2-6-6-2

2-6-6-2

Эквивалентные классификации класс UIC (1С)С1, (1'С)С1' урок французского языка 130+031 турецкий класс 34+34 Швейцарский класс 3/4+3/4 Русский класс 1-3-0+0-3-1

Первая известная версия тендерного двигателя Первое использование 1906 Страна Соединенные Штаты Локомотив Класс L-1 2-6-6-2 [1] Железнодорожный Великая Северная железная дорога Дизайнер Локомотивный завод Болдуина Строитель Локомотивный завод Болдуина Произошло от 0-6-6-0 , [2] 2-6-6-0 [3] Эволюционировал в 2-6-8-0 , [4] 2-8-8-2 Преимущества Способен проходить более крутые кривые, чем современные локомотивы 2-10-2 с аналогичным тяговым усилием. Недостатки Более высокие затраты на техническое обслуживание из-за второго комплекта цилиндров и клапанного механизма

Согласно нотации Уайта для классификации паровозов по колесной формуле , 2-6-6-2 — это локомотив с одной парой неприводных ведущих колес , за которыми следуют два комплекта из трех пар приводных ведущих колес и одна пара задних колес . Колесная формула в основном использовалась на сочлененных локомотивах типа Mallet , хотя также были построены некоторые образцы танковых локомотивов. Локомотив Garratt или локомотив Golwé с той же колесной формулой обозначается как 2-6-0+0-6-2, поскольку оба двигателя являются поворотными.

По классификации UIC колесная формула для локомотивов Mallet обозначается как (1'C)C1' .

Первые локомотивы с колесной формулой 2-6-6-2 были построены в 1906 году компанией Great Northern Railway, чтобы обеспечить более длинные поезда на их сильно градуированной линии через Каскадные горы. ^[5] Они были усовершенствованной версией первых североамериканских локомотивов Mallets, локомотивов 0-6-6-0 , построенных для Baltimore & Ohio в 1904 году, с ведущими и замыкающими тележками, чтобы обеспечить более высокие скорости при эксплуатации на дорогах или в качестве «легкого локомотива», возвращающегося со вспомогательной работы. В Северной Америке колесная формула 2-6-6-2 чаще всего использовалась для сочлененных паровых локомотивов Mallet . В составном Mallet задний комплект сцепленных колес приводится в движение меньшими цилиндрами высокого давления, из которых отработанный пар затем подается в большие цилиндры низкого давления, которые приводят в движение передний комплект сцепленных колес. ^{[6] [7] [8]} Паровозы этого типа продолжали строиться до 1923 года, а в 1949 году компания Chesapeake and Ohio Railway получила повторный заказ на 10 паровозов . В 1930 году для Baltimore & Ohio были построены два паровоза некомпаундного типа, а в 1930-х годах — паровозы стандартной и узкой колеи для National Railways of Mexico .

После реставрации, завершившейся в декабре 2020 года, поезд 1309 по маршруту Чесапик и Огайо теперь курсирует по живописной железной дороге Западного Мэриленда. Свою первую поездку он совершил в декабре 2021 года.

Североамериканские строители также производили такие двигатели для обслуживания лесозаготовительных железных дорог и для экспорта в Санто-Доминго , Сербию, Индию и Южную Африку. Дополнительные образцы были построены North British Locomotive Works для Южной Африки, а один экспериментальный двигатель был построен Советским Союзом.

В издании «Словаря локомотивов» 1916 года приводятся паровозы, построенные компанией «Болдуин» для железных дорог Атчисон, Топика и Санта-Фе , а также компанией «Американская локомотивная компания» для железных дорог Чикаго, Милуоки и Пьюджет-Саунд . ^[9]

В издании 1922 года этот тип показан только в категории «Иностранные и промышленные локомотивы». ^[10] «Сверхмощные» паровозы с подогревателями питательной воды и четырехколесными прицепными тележками были представлены в 1925 году, что позволило увеличить площадь топки и увеличить мощность. ^[11] Колесная формула 2-6-6-2 по сути устарела для магистральных локомотивов, построенных после этого времени.

