора Джона К. Х. Ли. [1] Генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр стал Верховным главнокомандующим союзных экспедиционных сил 16 января 1944 года, а ETOUSA и SOS были объединены в единый штаб, [2] который все чаще называли Зоной связи (COMZ), [3] хотя официально это стало известно только 7 июня. [4] Для поддержки операции «Оверлорд» — вторжения в Нормандию — COMZ активировал два подчиненных штаба: Передовой эшелон, Зона связи (FECOMZ) под командованием бригадного генерала Гарри Б. Вогана с полковником Фрэнком М. Альбрехтом в качестве начальника штаба и Передовой отдел (ADSEC) под командованием полковника Эварта Г. Планка . ADSEC должен был взять на себя управление базовыми районами, складами снабжения и коммуникациями Первой армии по мере ее продвижения вперед. На начальных этапах Overlord ADSEC должен был быть прикреплен к Первой армии. [5] [6]

В первые недели после дня «Д» американские войска поддерживались через пляжи Омаха и Юта , а также через искусственный порт Малберри в Омахе, специально построенный для этой цели, но американский Малберри был оставлен после того, как он был поврежден штормом 19 июня. [7] Логистическая поддержка американских армий на континенте в долгосрочной перспективе зависела от захвата и ремонта портов. План «Оверлорд» предусматривал восстановление восемнадцати портов в Нормандии и Бретани . Эта задача была поручена группам строительства и ремонта портов (PC&R). У каждой был штаб и штабная рота со специалистами, обученными восстановлению портов, а также пул тяжелой строительной техники с операторами, который мог быть дополнен инженерными войсками. Ожидалось, что в течение первых четырех недель будут захвачены и открыты семь портов: Изиньи-сюр-Мер , Шербур , Гранкан , Сен-Вааст-сюр-Сёль , Барфлёр , Гранвиль и Сен-Мало . За исключением Шербура, все они были небольшими и приливными, и не могли принимать суда с осадкой более 14-15 футов (4,3-4,6 м) при высокой воде, что исключало более крупные суда. Поэтому многое зависело от раннего открытия Шербура, которое, как ожидалось, должно было произойти через одиннадцать дней после дня Д (D плюс 11), и, как ожидалось, должно было обрабатывать 6000 обмерных тонн (6800  м3 ) груза в день к D плюс 30 и 8000 обмерных тонн (9100 м3 ) в день к D плюс 90, больше , чем остальные шесть портов вместе взятые. [8]

План целомудрия

Логистическая поддержка американских армий, таким образом, зависела от портов Бретани, в основном Бреста , Лорьяна и залива Киберон . Наряду с Сен-Мало, они должны были иметь пропускную способность 17 500 обмерных тонн (19 800 м 3 ) в день. Из этого количества 10 000 обмерных тонн (11 000 м 3 ) в день должны были поступать через залив Киберон, поскольку предполагалось, что порты понесут значительный ущерб в боях или из-за немецких разрушений. Исследования показали, что залив Киберон имел якорную стоянку, достаточную для 200 кораблей, 3000 ярдов (2700 м) пляжей с необходимым уклоном для десантных судов и четыре небольших порта поблизости, где можно было построить глубоководные пирсы. Для освоения этого района был составлен подробный план, известный как Операция «Честити» . [9] Что особенно важно, план «Оверлорд» предусматривал месячную паузу на Сене , которая, как ожидалось, должна была быть достигнута к D плюс 90, чтобы нарастить запасы и логистическую инфраструктуру перед дальнейшим продвижением. [10] Ожидание продвижения вперед с предписанной скоростью, хотя и необходимое для целей планирования, внесло негибкость в план логистики, который и так имел мало права на ошибку. Исследования штаба подтвердили, что «Оверлорд» можно было бы поддержать, если бы все шло по плану, но никто не ожидал, что так будет. [11] [12]

В первые семь недель после дня «Д» умелая и решительная немецкая оппозиция использовала оборонительное значение Нормандской бокажной зоны, и продвижение союзников было намного медленнее, чем предполагал план «Оверлорд». Поэтому район размещения был намного меньше. [13] Характер боевых действий привел к нехватке определенных предметов, особенно артиллерийских и минометных боеприпасов, и были неожиданно высокие показатели потерь базук , автоматических винтовок Browning (BAR) и гранатометов M7 . [14]

Прорыв и преследование

Кампания в Северной Франции официально началась 25 июля [15], когда Первая армия США начала операцию «Кобра» , которая привела к значительному перелому в оперативной ситуации [16] и продолжалась до 14 сентября. [15] Прорыв из Нормандии был успешным, и американские войска угрожали охватить и окружить немецкие войска. Эйзенхауэр приказал перегруппировать американские войска. 12-я группа армий начала действовать 1 августа. [17] Ее штаб был сформирован путем переименования в штаб Первой группы армий США , которая оставалась в Великобритании под командованием генерал-лейтенанта Лесли Дж. Макнейра в рамках операции «Фортитьюд », дезинформационной операции, направленной на то, чтобы убедить немцев сохранить войска за пределами Нормандии. [18]

12-я группа армий состояла из 1-й армии под командованием генерал-лейтенанта Кортни Ходжеса и 3-й армии под командованием генерал-лейтенанта Джорджа С. Паттона-младшего. Генерал-лейтенант Омар Н. Брэдли командовал 12-й группой армий, но до тех пор, пока Эйзенхауэр не смог открыть свой Верховный штаб, Союзные экспедиционные силы (SHAEF) во Франции, британский генерал сэр Бернард Монтгомери оставался командующим всеми сухопутными войсками, британскими и американскими, передавая свои приказы силам США через 12-ю группу армий, [17] пока SHAEF не принял на себя прямое командование сухопутными войсками 1 сентября. [19]

Преследование до немецкой границы

К 3 августа Третья армия Паттона продвигалась в Бретань. [20] Брэдли сосредоточился на Бресте, который был задуман только как порт приема войск, и Сен-Мало, второстепенном порту, в то время как Паттон сосредоточился на Лорьяне и заливе Киберон. Существовали значительные различия в том, как Паттон, кавалерист , и Брэдли и командир VIII корпуса , генерал-майор Трой Х. Миддлтон , которые оба были пехотинцами , понимали оперативное искусство , [21] [22] уровень войны, который находится между средствами тактики и целями стратегии . [23] Когда командующий 4-й бронетанковой дивизии , генерал-майор Джон С. Вуд, неправильно сообщил, что Лорьян слишком сильно защищен, чтобы спешить, Миддлтон принял эту оценку. [21] [22]

Брэдли приказал Паттону двигаться на восток, оставив в Бретани лишь минимальные силы. [20] Это не сразу изменило план; [20] Эйзенхауэр сообщил начальнику штаба армии США генералу Джорджу К. Маршаллу , что «быстрая оккупация Бретани ставится в качестве первоочередной задачи, разница в том, что в одном случае мы считаем, что это будет довольно легко сделать, а в другом нам придется пробиваться через оборонительную линию и направлять больше сил на выполнение задания». [24] Это было первое из серии критических решений, которые подчиняли логистические соображения краткосрочному оперативному преимуществу. [20] В этом случае Лорьян не был захвачен, и в результате залив Киберон не мог быть освоен, поскольку подходы к нему прикрывались немецкими береговыми орудиями в Лорьяне и на Бель-Иль . Сен-Мало был захвачен 2 сентября [25], а Брест был взят 19 сентября, но портовые сооружения были разрушены [21] [26] , а 3 сентября Верховный штаб отказался от планов по освоению залива Киберон [27] .