Первыми американскими локомотивами с такой колесной формулой были пять двигателей, построенных в 1906 году для Great Northern Railway (США) компанией Burnham, Williams & Co., предшественником Baldwin Locomotive Works , как класс L-1. ^{[12] [13] [14]} Baldwin 2-6-6-2 периода 1906-1910 годов делятся на три основные группы конструкций, с несколькими единичными заказами в период 1910-1912 годов. Двигатели Baldwin, построенные в этот период, использовали насыщенный пар, поскольку пароперегреватель не получил широкого распространения. За двумя исключениями, указанными ниже, ведущие колеса имели диаметр от 55" до 57". Ведущие колеса служили скорее для направления, чем для использования более крупной топки, как это было в более поздних двигателях. ^[5]

Первоначальная группа из пяти паровозов GN класса L-1 изначально была назначена на вспомогательную службу в Каскадных горах . Еще двадцать паровозов класса L-1 были построены в 1907–08 годах, три из которых были направлены на железную дорогу Чикаго, Берлингтона и Куинси . Эти паровозы соответствовали предпочтениям Great Northern в отношении котлов с топками Belpaire . ^[15] Еще пять были построены для CB&Q в 1908 году. CB&Q переоборудовала обе группы в паровозы с переключением 0-8-0 в 1926–27 годах. ^[16] В 1907 году Northern Pacific Railroad приобрела 16 подобных паровозов.

В дополнение к классу L-1, Great Northern приобрела 45 более легких локомотивов, класса L-2, в 1907–08 годах. Northern Pacific Railroad приобрела 6 локомотивов, снова похожих на локомотивы Great Northern, в 1910 году. ^{[17] [18]}

В 1909 году компания Clinchfield Railroad приобрела у компании Baldwin один локомотив 2-6-6-2, который был списан в 1938 году.

Western Maryland Railroad приобрела девять локомотивов 2-6-6-2 в 1909-11 годах для толкачей. В 1931 году их ведущие и задние тележки были сняты, что привело к колесной формуле 0-6-6-0 , и они использовались в сортировочной службе. Последний был списан в 1951 году. ^[19]

В 1910 году Чикагская железная дорога Great Western Railroad приобрела у компании Baldwin десять локомотивов 2-6-6-2, которые в 1916 году продала компании Clinchfield Railroad. ^[20] В 1925 году компания Clinchfield сдала их на слом. ^[21]

В 1910 году компания Clinchfield приобрела десять более крупных двигателей: 24" x 32" с цилиндрами высокого давления и 37" x 32" с цилиндрами низкого давления. Последние были перестроены в 1923 году, в частности, включая пароперегреватели, и продолжали работать до 1952 года.

Железная дорога Галвестона, Гаррисберга и Сан-Антонио, часть Техасской и Новоорлеанской железной дороги , дочерней компании Южно-Тихоокеанской железной дороги , в 1910 году приобрела двенадцать локомотивов с цилиндрами высокого давления 21,5" x 30" и низкого давления 33" x 30" ^[22] , которые они окрестили «Молотками Могула». ^{[23] [24]} Они были выведены из эксплуатации в 1929–30 годах.

Пять локомотивов, построенных в 1912 году для железной дороги Миссури, Оклахомы и залива, а позднее для железной дороги Канзаса, Оклахомы и залива, были немного меньше. ^[25]

Самыми необычными двигателями с такой колесной формулой были двенадцать образцов с кабиной вперед, построенные для Southern Pacific Railroad , класс MM-2, в 1912 году. Как и все двигатели с кабиной вперед, они работали на масляном топливе; у них были ведущие колеса диаметром 63 дюйма, цилиндры высокого давления размером 25 x 28 дюймов и цилиндры низкого давления размером 38 x 28 дюймов. Они предназначались для пассажирских перевозок, но оказались нестабильными на скорости. Один из них сошел с рельсов, когда тянул Overland Limited в Эпплгейте, Калифорния, в 1912 году ^{[26] [27] [28]} , и вскоре их переделали в 4-6-6-2 , заменив переднюю тележку на четырехколесную конструкцию ^[29] и переименовали в класс AM-2 .

В каталоге локомотивного завода «Болдуин» за 1915 год перечислены девять размеров локомотивов стандартной колеи 2-6-6-2, а также четыре размера, доступных как с 36-дюймовой, так и метровой колей.