К 24 августа левый берег Сены был очищен, и операция «Оверлорд» была завершена. Всего за 30 дней союзные войска провели наступление, которое, как ожидалось, должно было занять 70 дней. Достижение линии D плюс 90 на D плюс 79 не было серьезной проблемой, поскольку план «Оверлорд» имел достаточную гибкость, чтобы допустить расхождение в одиннадцать дней. [28] План предусматривал остановку на Сене не менее чем на 30 дней, но в середине августа было принято решение продолжить преследование отступающих немецких войск за Сеной. Это имело еще более далеко идущие последствия, чем решение Брэдли переориентировать наступление Паттона на восток. [29] В период с 25 августа по 12 сентября союзные армии продвинулись от линии фазы D плюс 90 до линии фазы D плюс 350, пройдя 260 линий фазы всего за 19 дней. Хотя планировщики подсчитали, что за Сеной можно будет разместить не более 12 дивизий, к середине сентября их было 16, хотя и в сокращенном масштабе. [30]

Базовая организация

Штаб-квартира ADSEC открылась в Нормандии 16 июня. FECOMZ, теперь под командованием Альбрехта, открыла свою штаб-квартиру в Шато Сервиньи и Шато Пон Рилли около Валони 15 июля, но ADSEC оставалась подчиненной Первой армии до 30 июля. Действительно, Первая армия контролировала все силы США во Франции до 1 августа, когда 12-я армейская группа и Третья армия начали действовать. [31] Объекты в Валони были значительно расширены, с палатками для размещения 11 000 человек личного состава и 560 000 квадратных футов (52 000 м2 ) хижин офисных помещений, [32] и специальными сигнальными устройствами, установленными для связи с Великобританией и США. [31] Штаб-квартира COMZ открылась в Валони 7 августа, [33] на месяц раньше, чем изначально планировалось, и поэтому FECOMZ так и не действовала в своей предполагаемой роли. [34]

Границы КОМЗ ноябрь 1944 – январь 1945

Штаб-квартире COMZ не суждено было оставаться в Валони надолго, так как 1 сентября она начала переезжать в Париж. Поскольку Париж был центром автомобильных, железнодорожных, кабельных и внутренних водных систем, вскоре там сосредоточились склады снабжения, больницы, аэродромы, железнодорожные станции и сортировочные станции, а также пункты разгрузки внутренних водных путей, и как таковое было логичным и, возможно, единственным подходящим местом для штаб-квартиры COMZ. Переезд занял две недели, [32] при этом часть из 29 000 сотрудников переезжала напрямую из Великобритании и потребляла автомобильный и воздушный транспорт в то время, когда транспортных средств было мало. [35] Штаб-квартира COMZ занимала 167 парижских отелей. Эйзенхауэр не был впечатлен; переезд был осуществлен без его ведома и вопреки его приказу о том, чтобы ни одна штаб-квартира союзников не размещалась в Париже без его особого одобрения. [36]

11 июля ADSEC организовал порт Шербур как район № 1 под командованием полковника Клеланда К. Сибли, командующего 4-м главным портом. Десять дней спустя он был переименован в Шербурское командование, которым руководил полковник Теодор Уайман-младший. В течение следующей недели его штаб был усилен персоналом из Базовой секции № 3 в Англии. 7 августа он был переименован в Базовую секцию Шербур и начал принимать от ADSEC свалки в пляжной зоне. Наконец, 16 августа он стал Базовой секцией Нормандии. Тем временем Базовая секция № 1 полковника Роя У. Гроулера прибыла на пляж Юта 3 августа и проследовала в Ренн , где 16 августа открылась как Базовая секция Бретань. Базовая секция № 2 бригадного генерала Лероя П. Коллинза переехала в Ле-Ман , где 5 сентября стала Базовой секцией Луары. После того, как Париж был взят, COMZ послал за бригадным генералом Плеасом Б. Роджерсом в Базовую секцию № 5 , которая была специально создана для управления столичным регионом Парижа. Она стала Базовой секцией Сены 24 августа [37] и заняла еще 129 парижских отелей. [36]

Базовая секция № 4 под командованием полковника Фентона С. Якобса открылась в Фонтенбло 3 сентября как Уазская секция, а также была сформирована Базовая секция Канала под командованием полковника Чарльза О. Трэшера. Прежде чем каждая из них начала функционировать, стало ясно, что персонал каждой из них лучше подходит для миссии другой, поэтому 15 сентября они обменялись названиями и ролями. В то же время инженерная секция Базовой секции Бретани, которая была организована с миссией восстановления портов, была переведена в Базовую секцию Канала. С отъездом секций и большей части персонала из Великобритании, тамошние секции стали округами и были объединены в Базовую секцию Великобритании под командованием Вогана. [37]

Ключевым элементом функциональной логистической системы является создание ряда складов. ADSEC было разрешено только поддерживать запасы, достаточные для обеспечения ежедневных нужд армий, при этом его склады пополнялись автоматической отправкой или реквизициями из COMZ. Ограниченный размер района размещения в Нормандии неизбежно привел к переполнению установок, и эта проблема усугублялась нежеланием Первой армии освободить склады, находящиеся под ее контролем, до конца июля. Затем Первая армия стала главным пострадавшим от последующих логистических проблем. [38]

Как только прорыв из Нормандии начался всерьез, расстояния вскоре стали непреодолимыми для собственных транспортных ресурсов армий. Линия связи Третьей армии проходила от пляжей до Лаваля , находящегося на расстоянии 135 миль (217 км), а затем до Ле-Мана, находящегося на расстоянии 40 миль (64 км). ADSEC открыла перевалочный пункт в Лавале 13 августа, а затем еще один в Ле-Мане неделю спустя. ADSEC надеялась превратить Ле-Ман в крупный район снабжения, но вскоре он оказался слишком далеко от фронта. Перевалочный пункт был перемещен в Аблис , находящийся на расстоянии 20 миль (32 км) к востоку от Шартра , где была предпринята еще одна попытка создать крупный район складирования. Перевалочный пункт оставался в Аблисе до 7 сентября, к тому времени Третья армия уже действовала за Мозелем , на расстоянии 200 миль (320 км). [39]

Горюче-смазочные материалы (ГСМ)

Трубопроводы ГСМ в середине сентября 1944 г.

На начальных этапах Overlord топливо поставлялось упакованным в 5-галлонные (20 л) канистры . Канистра была немецким изобретением, скопированным британцами; в армии США она вытеснила бочку на 10 галлонов США (38 л). Канистра имела удобные ручки для переноски, легко складывалась, не смещалась и не катилась при хранении, а также плавала в воде, если была заполнена MT80 ( бензин с октановым числом 80 ). Британская версия была точной копией немецкой модели; американская версия, названная британцами Ameri-can, была немного меньше, с винтовой крышкой, на которую можно было установить насадку для работы с американскими транспортными средствами с заподлицо или утопленными отверстиями топливного бака. Если насадки не было, оригинальная канистра с коротким носиком была гораздо предпочтительнее. Американская канистра весила 10 фунтов (4,5 кг) пустая и 40 фунтов (18 кг) заполненная MT80, так что 56 заполненных канистр весили одну длинную тонну (1,0 т). [40] Для Overlord было предоставлено 11,5 миллионов канистр. Из них 10,5 миллионов были произведены в Великобритании и поставлены армии США по обратному ленд-лизу , а остальные поступили из США. [41] Джипы прибыли на плацдарм с полными баками и двумя канистрами топлива; транспортеры оружия и небольшие грузовики везли пять; 2½-тонные грузовики везли десять; а DUKW везли двадцать. [42]

Стандартная операционная процедура (СОП) в отношении топливных контейнеров заключалась в том, что пустые контейнеры должны были быть возвращены и заменены на полные, но на ранних этапах «Оверлорда» не было никаких возможностей для заправки, и не было желания, чтобы свалки на берегу были завалены пустыми канистрами, поэтому Первая армия отдала приказ не возвращать пустые контейнеры. Вместо этого они отправлялись в пункты сбора дивизий или корпусов. Ослабление СОП «полный за пустой» имело нежелательные последствия. [43] Демонстрация расточительности армии привила культуру расточительства, которая имела нежелательные последствия. [44]

Запасов MT80, используемых транспортными средствами и генераторами, было достаточно для первого месяца операции «Кобра», хотя Третья армия имела лишь скудные запасы и зависела от ежедневных поставок. 3 августа у нее было 515 000 галлонов США (1 950 000 л), что составляло 1,3 дня поставок. Напротив, Первая армия имела запасы на 10,5 дней поставок. Ввиду этого несоответствия были приняты меры по сокращению избыточных запасов Первой армии, и к 19 августа они были сокращены до 3,9 дней поставок. В течение недели с 20 по 26 августа, когда обе армии были заняты преследованием отступающих немцев, потребление резко возросло: Первая армия сжигала в среднем 501 000 галлонов США (1 900 000 л) в день (782 000 галлонов США (2 960 000 л) только 24 августа), а Третья армия использовала 350 000 галлонов США (1 300 000 л). К 3 сентября обе армии сообщили, что у них осталось меньше дневного запаса. [45]