Измерения даны в английской системе мер, как в оригинальном каталоге. Давление котла в 210 фунтов в строке 6, "Maximorum", сомнительно. Два самых больших узкоколейных двигателя имеют внерамную конструкцию.

«Кодовые слова» являются примером коммерческого кода, обычно используемого в телеграммах между главным офисом организации и ее филиалами или клиентами для минимизации расходов на связь и снижения вероятности ошибок.

В 1910 году железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе построила свой первый 2-6-6-2, номер 1157, из пары локомотивов 2-6-2 Prairie в своих мастерских в Топике , штат Канзас. Еще два, номера 1158 и 1159, были построены Болдуином. Эти три имели две секции котла, соединенные стыками. Тридцать восемь дополнительных локомотивов, построенных Болдуином, имели жесткие котлы. ^[31]

Десять дополнительных локомотивов 2-6-6-2 были построены Болдуином для железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси в 1910 году. ^[32] Они имели жесткий двухсекционный котел с подогревателем питательной воды, занимающим переднюю половину, и были разработаны для сжигания низкокачественного лигнитового угля. В отличие от предыдущих локомотивов, у них были ведущие колеса диаметром 64 дюйма. Они в основном работали в Блэк-Хиллс . ^[33]

American Locomotive Company производила группы локомотивов 2-6-6-2 для нескольких железных дорог в период с 1910 по 1917 год. Обычно каждая железная дорога покупала небольшую партию; довольные клиенты заказывали больше, как правило, с улучшениями, отвечающими их конкретным требованиям. После 1911 года пароперегреватели обычно использовались для повышения эффективности. Alco строила эти локомотивы на своих заводах в Скенектади и Бруксе в штате Нью-Йорк, а также в Ричмонде, штат Вирджиния. Четыре дороги поставляли большую часть заказов.

Дочерняя компания New York Central Railroad , Boston and Albany Railroad, приобрела один тип 2-6-6-2 под номером 1249 у Schenectady Works of Alco в 1910 году. Впоследствии он был передан в Нью-Йорк и переименован в 1375.

Похожие, но немного более тяжелые паровозы 1300–1312 были построены между 1912 и 1917 годами. Эти и последующие паровозы были оснащены кочегарами. Все они были выведены из эксплуатации между 1930 и 1932 годами. ^[34] Они в основном использовались для перевозки грузовых поездов из долины реки Коннектикут в обоих направлениях из Спрингфилда, Массачусетс.

В 1912 году Нью-Йоркская центральная железная дорога также приобрела 25 подобных локомотивов с номерами 1375–1399. Они приобрели дополнительные локомотивы с номерами 1349–1373 в 1917 году и локомотивы с номерами 1339–1348 в 1920–21 годах. Первоначально эти локомотивы играли ту же роль, что и локомотивы B&A, перевозя грузовые поезда вверх по холму Уэст-Олбани из долины реки Гудзон. После завершения строительства мемориального моста Альфреда Х. Смита в 1924 году движение из Новой Англии больше не спускалось в долину, и в Олбани требовалось меньше таких локомотивов. Некоторые из них были переведены на ветки в Пенсильвании и юго-восточном Огайо и использовались для перевозки поездов с углем. Сорок четыре из этих локомотивов также были списаны между 1932 и 1934 годами; оставшиеся 16 были перенумерованы с 1933 на 1948 в 1936 году и оставались в строю до окончания Второй мировой войны. Последние были выведены из эксплуатации в ноябре 1952 года. ^[35]

Все двигатели серии 1300 обеих дорог имели общую массу в рабочем состоянии 363 800 фунтов (приблизительно 165 тонн) и длину в сцепке 85 футов, 7+1 ⁄ 4 дюйма (26,09 метра). ^[36]

Паровозы NYC, построенные до 1920 года, имели масляные фары, установленные на передней раме локомотива, а не на традиционном месте на передней поверхности котла. В 1920 году Комиссия по межштатной торговле потребовала, чтобы дорожные локомотивы были оснащены электрическими фарами, и были установлены как блоки Pyle-National, так и Sunbeam, в некоторых случаях на передней части котла. ^[37]

Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга приобрела 55 локомотивов с номерами 700–754 в период с 1914 по 1923 год. Когда эта железная дорога была объединена с железной дорогой Балтимора и Огайо в 1932 году, они были сохранены и перенумерованы с 7700 на 7754. ^[38]

Chesapeake and Ohio Railway заказала свой первый локомотив 2-6-6-2 в 1910 году на заводе Schenectady компании Alco, а второй был куплен подержанным у Chicago and Alton Railroad . Повторные заказы до 1923 года и последний заказ в 1949 году внесли в список в общей сложности 250 локомотивов. Двадцать из них были локомотивами USRA , о которых пойдет речь ниже. Кроме того, 25 локомотивов, построенных для Hocking Valley Railroad в 1917 году, были приобретены путем слияния в 1930 году.

Двигатели C&O 1300–1309, построенные в 1949 году, были первой значительной группой, построенной с такой колесной формулой для использования в США за последние 25 лет. Они также были последними паровозами, построенными компанией Baldwin для железной дороги США. ^[39]

В 1912 году компания Norfolk and Western Railway приобрела 15 экземпляров паровозов Chesapeake and Ohio у завода Alco в Ричмонде , которые они обозначили как Class Z. 175 улучшенных паровозов Class Z-1 были приобретены между 1912 и 1918 годами. Они прослужили почти до конца эксплуатации паровых локомотивов N&W в 1958 году. Два из них были проданы компании Denver & Rio Grand Western в 1943 году, став их Class L-76. ^[40]

Chicago and Alton Railroad также в 1910 году приобрела три паровоза 2-6-6-2 у завода Brooks компании Alco , один из которых был почти сразу же продан Chesapeake and Ohio Railway . Они использовались в качестве вспомогательных и угольных служб, пока железная дорога не перешла под контроль Baltimore and Ohio Railroad в 1931 году, когда они были законсервированы и впоследствии списаны. ^[41]

Denver and Rio Grande приобрели восемь локомотивов 2-6-6-2, Class 340/L-62, построенных на заводе Schenectady компании Alco в 1910 году. Они были приобретены для вспомогательной службы на Soldier Summit и Tennessee Pass. В 1940-х годах также были приобретены два локомотива N&W, обозначенных Class L-76, также для вспомогательной службы. Все они были сняты с эксплуатации между 1947 и 1952 годами. ^[42]

Milwaukee Road приобрела 25 паровозов 2-6-6-2 класса N-1 в 1910-11 годах у Alco, а в 1916 году — еще шестнадцать, класса N-2. Первоначально восемь из них работали на нефтяном топливе, а некоторые дополнительные паровозы были переоборудованы для сжигания нефти, когда их пришлось переместить с самых крутых основных уклонов в связи с электрификацией. ^[43]

Класс M-80 компании Western Pacific Railroad состоял из пяти работающих на нефтяном топливе локомотивов 2-6-6-2, построенных Alco в 1917 году, и еще пяти, построенных в 1924 году. Первоначально они использовались в каньоне реки Фезер между Оровиллом и Портолой, Калифорния, а после 1931 года на участке Northern California Extension от Кедди до Бибера, Калифорния. Они прослужили до 1953 года. ^[44]

Железная дорога Уилинга и озера Эри приобрела 20 локомотивов 2-6-6-2 в 1917 году, примечательных тем, что у них были ведущие колеса диаметром 63 дюйма, а не 57 дюймов, как у большинства локомотивов того периода. ^[45] Это позволило им достичь несколько более высоких скоростей на магистральных линиях. ^[46]

Chesapeake and Ohio Railway получила 20 локомотивов 2-6-6-2, построенных по стандартизированному проекту ^[47] Управления железных дорог США , когда железные дороги находились под федеральным контролем в 1918–20 годах. Руководство этой железной дороги сопротивлялось их принятию, поскольку они считали, что их собственный проект лучше подходит для работы в шахтах, а локомотивы USRA были разработаны для работы на главной линии, для которой они предпочли более мощный 2-8-8-2 . Однако передние цилиндры (низкого давления) локомотива USRA 2-8-8-2 были слишком широки для существующих туннелей на главной линии C&O, особенно для туннеля Big Bend длиной в милю. ^[48]

Железной дороге Wheeling and Lake Erie было выделено 10 локомотивов 2-6-6-2 компанией USRA . В отличие от двигателей C&O, они были построены компанией Baldwin. После слияния в 1932 году они стали собственностью Nickel Plate Road . ^[49]