Грузовики заправляются топливом

Между тем, по мере увеличения расстояний росли и трудности с доставкой горючего. Третья армия начала нормировать MT80. 28 августа она сообщила, что поступления сократились на 97 510 галлонов США (369 100 л) до требуемых 450 000 галлонов США (1 700 000 л). Поставки сократились до 31 975 галлонов США (121 040 л) 30 августа и до 25 390 галлонов США (96 100 л) 2 сентября. Еще одним источником было захваченное топливо; 115 000 галлонов США (440 000 л) было захвачено в Шалон-дю-Мэн 29 и 30 августа, и Третья армия использовала 500 000 галлонов США (1 900 000 л) захваченного топлива во время преследования. Он также реквизировал топливо, необходимое грузовикам COMZ для их обратных поездок, оставляя конвои в затруднительном положении. Однако на самом деле дефицита топлива не наблюдалось ни на каком этапе; 19 августа на складах в Нормандии находилось 27 000 000 галлонов США (100 000 000 л) бензина, что эквивалентно двенадцатидневному запасу. Проблема заключалась в распределении. [45]

Предпочтительным методом транспортировки насыпного POL было использование трубопроводов. Хотя погрузочно-разгрузочные сооружения Шербура были повреждены или разрушены, его погрузочно-разгрузочные сооружения в основном остались нетронутыми. Резервуары для хранения на 5 000 000 баррелей США (600 000 000 л) были очищены, чтобы в них можно было хранить MT80 вместо мазута . Союзным военно-морским силам потребовалось четыре недели, чтобы расчистить подводные препятствия и снова ввести в эксплуатацию Digue de Querqueville , который был крупнейшим пунктом разгрузки POL на континенте до войны. Первые элементы того, что было известно как «Основная система», были установлены в виде 6-дюймовых (15 см), 8-дюймовых (20 см) и 12-дюймовых (30 см) трубопроводов от Digue de Querqueville до резервуаров для хранения. [46]

Шербур обработал свой первый POL 26 июля, и трубопровод Major System начал работу на шесть недель позже графика. 31 июля он достиг Ла-Э-дю-Пюи , где были возведены два резервуара для хранения на 15 000 американских баррелей (1 800 000 л). [46] [47] Первоначально предполагалось, что он пойдет на юг в Авранш , а затем в Ренн для поддержки операций в Бретани, но в результате решения Брэдли от 3 августа трубопровод был направлен на юго-восток в Сен-Ло, куда он был доставлен 11 августа. [48] [49] 1 августа в Ла-Э-дю-Пюи был открыт пункт перекачки, где канистры заполнялись топливом наливом, на котором работали три компании по поставке бензина и сервисная компания, которая перекачивала 250 000 галлонов США (950 000 л) в день. [50] 19 августа, когда ADSEC передал их в Нормандскую военную базу, там было десять мест слива ГСМ и пять точек перекачки. [51]

В строительстве трубопровода Major System было задействовано более 7200 человек личного состава и 1500 военнопленных . В проекте участвовали 358-й, 359-й и 368-й инженерные полки общего обслуживания, батальон 364-го инженерного полка общего обслуживания и девять нефтераспределительных компаний. Из-за отсутствия опыта инженеры иногда небрежно обращались с муфтами или оставляли зазоры, через которые могли проникать животные или в которые солдаты бросали банки из-под пайков . Пытаясь продвинуть трубопровод как можно быстрее, инженеры не всегда тратили время на то, чтобы прорываться через живые изгороди или расчищать минные поля, а линии часто прокладывались вдоль обочин дорог, где они подвергались повреждениям от автотранспорта. Линия также подвергалась актам саботажа со стороны немецких сторонников, а спекулянты иногда пробивали в ней дыры, чтобы украсть топливо. [52] [53]

Сварка участка трубопровода ГСМ

К концу августа один трубопровод Major System MT80 достиг Алансона , другой — Домфрона , а трубопровод Avgas почти достиг Домфрона, но разрывы в линии вынудили грузовые автомобили использовать MT80 из Сен-Ло. До этого момента трубопровод имел первостепенный приоритет, но его строительство требовало от железнодорожной системы ежедневной доставки от 500 до 1500 длинных тонн (от 510 до 1520 т) труб, цистерн, насосов и фитингов. К середине сентября приоритет трубопровода был понижен, и строительным подразделениям трубопровода пришлось полагаться на автомобильный транспорт вместо железнодорожного, что ограничило продвижение до 7–8 миль (от 11 до 13 км) в день. Трубопровод достиг Кубера 6 октября, и оставался там до января 1945 года. [52] [53]

Спасательные работы в COMZ были сосредоточены под руководством 202-го интендантского батальона, в состав которого входили три сборные и три ремонтные роты. Боевые подразделения собирали свой собственный хлам, который забирался на грузовых автомобилях и доставлялся на склады хлама в возвращающихся грузовиках с пайками. Ремонтные роты были статичны, но имели мобильные подразделения по обслуживанию оборудования, которые посещали передовые районы. Сборные роты прочесывали тыловые районы в поисках брошенного оборудования. [54] К августу нехватка канистр стала критической проблемой снабжения. [55] Более 2 миллионов канистр были выброшены или брошены в Нормандии. [51] Генерал-майор Роберт МакДж. Литтлджон , главный интендант, отметил, что спасательные роты и компании по поставке бензина игнорировали тысячи канистр, которые засоряли дороги в районе Ле-Мана, пока он специально не приказал их собрать. Еще большей проблемой были огромные запасы пустых канистр, которые были брошены на свалках, когда подразделения, в которых они находились, выдвинулись вперед. [55]

Склад канистр

Литтлджон назначил полковника Лаймана Р. Тэлбота, начальника отдела нефти и топлива COMZ, своим специальным офицером связи по вопросам ГСМ в ADSEC [51] , с особой ответственностью за сбор канистр. Поскольку было легче перевозить навалом ГСМ на свалки канистр, чем перевозить пустые канистры на свалки ГСМ, Литтлджон и Тэлбот организовали временные пункты заправки на заброшенных свалках. [55] Передовицы, призывающие сдавать выброшенные канистры, печатались в Stars and Stripes , Информационная служба США размещала обращения в новостных СМИ, а французские граждане, включая детей, были задействованы в поиске выброшенных канистр. К концу декабря было найдено более миллиона выброшенных или брошенных канистр. [56]

Были предприняты усилия по закупке большего количества канистр. Британское военное министерство согласилось поставлять 221 000 в месяц, что составляло около половины того, что, по оценкам Литтлджона, требовалось. Заказы были размещены в Соединенных Штатах, но производство там прекратилось, а попытки возобновить его были затруднены нехваткой рабочей силы. Доставка также была проблемой, поскольку тоннаж, выделенный на предметы интендантства, был сокращен, и Литтлджону требовалось место для перевозки зимней одежды. Канистры приходилось отправлять в качестве наполнителя или палубного груза. Количество мест переливания было сокращено, чтобы минимизировать запасы канистр. Наконец, из-за нехватки канистр каждая армия была вынуждена принимать часть своего распределения ГСМ навалом или в бочках по 55 галлонов США (210 л) . Они весили 412 фунтов (187 кг) при заполнении бензином и не нравились боевым войскам, у которых был ограниченный доступ к погрузочно-разгрузочному оборудованию на их передовых складах, и они считались неудобными и опасными. [56]

Железные дороги

Железнодорожные линии в эксплуатации в середине сентября 1944 г.

Планировщики Overlord намеревались использовать железнодорожный транспорт для большинства дальних перевозок. У Франции была хорошая железнодорожная сеть с почти 36 500 миль (58 700 км) одно- и двухпутных линий. Как и в большинстве европейских железнодорожных систем, подвижной состав был легким, а погрузочно-разгрузочные сооружения были ограничены, поэтому подвижной состав, поступающий из Соединенных Штатов, должен был быть специально спроектирован и построен для работы на континенте. Железнодорожные подразделения должны были прибыть в Шербур, но задержка в захвате и последующем открытии порта привела к тому, что первые подразделения прибыли по пляжам. Первый подвижной состав, два 150-сильных (110 кВт) дизельных локомотива и несколько платформ , прибыли на танкодесантных судах (LCT), которые были выгружены над пляжем Юта 10 июля. [57] [58]

Позже в том же месяце суда Seatrain для перевозки железнодорожных вагонов USAT Seatrain Texas и Seatrain Lakehurst начали доставлять подвижной состав в Шербур. Порт был все еще слишком сильно поврежден для их швартовки, поэтому их выгружали в потоке, а подвижной состав перегружали на баржи, которые выгружали на берегу с помощью мобильных кранов. В то время как морские поезда доставляли более тяжелое оборудование, такое как локомотивы и цистерны , большая часть подвижного состава прибывала на танкодесантных кораблях (LST), оснащенных рельсами. К 31 июля 1944 года из Соединенного Королевства прибыло 48 дизельных и паровозов и 184 железнодорожных вагона, а еще 100 паровозов, 1641 грузовой вагон и 76 пассажирских вагонов были захвачены. [57] [58]