В обзоре, опубликованном в конце периода государственного контроля, как C&O, так и W&LE сравнили паровозы USRA с паровозами той же колесной формулы, которые они получили между 1910 и 1917 годами, не в их пользу. ^{[50] [51]} В отличие от других колесных формул USRA, копии не были построены после того, как железные дороги были возвращены их владельцам. ^[52]

Между 1919 и 1924 годами Chesapeake & Ohio, New York Central и Western Pacific приобрели дополнительные локомотивы своих предпочтительных конструкций. Central of Georgia приобрела десять локомотивов у Richmond Works в 1919 году, но продала их Illinois Central Railroad , которая контролировала их, несколько лет спустя.

Компания Verde Tunnel & Smelter Company приобрела два угольных паровоза у завода Schenectady в 1920 году и эксплуатировала их между Джеромом и Кларксдейлом, штат Аризона. Во время Второй мировой войны они были проданы Southern Pacific Railroad , переоборудованы для работы на нефти и помещены в класс MM-3. Они использовались на вспомогательных и ветках в отделении Лос-Анджелеса до 1951 и 1954 годов ^[53] Southern Pacific Engine No. 3930 в середине сороковых годов.

В 1930 году железная дорога Балтимора и Огайо приобрела два экспериментальных паровоза. Оба были простыми сочлененными паровозами, один с обычным котлом, а другой с водотрубным котлом . ^[54]

Baldwin добавил локомотивы Mallet в свой каталог перед Первой мировой войной, как в стандартной, так и в узкой колее, а также в танковой и тендерной версиях. ^[55] Они продолжали производить небольшие партии для лесозаготовительных железных дорог на западе США до 1930-х годов. Это были, как правило, стандартные 2-6-6-2 танковые паровозы , либо седельные, либо паньерные.

По крайней мере три из этих локомотивов сохранились.

Black Hills Central Railroad эксплуатирует локомотив 2-6-6-2T, построенный для Potlatch Lumber Company в 1926 году, позже приобретенный Weyerhaeuser Company и переименованный в 108. Она также эксплуатирует локомотив Weyerhaeuser 110. ^[56]

Southwest Forest Industries номер 12, ранее Hammond Lumber Company номер 6, был одним из пары лесозаготовительных локомотивов, построенных Болдуином в 1929 году. ^[57] Он выставлен в Флагстаффе, штат Аризона.

Паровозы Uintah Railway 50 и 51 с шириной колеи 36 дюймов были построены компанией Baldwin в 1926 и 1928 годах соответственно. Эти паровозы были простыми сочлененными локомотивами, а не составными локомотивами Mallet , и они были цистернами 2-6-6-2T, перевозившими уголь позади кабины и воду в боковых цистернах. Они были проданы Sumpter Valley Railway в 1940 году, а затем International Railways of Central America в 1947 году и эксплуатировались в Гватемале .

Компания Baldwin производила различные локомотивы 2-6-6-2 на экспорт, включая локомотив с шириной колеи 760 мм (2 фута 6 дюймов) для Ingenio Angelina в Санто-Доминго ^{[58] [59]} в 1908 году, для Мексики в 1908 и 1911 годах (см. ниже), танковые паровозы для Ferrocarril del Sur в Колумбии в 1921 году и тендерные паровозы для Северо-Западной железной дороги Индии в 1923 году ^[60] в 1923 году.

Локомотивы ALCo, экспортируемые в Мексику, Сербию и Южную Африку, обсуждаются ниже в разделах, посвященных этим странам.

Паровоз с такими же размерами цилиндров, как у «больших» паровозов Hill Road, но с меньшей площадью решетки, был построен для Central Mexicano в 1908 году ^[61], а еще 20 — для преемника, National Railways of Mexico , в 1910 году ^[62]. В 1925 году они также приобрели в результате слияния 2 небольших образца, построенных в 1910 году компанией Schenectady для Nor-Oeste de Mexico. ^[62]

NdeM приобрела десять простых (не составных) узкоколейных (3 фута) локомотивов 2-6-6-2 в период с 1928 по 1936 год и восемь простых локомотивов стандартной колеи в 1937 году, все у ALCo's Schenectady Works. ^{[63] [64]}

Южноафриканские железные дороги (ЮАР) эксплуатировали 22 локомотива «Маллет» с такой колесной формулой, разделенных на пять классов, все они были рассчитаны на ширину колеи Капской железной дороги 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) .