Транспорт USAT Seatrain Техас

Командующий 2-й военной железнодорожной службой бригадный генерал Кларенс Л. Берпи прибыл в Нормандию 17 июня, и к концу июля 707-я железнодорожная дивизия ввела в строй 720-й, 728-й и 729-й железнодорожные операционные батальоны и 757-й батальон цехов. [59] Французские гражданские железнодорожники использовались везде, где это было возможно. Железнодорожные операции начались в начале июля. Генерал-майор Фрэнк С. Росс, начальник транспорта Европейского театра военных действий (ETO), проехал по линии от Шербура до Карантана на джипе, оборудованном ребордными колесами. [58] Сразу после начала операции «Кобра» 347-й инженерный полк был отозван с работы в порту Шербур и приступил к восстановлению железнодорожных линий, которые были сильно повреждены союзными ВВС во время более ранних воздушных бомбардировок. Он начался с ремонта каменного моста через реку Вир на линии Сен-Ло, построив деревянный эстакадный мост для замены отсутствующего пролета. В Кутансе он заменил отсутствующий пролет моста-виадука. Реконструкция сортировочных станций в Сен-Ло была важной задачей, поскольку они были почти полностью разрушены. [60]

12 августа Третья армия запросила открытие линии на Ле-Ман, с доставкой 12 000 длинных тонн (12 000 т) боеприпасов и горючего в течение следующих трех дней. Основная линия на восток от Вира до Аржантана все еще находилась в руках немцев, а та, что на юг до Ренна, а затем на восток до Ле-Мана, не могла быть быстро восстановлена, поскольку требовались крупные работы по реконструкции мостов в Понтобо и Лавале. Вместо этого был найден временный маршрут с использованием ряда второстепенных линий, пока ремонтировалась основная линия. Даже это потребовало некоторых крупных работ по реконструкции моста, в частности, 80-футового (24 м) однопутного моста в Сен-Илер-дю-Аркуэ . На линиях одновременно работали подразделения не менее одиннадцати инженерных полков общего назначения. Когда генерал-майор Сесил Р. Мур, главный инженер ETO, пролетал над мостом Сен-Илер в 18:00 15 августа, он увидел на земле знак из белого цемента, на котором было написано: «Завершится в 20:00». Первый поезд, загруженный горючим, покинул Фоллиньи в 19:00, пересек мост около полуночи и, после многочисленных задержек, въехал в Ле-Ман 17 августа. За ним последовало еще тридцать поездов с получасовыми интервалами. [61] [62]

Погрузка упакованного ГСМ в поезд

Поскольку использовались только однопутные линии, линии между Авраншем и Ле-Маном вскоре стали перегруженными, и возникла нехватка пустых грузовых вагонов. Железнодорожные станции в Фоллиньи и Ле-Мане были сильно повреждены, и требовались значительные восстановительные работы. Чтобы ввести в эксплуатацию главную линию к востоку от Ренна, потребовался ремонт моста в Лавале, который был завершен к концу месяца. К середине августа главная линия до Аржантана оказалась в руках союзников. Ее восстановлению был отдан высокий приоритет, и к концу месяца она была введена в эксплуатацию. За пределами Шартра линии были сильно повреждены, поскольку ВВС союзников уделяли особое внимание перекрытию немецких линий связи через Сену. К концу августа 18 000 человек, включая 5 000 военнопленных, работали над восстановлением железной дороги. Американский поезд достиг железнодорожных станций в Батиньоле в Париже 30 августа, используя окружной маршрут, но его использование изначально было ограничено госпитальными поездами, инженерными поставками и гражданской помощью. Почти все мосты через Сену были разрушены, и к 4 сентября только два или три поезда в день проходили через парижское узкое место до пунктов за его пределами. Дрё и Шартр оставались передовыми железнодорожными станциями Первой и Третьей армий соответственно. [63]

За Сеной железнодорожная сеть была более обширной, а ущерб был гораздо меньше, поскольку она не была целью воздушных атак почти так же часто, как железные дороги в районе размещения в Нормандии, и у немцев не было времени их уничтожить. Главной проблемой была нехватка подвижного состава. Перевалочные пункты были созданы в районе Парижа, где поставки перегружались в железнодорожные вагоны, что снимало часть нагрузки с и без того напряженных автотранспортных ресурсов. К середине сентября было восстановлено 3400 миль (5500 км) путей и восстановлено более сорока мостов. Были открыты линии к северу от Парижа в Намюр и Льеж в Бельгии для поддержки Первой армии и на восток в Верден и Конфлан-ан-Жарниси для поддержки Третьей армии. К середине сентября железные дороги перевозили 2 000 000 тонно-миль (2 900 000 ткм) в день, но железнодорожный тоннаж к северу от Сены в среднем составлял всего 5 000 коротких тонн (4 500 т) в день. [64]

Автомобильный транспорт

Грузовик 6×6 грузоподъемностью 2½ тонны

Поскольку железные дороги и трубопроводы не могли поспевать за темпами наступления, прорыв и преследование из Нормандии наложили тяжелое бремя на автотранспортную бригаду ADSEC. Однако еще до начала операции «Кобра» COMZ подсчитал, что к D плюс 90 будет не хватать 127 грузовых рот. [65] Это было следствием решений, принятых на этапах планирования «Оверлорда». COMZ подсчитал, что требовалось 240 грузовых рот, но в ноябре 1943 года было одобрено только 160. [66]

ETOUSA была ответственна за это лишь отчасти. В мирное время американская автомобильная промышленность производила около 600 большегрузных автомобилей (определяемых как транспортные средства грузоподъемностью четыре тонны или больше) в месяц, но в июле 1943 года Армейские силы обслуживания (ASF) заказали производство 67 000 в 1944 году. Комитет Трумэна посчитал это расточительным, неоправданно сокращающим количество гражданских грузовиков, которые могли быть построены. Несмотря на неблагоприятное политическое давление, армия продолжала выполнять производственную программу, но в январе 1944 года с конвейеров сошло только 2788 большегрузных автомобилей, что вдвое меньше требуемого показателя. Не хватало поковок и литья для большегрузных осей, двигателей и трансмиссий, и новым производителям потребовалось время, чтобы освоить их. [67]

Росс хотел, чтобы две трети из запрошенных ETO 160 компаний были оснащены десятитонными (11 м 3 ) полуприцепами, которые были особенно удобны для дальних перевозок, а остальные были оснащены 2½-тонными грузовиками 6×6 для более коротких междеповских перемещений и очистки железнодорожных станций, но к концу марта 1944 года у ETO было только 66 десятитонных полуприцепов вместо запрошенных 7194, и ни одного из 4167 четырех- или пятитонных тягачей. В апреле военное министерство попыталось выполнить требования, взяв сотни грузовиков разных типов из ASF, сухопутных войск и военно-воздушных сил в Соединенных Штатах, а ASF перенаправило 1750 четырех- и пятитонных тягачей и 3500 пятитонных полуприцепов, предназначенных для проекта дороги Ледо в Бирме, в ETO. [68]

Экспресс-маршруты Red Ball и Red Lion, 20 сентября

Запоздалая поставка транспортных средств повлияла на подготовку личного состава автотранспортных подразделений. Как и многие другие подразделения, ETO была вынуждена принять частично обученные подразделения в надежде, что они смогут завершить свое обучение в Великобритании. Позднее прибытие транспортных средств означало, что это обучение не могло начаться до мая 1944 года. В августе 1943 года Транспортный корпус рекомендовал выделить каждой грузовой роте дополнительно 36 водителей, доведя их до двух на транспортное средство и 96 на роту, тем самым позволяя грузовикам работать круглосуточно. ETOUSA не одобрила это, посчитав это излишним, но Транспортный корпус настоял, и в начале 1944 года Ли одобрил предложение. [69]

Но к этому времени военное министерство установило потолок численности войск для ETO и не предоставляло дополнительный персонал без соответствующих сокращений в других местах, поэтому 5600 человек для предоставления дополнительных 40 водителей для 140 рот пришлось получить из других подразделений SOS. Ли строго предупредил, что не одобрит использование этого в качестве предлога для избавления подразделений от нежелательных лиц. Сработало ли это предостережение, спорно, но было предоставлено недостаточное количество персонала, поэтому в мае 1944 года четырнадцать афроамериканских грузовых рот перевели свой персонал в другие афроамериканские подразделения. Армия США была расово сегрегирована , поэтому планировалось заменить их белым персоналом, но количество не было предоставлено. Вместо этого два инженерных полка общего обслуживания были временно преобразованы в грузовые подразделения. Стоимость неадекватной подготовки водителей грузовиков будет оплачена предотвратимым ущербом транспортным средствам в результате аварий и плохого обслуживания. [69]

Колонна Red Ball Express проезжает мимо сломанного автомобиля.