• В марте 1910 года Центрально-Южно-Африканская железная дорога (CSAR) ввела в эксплуатацию единственный экспериментальный сочлененный паровоз «Маллет» .

  

  Заказанный у ALCO, он был первым локомотивом Mallet на CSAR и, при его полном рабочем весе в 157 длинных тонн (159,5 тонн; 175,8 коротких тонн), он был самым тяжелым локомотивом в мире, работавшим на колее 3 фута 6 дюймов в то время. Он имел клапанный механизм Walschaerts и использовал насыщенный пар. В 1912 году, когда он был ассимилирован в SAR, он получил обозначение класса MD . ^{[7] [8] [65] [66]}

• В 1911 году CSAR ввела в эксплуатацию девять составных паровозов Mallets. Также построенные ALCO и с клапанным механизмом Walschaerts, они были очень похожи на экспериментальный Class MD, но были оснащены пароперегревателями Schmidt . В 1912 году, когда они были ассимилированы в SAR, они были классифицированы как Class MF . Еще пять, которые были доставлены в ноябре 1911 года, были напрямую включены в реестр SAR. В 1923 и 1925 годах шесть из них были переоборудованы в паровозы простого расширения (симплексные). ^{[7] [8] [65] [66]}

• Один экспериментальный составной локомотив был включен в заказ CSAR на Class MF Mallets от ALCO. Он был похож на другие, также с клапанным механизмом Walschaerts, но использовал насыщенный пар и имел механический кочегар, первый южноафриканский локомотив, который был таким образом оборудован. Спаренные колеса на ведущем двигателе были на 5 дюймов (127 миллиметров) большего диаметра, чем у ведомого двигателя. Это был единственный южноафриканский сочлененный локомотив, у которого были ведущие колеса разного диаметра, и, теоретически, эта конфигурация должна была привести к улучшенному ускорению, при этом задний двигатель обеспечивал тягу. Также считалось, что разница в частоте между ударами выхлопных газов переднего и заднего цилиндров приведет к более равномерному давлению в приемной трубе и, следовательно, к улучшению потока пара. В 1912 году, когда он был ассимилирован в SAR, он был обозначен как Class MG . ^{[8] [65] [66]}

• В 1911 году CSAR заказал экспериментальный простой локомотив расширения Mallet у North British Locomotive Company (NBL). По сравнению с другими южноафриканскими Mallets этот локомотив был уникальным, будучи устроенным как симплексный локомотив с четырьмя цилиндрами высокого давления вместо более обычной компоновки составного расширения. Локомотив предназначался для испытательных целей на ветках с легким рельсом 45 фунтов на ярд (22 килограмма на метр). Он имел клапанный механизм Walschaerts, пластинчатую раму и был оснащен пароперегревателем Schmidt. К тому времени, как он был доставлен в январе 1912 года, CSAR уже стал частью недавно созданной SAR, которая обозначила его как единственный класс ME . ^{[7] [8] [65] [66] [67]}
• В 1915 году SAR ввел в эксплуатацию пять паровозов класса MH Compound Mallets, детально спроектированных в конструкторском бюро локомотивов в Претории под руководством DA Hendrie, главного инженера-механика (CME) SAR с 1910 по 1922 год. Они работали на перегреве и имели клапанный механизм Walschaerts. Локомотивы были построены NBL и собраны в мастерских Salvokop в Претории. На момент своего появления паровозы класса MH были самыми большими и мощными в мире на колеи Капской железной дороги, с полным рабочим весом 179,6 длинных тонн (182,5 тонны; 201,2 коротких тонны). ^{[8] [65] [67]} i.0 /}+"P:

Сербское правительство использовало 10 сочлененных составных локомотивов Mallet для грузовых перевозок на узкой колее 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ). Они были построены в 1915 году для сербского правительства компанией American Locomotive Company (ALCO). ^{[68] [69]}

Современный, но компактный 2-6-6-2 «Маллет», класс P34 , был одним из нескольких экспериментальных локомотивов, построенных в 1949 году в Советском Союзе. Был построен только один, Коломенским локомотивным заводом в Москве. Ширина колеи составляла 5 футов ( 1524 мм ).