10 августа две роты 45-тонных танковых транспортеров были переоборудованы в грузовые. Несколько дней спустя 55 рот грузовиков, оснащенных 2½-тонными грузовиками 6×6, получили по десять дополнительных грузовиков каждая, а три британские роты грузовиков были заимствованы у 21-й группы армий. Ситуация обострилась с решением продолжить преследование через Сену. КОМЗ подсчитал, что для этого потребуется доставить в район Дрё-Шартр к 1 сентября 100 000 длинных тонн (100 000 т) поставок (исключая ГСМ). Из этого количества железные дороги могли доставить только 18 000 длинных тонн (18 000 т), оставив 82 000 длинных тонн (83 000 т) для перевозки автотранспортной бригадой. Сразу стало ясно, что это потребует чрезвычайных усилий. [70]

Принятым решением стал Red Ball Express , термин, заимствованный из железных дорог. План предусматривал одностороннее движение по шоссе круглосуточно. Этот прием ранее не применялся, и процедуры его эксплуатации были неиспытанными. Маршруты были обозначены маркерами Red Ball. Конвои Red Ball начали движение 25 августа и достигли своего пика 29 августа, когда 132 компании с 5958 транспортными средствами доставили 12 342 длинных тонны (12 540 т) грузов. Они двигались с максимальной скоростью 25 миль в час (40 км/ч) с интервалом в 60 ярдов (55 м) между каждым транспортным средством, и обгон не разрешался. Десятиминутный перерыв делался каждый час за десять минут до начала часа. Сопротивления со стороны Люфтваффе не было, что позволяло использовать огни ночью. На практике дисциплина конвоя, особенно в отношении ограничений скорости, не всегда соблюдалась. Без достаточного количества военной полиции для контроля маршрутов оказалось невозможным зарезервировать их для исключительного использования Red Ball Express. Перегруженность возникла, когда маршруты также использовались Первой и Третьей армиями и Девятыми воздушными силами , причем военные и гражданские транспортные средства иногда пытались двигаться против потока движения Red Ball. Крайний срок не был соблюден, но к 5 сентября 89 000 длинных тонн (90 000 т) были доставлены в район Дрё-Шартр. [70]

Колонна Red Ball Express движется через контрольный пункт.

Хотя это завершило его первоначальную миссию, Red Ball Express продолжал работать до конца сентября, осуществляя поставки дальше в Суассон и Ирсон в поддержку Первой армии и Фонтенбло и Соммесус в поддержку Третьей армии. [71] С 16 сентября по 12 октября восемь рот, шесть из которых были оснащены 2½-тонными грузовиками 6×6 и две - 10-тонными полуприцепами, были выведены из Red Ball Express для управления серией конвоев Red Lion. Они доставили 18 000 длинных тонн (18 000 т) 21-й группе армий, половина из которых отправилась в 82-ю и 101-ю воздушно-десантные дивизии. Восемь рот были заменены временными ротами, сформированными из личного состава и транспортных средств недавно прибывших 26-й , 95-й и 104-й пехотных дивизий . [72]

Достижения Red Ball Express обошлись дорого. Он потреблял 300 000 галлонов США (1 100 000 л) MT80 в день. [73] Водители ехали на своих транспортных средствах со скоростью, вдвое превышающей ограничение в 25 миль (40 км), а грузовики перевозили вдвое больше номинальных грузов. Практика перегрузки транспортных средств имела официальное одобрение Военного министерства, но испытания проводились на Абердинском испытательном полигоне , а условия во Франции были более изнурительными. Потребление наиболее распространенного типа шин, 750  ×  20 8-слойных, выросло с 29 142 в месяц в период с июня по август до 55 059 в сентябре. К 9 октября на континенте оставалось всего 2 000 запасных частей, а в Великобритании осталось 46 596. Почти две трети потерь шин были связаны с наездом на небрежно выброшенные банки из-под пайков, которые валялись на дорогах. Транспортные средства эксплуатировались без надлежащего технического обслуживания, а сухие батареи, отсутствие масла и ослабленные гайки и болты приводили к поломкам. Усталость водителей была важным фактором; поездки туда и обратно иногда длились от 48 до 65 часов. В одной колонне восемь полуприцепов, перевозивших бензин, съехали с насыпи. На следующий день восемь 2,5-тонных грузовиков повторили эту аварию в том же месте. Персонал артиллерийского управления отметил случаи саботажа транспортных средств их водителями. К концу сентября 5750 транспортных средств требовали капитального ремонта. [74] [75]

Пополнение запасов по воздуху

Чтобы ослабить давление на перегруженную автотранспортную бригаду, было принято решение о пополнении запасов по воздуху. Несмотря на быстроту и гибкость, воздушное снабжение имело много недостатков, главным из которых была низкая грузоподъемность, но нестабильная доступность транспортных самолетов, их уязвимость для вражеских истребителей и их восприимчивость к плохой погоде также были ограничивающими факторами. [76] 10 и 11 августа 2-й батальон 120-го пехотного полка , изолированный немецкой контратакой в ​​Мортене , получил снабжение по воздуху. [77]

Транспортный самолет C-47

15 августа SHAEF выделил воздушный транспорт, способный доставлять до 2000 длинных тонн (2000 т) в день в район Ле-Мана с авиабаз в Великобритании. Поставки на недавно открытый там аэродром начались 19 августа. Из-за плохой погоды и проблем с аэродромом в течение следующей недели в среднем доставлялось 600 длинных тонн (610 т) в день. К 22 августа в Великобритании находилось 383 полностью загруженных транспортных самолета C-47 , ожидающих отправки. Проблема заключалась в нехватке подходящих посадочных площадок. Восстановление захваченных немецких аэродромов или строительство новых требовало перемещения инженерных запасов с использованием дефицитного автотранспорта. 12-я группа армий выделяла 2100 длинных тонн (2100 т) в день на такие запасы во время преследования, но 9-я воздушная армия отдавала приоритет передовым аэродромам истребителей. [78] Система снабжения по воздуху также характеризовалась плохой связью, что приводило к дублированию запросов и отправке автотранспорта не на те аэродромы в Великобритании и Франции. [79] Раннее взятие Парижа 25 августа вынудило Эйзенхауэра выделять 500 длинных тонн (510 т) в день на гражданскую помощь, в основном продовольствие, медикаменты и мыло. [80] Учитывая ограниченную грузоподъемность транспортных самолетов — каждый C-47 мог перевозить только около 3 длинных тонн (3,0 т) за один вылет — снабжение по воздуху никогда не могло быть чем-то большим, чем дополнением, хотя оно было полезно для срочно необходимых предметов. [79]

Переделанный транспортный самолет B-24

Поставки по воздуху достигли пика в 2900 длинных тонн (2900 т) (включая 500 длинных тонн (510 т) в Париж) 26 и 27 августа, но затем пошли на спад, поскольку C-47 были отозваны для воздушно-десантных операций 29 августа. Чтобы компенсировать это, Стратегические военно-воздушные силы США предоставили 100 самолетов Consolidated B-24 Liberator , которые пришлось модифицировать для перевозки грузов, но для этого требовались более длинные аэродромы и увеличенные интервалы между посадками. В течение недели с 27 августа по 2 сентября по воздуху было доставлено 4470 длинных тонн (4540 т), из которых 443 длинных тонны (450 т) были перевезены B-24, но только 1877 длинных тонн (1907 т) ​​было доставлено 12-й группе армий; 917 длинных тонн (932 т) было отправлено в 21-ю группу армий и 1676 длинных тонн (1703 т) в Париж. 3 сентября SHAEF приказал Первой союзной воздушно-десантной армии выделить 600 C-47 для снабжения по воздуху. 14 сентября они были снова отозваны для операции Market Garden . В период с 20 августа по 16 сентября 23 216 длинных тонн (23 589 т) поставок были доставлены по воздуху, из которых 12 799 длинных тонн (13 004 т) были отправлены в 12-ю группу армий, 7766 длинных тонн (7891 т) в 21-ю группу армий и 2651 длинная тонна (2694 т) в Париж. [81] С 18 сентября B-24 начали отправлять ГСМ оптом, поскольку запасы канистр в Великобритании были почти исчерпаны. К концу месяца таким образом было доставлено более 2 500 000 галлонов США (9 500 000 л). [82]

Пляжи

Во время прорыва и преследования, обслуживание американских сил осуществлялось в основном через пляжи Нормандии. 1 августа разразился шторм, но пляжи были восстановлены до нормального режима работы в течение трех дней. Превосходные показатели работы пляжей в июле привели к повышению целевых показателей тоннажа с 5700 длинных тонн (5800 т) в день до 10 000 длинных тонн (10 000 т) для Юты и с 10 000 длинных тонн (10 000 т) в день до 15 000 длинных тонн (15 000 т) для Омахи. Пляж Юты сбросил 10 500 длинных тонн (10 700 т) 6 августа и рекордные 11 577 длинных тонн (11 763 т) два дня спустя, но после этого достиг цели только один раз, 29 сентября. Омаха достигла своей новой цели 9 и 10 августа, и в течение четырех дней подряд с 17 по 20 августа. 25 августа был сброшен рекордный объем в 16 078 длинных тонн (16 336 т). Непогода и сильное волнение моря затруднили работу пляжа 2, 3 и 7 сентября, а 11 сентября был еще один шторм, который ограничил работу на три дня. Дождь, туман и сильное волнение моря периодически влияли на работу пляжа в августе и сентябре, но в октябре условия были постоянно плохими, и пляжи Юты и Омахи были закрыты навсегда 13 и 19 ноября соответственно. [83]

Порты

Разрушения в Шербуре и подводные препятствия

Первым глубоководным портом, захваченным союзниками, был Шербур, который пал 26 июня. Передовая группа обследовала порт на следующий день. Приморский вокзал Шербура , главный железнодорожный вокзал, был сильно поврежден, как и два главных причала, Quai Normandie и Quai de France. [84] [85] Диг-дю-Оме, мол размером 3300 на 70 футов (1006 на 21 м) , имел в себе два кратера шириной 100 футов (30 м). Западный волнорез внутреннего порта, Petite Rade, был разделен двумя большими кратерами, а причал для угольных каботажных судов , Quai Homet, имел девять кратеров шириной 40–50 футов (12–15 м). [86] Входы в три бассейна были завалены затонувшими судами и баржами, а сами бассейны были заполнены затонувшими баржами, буксирами, каботажными судами и траулерами. Немецкий военно-морской командующий в Шербуре, контр-адмирал Вальтер Хеннеке , теперь военнопленный, был награжден Рыцарским крестом Железного креста за разрушение порта, но ущерб был не таким обширным, как полагали немцы. Разрушение было подготовлено заблаговременно, но заключительная фаза не была выполнена, предположительно, потому что ответственный персонал был убит или захвачен в плен, когда город пал. [84] [85]

Восстановительные работы были выполнены 1056-й группой строительства и ремонта порта с привлечением 332-го и 342-го инженерных полков и 333-го инженерного полка специального назначения. Первоочередной задачей было создание посадочной площадки для плавающих грузовиков DUKW на пляже Nouvelle Plage, где можно было купаться. Она была готова 6 июля, но DUKW не смогли сойти на берег, поскольку Гранд-Радес и Пти-Радес были заминированы. [87] Двадцать береговых тральщиков ВМС США и британские 9-я и 159-я флотилии тральщиков были заняты разминированием. Многие из мин были замедленного действия, которые становились активными только через определенное количество дней. Каждое утро в течение 85 дней проводились восемь акустических и восемь магнитных тралений. К 13 июля было обезврежено 133 мины, из которых 86 были магнитными или акустическими. Это не включало небольшие бетонированные прибрежные мины KMA ( kustenmine-A ), известные как «мины Кэти», установленные на мелководье, которые пришлось удалять водолазам. Три тральщика погибли из-за мин, как и несколько небольших судов и барж. [88] [89] [90] [91] Первые четыре судна Liberty вошли в Гранд-Рейд 16 июля и были выгружены на якоре в DUKW. [85]

Разрушение на морском вокзале Шербура. Круглые предметы в вагоне — морские мины.

332-й инженерный полк общего обслуживания засыпал воронки в Диг-дю-Оме и отремонтировал дорогу и железнодорожные пути, ведущие к нему. Были подготовлены два причала для паромов Twickenham, британских судов, построенных для перевозки локомотивов и подвижного состава. Первый прибыл 29 июля с несколькими 65-тонными (66 т) дизель-электрическими локомотивами и подвижным составом. Первое судно Liberty пришвартовалось там 9 августа. Подготовка военно-морской базы к приему судов Liberty включала в себя ремонт разрушенных мостов. В конечном итоге это предоставило одиннадцать причалов для судов Liberty. Было обнаружено, что в обломках Gare Maritime находились двадцать четыре грузовых вагона, загруженных минами, которые немцы, по-видимому, не успели взорвать. Они были тщательно дезактивированы и удалены. [85] 10 августа прибыло портовое ремонтное судно Junior N. Van Noy , переоборудованное пароход Great Lakes , со специализированным спасательным оборудованием. Канал доступа к Darse Transatlantique (грузовой док) был очищен от мусора и мин к 18 сентября, и первое судно Liberty пришвартовалось там 8 октября. [85] К сентябрю Шербур был вторым по величине портом, поддерживающим силы США после Марселя . С 16 июля до конца войны он обработал 2137 судов, которые выгрузили 2 816 740 длинных тонн (2 861 940 т) груза и 130 210 пассажиров. Кроме того, было погружено 307 939 пассажиров, включая 124 206 немецких военнопленных и 148 753 раненых солдата союзников. [91]

Ремонтные работы в Шербуре выполняются с помощью транспортных средств и кранов.

Первым портом, захваченным в ходе прорыва, был Гранвиль 31 июля. Как и Шербур, он подвергался систематическому разрушению, причалы были изрыты воронками, краны опрокинуты в воду, а гавань заблокирована затонувшими судами. Восстановлением занимались 1055-я и 1058-я группы строительства и ремонта порта. Он работал исключительно как угольный порт и в среднем обрабатывал 1244 длинных тонны (1264 т) в день с момента открытия 18 сентября до закрытия 21 апреля 1945 года. [92] В Бретани Сен-Мишель-ан-Грев был открыт как порт для LST для выгрузки боеприпасов в поддержку осады Бреста. Задачей по восстановлению Сен-Бриё , Канкаля и Сен-Мало занимались 1053-я группа по строительству и ремонту портов и 360-й инженерный полк, но работы в Сен-Мало были прекращены по мере приближения к завершению, поскольку задача открытия внутренних водных путей к нему была сочтена не стоящей усилий, [93] и 21 ноября она была передана французам. [94]

Приливные условия в Канкале оказались неблагоприятными, и он так и не был использован. Сен-Бриё был открыт в середине сентября, но сбросы составляли в среднем всего 317 длинных тонн (322 т) в день, в основном уголь для местных железных дорог и электростанций, [93] и он был передан французам 9 ноября. [95] Морле был взят 8 августа. Как и Гранвиль, имел внутренние и внешние бассейны. Он не был сильно поврежден и был быстро восстановлен 1057-й портовой строительной и ремонтной группой, [92] а первый конвой из двух кораблей Liberty и десяти LST с припасами для VIII корпуса прибыл 25 августа. Рядом был также открыт Роскофф . [96] Между ними были якорные стоянки для шести кораблей Liberty, которые выгружались с помощью лихтеров и обрабатывали в среднем 2105 длинных тонн (2139 т) в день, пока они не были закрыты 15 декабря. [92] Небольшие порты Бретани оказались неэкономичными в эксплуатации; их пропускная способность была небольшой, у них не было глубоководных причалов, и к моменту их ремонта они находились в сотнях миль от фронта. Однако они удовлетворяли критическую потребность в то время, когда плохая погода грозила закрыть пляжи Нормандии. [95]

Исход

Подполковник Гарольд Л. Мак, служивший в штабе COMZ, описал провал операции «Честити» как «критическую ошибку Второй мировой войны» [97] , но историк Рассел Вейгли считал, что приверженность Бретани была пустой тратой ресурсов, которые лучше было бы направить на поддержку наступления на восток. [98] Старшие американские командиры подчиняли логистические императивы оперативным возможностям. Когда немцы были перехитрены и затем вынуждены были хаотично отступить, союзные командиры довели свои силы до предела в логистическом плане, чтобы воспользоваться ситуацией. [99] Логистические прогнозы неоднократно оказывались чрезмерно пессимистичными, вселяя чувство уверенности в том, что логистические недостатки можно преодолеть. [100] Хотя решение Брэдли влекло за собой серьезный риск, логистические трудности армии США в преследовании не были результатом нехватки портовых ресурсов — в ноябре в районе Нормандии все еще находилось около 600 000 длинных тонн (610 000 т) припасов. Проблема заключалась скорее в невозможности их доставки. Преследование также не было остановлено исключительно нехваткой горючего. [101]

Старшие командующие союзников. Слева направо: Брэдли , Теддер , Эйзенхауэр , Монтгомери и Симпсон .