Чертеж локомотива Great Northern Class L-1 2-6-6-2 (только двигатель) в масштабе HO был опубликован в журнале Model Railroader в октябре 1953 года, а затем в апреле 1955 года появилась статья о строительстве локомотива. ^[70]

Mantua Metal Products продавала модели как тендерных, так и танковых версий типа 2-6-6-2. Позже бренд был приобретен MRC (Model Rectifier Corp.), а позднее Lionel.

Колесная формула 2-6-6-2 была довольно популярна среди любителей моделей железных дорог в период, когда латунные модели импортировались в больших количествах из Японии и Кореи. Среди ведущих примеров в масштабе HO были следующие. ^[71]

• Класс H-6 Chesapeake & Ohio — Изготовлено Atlas/Ashai, импортировано Pacific Fast Mail (PFM) — 2177 экземпляров
• Chesapeake & Ohio class H-5 / USRA — Изготовлено Akane и Fuji Models, импортировано Gem — 188 экземпляров
• Great Northern class L-2 — произведено Atlas/KTM, импортировано PFM — 129 экземпляров

• Класс Baltimore & Ohio KK-4b — произведено Samhongsha, импортировано Key — 75 экземпляров
• Chesapeake & Ohio — Произведено Samhongsha, импортировано Key — 35 класс H-4, 150 класс H-6
• Chesapeake & Ohio class H-5 / USRA — Изготовлено Samhongsha, импортировано Key — 75 экземпляров
• Denver & Rio Grande Western class L-96 / Norfolk & Western class Z-1a — Изготовлено Dai Young, импортировано Custom Brass — 300 экземпляров
• Great Northern class L-1 — произведено Tenshodo, импортировано PFM — 500 экземпляров
• Класс NE-2 компании New York Central — Изготовлено Dai Young, импортировано Custom Brass — 300 экземпляров
• Никелированная пластина класса I-3 — Изготовлено Samhongsha, импортировано Key — 50 экземпляров
• Класс ММ-3 для Южного Тихого океана — Изготовлено Daeki, импортировано Nickel Plate Products — 100 экземпляров
• Класс Western Pacific M-80 — Изготовлено Samhongsha, импортировано Key — № 201, 65 экземпляров, № 206, 65 экземпляров

• 2-6-6-2 (тендер) Sierra — Произведено United, импортировано PFM — 6142 экземпляра
• 2-6-6-2 (нежный) Kosmos Timber Co — произведено Toby, импортировано North West Short Line (NWSL) — 708 экземпляров
• 2-6-6-2T (танк) Разные владельцы — Сделано Toby, импортировано NWSL — 1302 экземпляра

• 2-6-6-2 (нежный) Rayonier — сделано United, импортировано PFM — 150 экземпляров
• 2-6-6-2 (тендер) CSF&E -- Импортировано Sunset — 400 экземпляров
• 2-6-6-2T (танк) Hammond Lumber Co—Dai Young, импортирован Custom Brass—1302 экземпляра

«Второе поколение» импортных латунных локомотивов, начиная примерно с 1975 года, импортировалось для более широкого спектра дорог и классов локомотивов, с более строгим вниманием к деталям. Это привело к уменьшению партий производства, на которые распределялись затраты на исследования и проектирование, и, следовательно, к значительно более высоким прейскурантным ценам. В этот период производство переместилось из Японии в Корею, чтобы сократить затраты на рабочую силу. ^[72]

Модель Great Northern 2-6-6-2 в масштабе O была построена компанией Kumata & Co. под номером E-330-A и импортирована Custom Brass в 1979 году. Было построено пятьдесят экземпляров. ^[73]

Lionel представил модель, следующую за дизайном USRA, с буквами Norfolk & Western #1409, SKU: 6–11339, и Weyerhaeuser #120, SKU 2421250. Стандартный масштаб O, представлен в 2011 году. ^[74] Обсуждение на их веб-сайте, похоже, указывает на то, что двигатели C&O и W&LE также предлагались. Как обсуждалось выше, двигатели USRA изначально были выделены C&O и W&LE, позже Nickel Plate; Norfolk & Western не получили ни одного.

• USRA 2-6-6-2
• Список классов локомотивов Южной Африки

На Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивы 2-6-6-2 .