Несоблюдение надлежащих процедур способствовало расточительству и беспорядку, которые характеризовали преследование. Свалки, созданные армиями, часто передавались COMZ с небольшим количеством или вообще без документов, что приводило к поставкам, которые оставались незарегистрированными, неопознанными и ненайденными, что приводило к дублированию запросов. Это усугублялось отправкой дополнительных грузов нежелательных товаров, отправленных исключительно для максимального использования имеющегося транспорта. Сама система отчислений была неидеальной; она с трудом реагировала на срочные требования. Логисты на всех уровнях стремились импровизировать, адаптироваться и преодолевать трудности, со значительным успехом, но краткосрочные решения часто создавали долгосрочные проблемы. Накопление, бартер, чрезмерная реквизиция и разборка транспортных средств на запасные части снижали эффективность системы поставок. [102]

Автотранспорт использовался в качестве временной меры, но из-за политического вмешательства и производственных трудностей ощущалась нехватка подходящих транспортных средств. [67] Запоздалая поставка транспортных средств отрицательно сказалась на обучении личного состава автотранспортных подразделений, а расовая сегрегация армии США усложнила ситуацию. Стоимость неадекватной подготовки водителей грузовиков была оплачена предотвратимым ущербом транспортным средствам из-за аварий и плохого обслуживания. [69] Преследование привело к повреждению, износу и списанию большого количества оборудования. В ноябре SHAEF сообщил военному министерству, что каждый месяц списывалось 700 минометов, 375 средних и 125 легких танков, 900 2½-тонных грузовиков, 1500 джипов и 100 артиллерийских орудий. Потери танков в августе и сентябре составили соответственно 25,3 и 16,5 процентов от установленного количества, а резервы были исчерпаны. Более 15 000 транспортных средств были отложены, ожидая ремонта или запчастей. [103]

Когда Брэдли и его командующие армией и их штабы столкнулись с предсказуемыми логистическими трудностями, они обвиняли друг друга, они обвиняли COMZ, они обвиняли британцев, и они обвиняли SHAEF. [103] В декабре 1944 года начальник армейских сил обслуживания генерал-лейтенант Брехон Б. Сомервелл отправил своего директора по операциям генерал-майора Лероя Лютеса , чтобы изучить трудности ETO. Он обнаружил, что командующие армией мало доверяли COMZ и что у них было мало логистической проницательности. Лютес приписывал командующему Девятой армией генерал-лейтенанту Уильяму Х. Симпсону лучшее понимание логистики. [104] Лютес отметил, что Ходжес был «человеком, нетерпимым к недостаткам поставок, который не изучал снабжение и не собирается этого делать». [105] Учитывая, что Брэдли, Ходжес, Паттон и Симпсон все посещали Колледж командования и генерального штаба и Военный колледж армии , [106] это указывало на недостаток в подготовке старших офицеров в армии. [103] [107] Также был изъян в американских командных соглашениях, согласно которым операции были под контролем Брэдли, но логистика под контролем Ли, со штабом театра военных действий (ETOUSA) объединенным с COMZ Ли. Полевые командиры предпочли бы американский штаб с полномочиями над обоими. Как бы то ни было, они рассчитывали на американский элемент SHAEF для разрешения споров. [107]

Нехватка поставок, возникшая во время преследования, не была полностью ошибкой COMZ; нехватка грузовиков имела свои истоки еще в Соединенных Штатах. Тем не менее, логистическому плану не хватало гибкости, необходимой для того, чтобы справиться с быстро меняющейся оперативной обстановкой , [108] Решение продолжить преследование за Сеной растянуло логистическую систему до предела и имело долгосрочные и далеко идущие последствия в виде истощения оборудования, неспособности создать надлежащую систему складов снабжения, пренебрежения развитием портов и недостаточных запасов в передовых районах, [109] все это усугублялось плохой дисциплиной снабжения американских солдат. [110] Эти факторы будут остро ощущаться в последующие месяцы. Историк Роланд Руппенталь пришел к выводу, что в конце концов, «операции, перефразируя старую максиму, определенно стали искусством логистически осуществимого». [111]

Смотрите также

Примечания

  1. ↑ Уодделл 1994, стр. 1–4.
  2. ^ Уодделл 1994, стр. 13–15.
  3. ^ Руппенталь 1953, стр. 206.
  4. ^ Руппенталь 1953, стр. 457.
  5. ↑ Руппенталь 1953, стр. 211–213.
  6. ^ Уодделл 1994, стр. 16–20.
  7. ^ Уодделл 1994, стр. 60–61.
  8. ↑ Руппенталь 1953, стр. 286–290.
  9. ↑ Руппенталь 1953, стр. 294–296.
  10. ^ Руппенталь 1953, стр. 189.
  11. ^ Уодделл 1994, стр. 25, 47–48.
  12. ↑ Руппенталь 1953, стр. 326–327.
  13. ^ Дик 2016, стр. 70–73.
  14. ^ Уодделл 1994, стр. 80–84.
  15. ^ ab "Вторая мировая война - кампании на европейско-африканско-ближневосточном театре военных действий". Центр военной истории армии США . Получено 1 августа 2020 г.
  16. ↑ Руппенталь 1953, стр. 475–478.
  17. ^ ab Pogue 1954, стр. 204.
  18. ↑ Поуг 1954, стр. 183.
  19. ↑ Поуг 1954, стр. 264–265.
  20. ^ abcd Ruppenthal 1953, стр. 483.
  21. ^ abc Mack 1981, стр. 8.
  22. ^ ab Blumenson 1961, стр. 364.
  23. ^ Блайт 2018, стр. 37.
  24. ^ Роусон 2012, стр. 117.
  25. ↑ Блюменсон 1961, стр. 414–415.
  26. ^ Блюменсон 1961, стр. 653.
  27. ^ Блюменсон 1961, стр. 655.
  28. ↑ Руппенталь 1951, стр. 4.
  29. ↑ Руппенталь 1953, стр. 484–485.
  30. ↑ Руппенталь 1951, стр. 5.
  31. ^ ab Ruppenthal 1953, стр. 434–436.
  32. ^ ab Ruppenthal 1959, стр. 31.
  33. ^ Руппенталь 1959, стр. 34.
  34. ↑ Руппенталь 1953, стр. 436–437.
  35. ^ Дик 2016, стр. 286.
  36. ^ ab Pogue 1954, стр. 322–323.
  37. ^ ab Ruppenthal 1959, стр. 33–35.
  38. ^ Руппенталь 1953, стр. 493.
  39. ↑ Руппенталь 1953, стр. 494–496.
  40. ^ Росс и Романус 1965, стр. 162–163.
  41. ^ Росс и Романус 1965, с. 342.
  42. ^ Росс и Романус 1965, с. 648.
  43. ^ Уодделл 1994, стр. 61–62.
  44. ↑ Гудфренд 1946, стр. 33.
  45. ^ ab Ruppenthal 1953, стр. 504–509.
  46. ^ ab Ruppenthal 1953, стр. 501–502.
  47. ^ Уодделл 1994, стр. 62–63.
  48. ^ Руппенталь 1953, стр. 510.
  49. ^ Бек и др. 1985, стр. 409.
  50. ^ Росс и Романус 1965, с. 651.
  51. ^ abc Ross & Romanus 1965, стр. 651–652.
  52. ^ ab Ruppenthal 1953, стр. 511–515.
  53. ^ аб Бек и др. 1985, стр. 411–413.
  54. ^ Росс и Романус 1965, с. 462.
  55. ^ abc Ross & Romanus 1965, стр. 664.
  56. ^ ab Росс и Романус 1965, стр. 665–666.
  57. ^ ab Ruppenthal 1953, стр. 544–546.
  58. ^ abc Bykofsky & Larson 1957, стр. 285–287.
  59. ^ ДеНеви и Холл 1992, стр. 83–84.
  60. ^ Бек и др. 1985, стр. 399.
  61. ↑ Руппенталь 1953, стр. 547.
  62. ^ Бек и др. 1985, стр. 400–401.
  63. ↑ Руппенталь 1953, стр. 547–550.
  64. ↑ Руппенталь 1953, стр. 550–553.
  65. ↑ Руппенталь 1953, стр. 481–482.
  66. ↑ Руппенталь 1953, стр. 553–554.
  67. ^ ab Thomson & Mayo 1960, стр. 287–289.
  68. ↑ Руппенталь 1953, стр. 553–555.
  69. ^ abc Ruppenthal 1953, стр. 556–557.
  70. ^ ab Ruppenthal 1953, стр. 558–564.
  71. ↑ Руппенталь 1953, стр. 567.
  72. ↑ Руппенталь 1959, стр. 139–140.
  73. ^ Руппенталь 1953, стр. 509.
  74. ↑ Руппенталь 1953, стр. 571.
  75. ^ Уодделл 1994, стр. 131.
  76. ↑ Руппенталь 1953, стр. 572–573.
  77. ^ Блюменсон 1961, стр. 489.
  78. ↑ Руппенталь 1953, стр. 575–576.
  79. ^ ab Dick 2016, стр. 289.
  80. ^ Блюменсон 1961, стр. 626.
  81. ↑ Руппенталь 1953, стр. 578–582.
  82. ^ Росс и Романус 1965, с. 656.
  83. ↑ Руппенталь 1959, стр. 55–57.
  84. ^ ab Crist 1945, стр. 12–13.
  85. ^ abcde Бек и др. 1985, стр. 352–353.
  86. ↑ Кристоф 1945, стр. 23–24.
  87. ^ Бек и др. 1985, стр. 353–354.
  88. ↑ Мелия 1991, стр. 58.
  89. ↑ Харрисон 1951, стр. 262.
  90. ↑ Роскилл 1961, стр. 70.
  91. ^ ab Morison 1957, стр. 216–218.
  92. ^ abc Бек и др. 1985, стр. 359–364.
  93. ^ аб Бек и др. 1985, стр. 358–359.
  94. ^ Руппенталь 1959, стр. 89.
  95. ^ ab Ruppenthal 1959, стр. 94–95.
  96. ↑ Морисон 1957, стр. 302–303.
  97. ↑ Мак 1981, стр. 1–3.
  98. ^ Уодделл 1994, стр. 133.
  99. ^ Дик 2016, стр. 278.
  100. ^ Ван Кревелд 1977, стр. 213–215.
  101. ^ Дик 2016, стр. 276, 292.
  102. ^ Дик 2016, стр. 277–278.
  103. ^ abc Dick 2016, стр. 292.
  104. ↑ Руппенталь 1959, стр. 348–349.
  105. ↑ Хоган 2000, стр. 165.
  106. ^ Анселл и Миллер 1996, стр. 30, 153, 252, 297.
  107. ^ ab Ruppenthal 1959, стр. 348–350.
  108. ^ Уодделл 1994, стр. 164–165.
  109. ^ Руппенталь 1959, стр. 509.
  110. ^ Дик 2016, стр. 274.
  111. ^ Руппенталь 1960, стр. 428.

Ссылки

  • Ancell, R. Manning; Miller, Christine (1996). Биографический словарь генералов и флаг-офицеров Второй мировой войны: Вооруженные силы США . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Press. ISBN 978-0-313-29546-1. OCLC  231681728.
  • Бек, Альфред М.; Бортц, Эйб; Линч, Чарльз В.; Майо, Лида; Уэлд, Ральф Ф. (1985). Инженерный корпус: война против Германии (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, армия США. OCLC  40485571. Архивировано из оригинала (PDF) 16 октября 2018 г. . Получено 1 июня 2017 г. .
  • Блюменсон, Мартин (1961). Breakout and Pursuit (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия США. OCLC  1253744 . Получено 4 марта 2020 г. .
  • Блайт, Уилсон С. младший (ноябрь–декабрь 2018 г.). «История оперативного искусства». Military Review : 37–48. ISSN  0026-4148.
  • Быкофски, Джозеф; Ларсон, Гарольд (1957). Транспортный корпус: операции за рубежом (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия США. OCLC  867377092. Получено 9 июля 2020 г.
  • Крист, Жозеф А. (1945). Реконструкция порта Шербур (PDF) . Штаб-квартира, зона связи, офис главного инженера. APO 887. OCLC  44157105. Получено 6 февраля 2020 г.
  • ДеНеви, Дон; Холл, Боб (1992). Военная железнодорожная служба США . Торонто: Стоддарт. ISBN 978-1-55046-021-6. OCLC  30320648.
  • Дик, CJ (2016). От победы к тупику – решительные и нерешительные военные операции . Том 1. Лоуренс, Канзас: University Press of Kansas. ISBN 978-0-7006-2293-1. OCLC  1023039366.
  • Гудфренд, Артур (май 1946 г.). «Битва на снегу». Infantry Journal . 58 (5): 28–34. ISSN  0019-9540 . Получено 14 февраля 2020 г.
  • Харрисон, Гордон А. (1951). Атака через Ла-Манш (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Вашингтон, округ Колумбия: Офис начальника военной истории, армия США. OCLC  78600975.
  • Хоган, Дэвид В. младший (2000). Командный пункт на войне: штаб-квартира первой армии в Европе 1943–1945 (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, армия США. ISBN 978-0-16-049771-1. OCLC  43662157. CMH Pub 70-60 . Получено 26 января 2020 г. .
  • Мак, Гарольд Л. (февраль 1981 г.). Критическая ошибка Второй мировой войны . Национальная проблематика безопасности. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный университет обороны. hdl :2027/uiug.30112074912624. OCLC  605367568. 81-1.
  • Мелиа, Тамара Мозер (1991). Проклятые торпеды: краткая история противоминной борьбы ВМС США, 1777–1991 . Вашингтон, округ Колумбия: Военно-морской исторический центр, Департамент ВМС. ISBN 978-0-945274-07-0. OCLC  23694163.
  • Морисон, Сэмюэл Элиот (1957). Вторжение во Францию ​​и Германию . История военно-морских операций США во Второй мировой войне. Том XI. Бостон: Little, Brown and Company. OCLC  671874345.
  • Поуг, Форрест (1954). Верховное командование (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия США. LCCN  53-61717. OCLC  1247005.
  • Роусон, Эндрю (2012). Только для глаз: совершенно секретная переписка между Маршаллом и Эйзенхауэром . Страуд, Глостершир: Spellmont. ISBN 978-0-7524-6290-5. OCLC  759584447.
  • Роскилл, капитан SW (1961). Война на море . История Второй мировой войны . Том III: Наступление, часть II: 1 июня 1944 г. – 14 августа 1945 г. Лондон: HMSO . OCLC  491558590.
  • Росс, Уильям Ф.; Романус, Чарльз Ф. (1965). Корпус интендантов: операции в войне против Германии (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, армия США. OCLC  56044302 . Получено 23 февраля 2020 г. .
  • Руппенталь, Роланд Г. (август 1951 г.). «Логистические ограничения тактических решений». Military Review . XXXI (5): 3–9. ISSN  0026-4148 . Получено 11 марта 2020 г.
  • Ruppenthal, Roland G. (1953). Логистическое обеспечение армий (PDF) . Армия Соединенных Штатов во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Том I, май 1945 г. – сентябрь 1944 г. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия Соединенных Штатов. OCLC  640653201. Получено 14 июля 2019 г.
  • Ruppenthal, Roland G. (1959). Логистическая поддержка армий (PDF) . Армия Соединенных Штатов во Второй мировой войне – Европейский театр военных действий. Том II, сентябрь 1944 г. – май 1945 г. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия Соединенных Штатов. OCLC  8743709. Получено 6 марта 2020 г.
  • Ruppenthal, Roland G. (1960). «Логистика и стратегия широкого фронта». В Greenfield, Kent Roberts (ред.). Command Decisions . Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, армия США. стр. 419–428. OCLC  772563480. Получено 11 марта 2020 г.
  • Томсон, Гарри К.; Майо, Лида (1960). Департамент артиллерийского вооружения: закупки и поставки (PDF) . Армия США во Второй мировой войне – Технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории, Армия США. OCLC  89462. Получено 9 июля 2020 г.
  • Ван Кревельд, Мартин (1977). Снабжение войны: логистика от Валленштейна до Паттона . Кембридж: Cambridge University Press. ISBN 0-521-29793-1. OCLC  185298453.
  • Уодделл, Стив Р. (1994). Логистика армии США: Нормандская кампания . Вклад в военные исследования, № 155. Вестпорт, Коннектикут; Лондон: Greenwood Press. ISBN 978-0-313-29054-1. OCLC  467960939.

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=American_logistics_in_the_Northern_France_campaign&oldid=1229293879"