1911 Индианаполис 500
 | |||||
| Автодром Индианаполиса | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Индианаполис 500 | |||||
| Санкционирующий орган | ААА | ||||
| Дата | 30 мая 1911 г. | ||||
| Победитель | Рэй Харроун | ||||
| Победивший участник | Компания Nordyke & Marmon | ||||
| Средняя скорость | 74,602 миль/ч (120,060 км/ч) | ||||
| Поул-позиция | Льюис Стрэнг | ||||
| Скорость полюса | Н/Д | ||||
| Больше всего кругов пройдено | Рэй Харроун (88) | ||||
| Перед гонкой | |||||
| Пейс-кар | Стоддард-Дейтон | ||||
| Водитель пейс-кара | Карл Г. Фишер | ||||
| Стартер | Фред Дж. Вагнер [1] | ||||
| Почетный судья | РП Хупер [1] | ||||
| Предполагаемая посещаемость | 85 000 [2] | ||||
| Хронология | |||||
| |||||
Международная гонка Sweepstakes на 500 миль 1911 года прошла на автодроме Indianapolis Motor Speedway во вторник, 30 мая 1911 года. Это был первый заезд Indianapolis 500 , самой престижной автомобильной гонки в мире. Рэй Харрон , инженер компании Marmon Motor Car Company , вернулся из отставки, чтобы заняться автогонками, и выиграл первый заезд, прежде чем окончательно уйти из спорта в круге победителей.
В течение двух предыдущих сезонов ( 1909 и 1910 ) Speedway запланировал множество небольших гонок в ходе серии встреч в течение двух лет. Отступая от этой политики, на 1911 год руководство решило вместо этого запланировать одно крупномасштабное мероприятие, привлекающее широкое внимание как американских, так и европейских гоночных команд и производителей. Это оказалось успешным мероприятием, сразу же зарекомендовав себя как главное соревнование по автоспорту в США и одно из самых престижных в мире.
Одна гонка
Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( май 2017 г. ) |
«Слишком много гонок»
Сезон гонок 1910 года на автодроме Индианаполис Мотор Спидвей начался хорошо: на 200-мильную (320 км) гонку Wheeler-Schebler Trophy в День памяти собралось около 60 000 зрителей , победу в которой одержал Рэй Харроун . [3] Однако в течение оставшейся части сезона толпа постепенно уменьшалась, и после того, как в День труда , 5 сентября 1910 года, последний день заключительных соревнований, наступил второй спад посещаемости, основатели автодрома Карл Фишер , Джеймс Эллисон , Артур Ньюби и Фрэнк Уиллер совещались, чтобы выбрать новый маршрут на следующий год.
Хотя появление в понедельник около 18 000 человек было вполне разумным, учитывая как ливни, прошедшие рано утром, так и большой парад, проведенный в центре города во второй половине дня, ни два дня встречи в День труда, ни гонки в выходные 4 июля не приблизились к показателю явки в День поминовения. Хотя среди возможных объяснений спада были сильная летняя жара и то, что женщины города строили семейные планы на праздники, не включающие автомобильные гонки, одним из наиболее вероятных, по их мнению, было переизбыток самих представленных ими мероприятий: слишком много гонок разбавили явку, оставив только тех, кто больше всего интересовался этим видом спорта. [4]
Сроки
На следующий день, во вторник, 6 сентября 1910 года, местные газеты уже слышали слухи о решении и сообщали, что четыре партнера, вероятно, вскоре решат сосредоточиться на единственном крупном событии 1911 года. Наиболее активно рассматривались либо 24-часовое соревнование — предвосхищая 24 часа Ле-Мана , которые сами были открыты всего дюжину лет спустя, — либо гонка на выносливость протяженностью 1000 миль (1600 км) с впечатляющим призовым фондом в 25 000 долларов ; [5] эквивалентно 37,615 кг (82,93 фунта) чистого золота, и более чем достаточно высокая, чтобы привлечь как мировые, так и национальные и региональные соревнования. [3] Соревнование на выносливость было одобрено несколькими производителями, но вскоре начались дебаты о том, что будет наиболее полезным как для зрителей, так и для участников. Хотя 24-часовая гонка была бы возможна на техническом уровне, несмотря на ее экстремальный характер, все согласились, что потенциальные покупатели билетов неизбежно покинут территорию задолго до ее завершения. Приняв решение о «гоночном окне», простирающемся с 10:00 утра до позднего вечера по местному времени, предварительные оценки определили запланированную дистанцию гонки в 300-500 миль (480-800 км). Победитель гонки, с оценкой призового фонда в $30 000, мог рассчитывать получить до $12 000. [4]
При выборе конкретной даты для проведения гонки День памяти, который и так был поводом для наибольшего количества участников, всегда был на первом месте. Как предложил владельцам Speedway деловой партнер Лем Троттер, это время совпало с завершением сельскохозяйственной практики поздней весны, известной как «сенокошение», после чего фермеры получили эффективный двухнедельный перерыв. Хотя, как утверждал Троттер, намерение, безусловно, состояло в том, чтобы привлечь гораздо больше, чем просто местное фермерское сообщество, простой деловой смысл требовал как можно меньшего вмешательства в региональную экономику. То, что такая возможность избежать конфликта интересов выпала на главный национальный праздник, окончательно утвердило решение: в течение двух дней было сделано официальное объявление о проведении 500-мильного (800-километрового) марафонского автопробега, который должен был состояться на автодроме Indianapolis Motor Speedway 30 мая 1911 года. [4]
Подготовка и «месяц май»
Как и ожидалось, новость о соревновании такой дальности вызвала сильный энтузиазм как внутри, так и за пределами сообщества автоспорта. Статьи в газетах и отраслевых журналах использовали все новые превосходные степени для описания проблем, с которыми, как ожидалось, вскоре столкнутся как водители, так и инженеры, а продолжающиеся обсуждения в течение весны и зимы сделали гонку главной темой для разговоров среднестатистического гражданина. Казалось, у каждого было что сказать по этому поводу. [6]
Из-за созданной таким образом рекламы, руководство Speedway, которое в течение двух предыдущих сезонов соревнований взимало фактически номинальную плату за вход в размере одного доллара за милю запланированных гоночных дистанций, приняло меры для того, чтобы в вероятный большой список участников не попали ничего несерьёзного: при соответственно повышенном взносе в размере 500 долларов за автомобиль участие стало номинально рискованным предложением для команд и производителей, поскольку, хотя финишировавшие с высокими результатами должны были получить рекордные денежные призы и дополнительные призы, финишировавшим ниже десятого места деньги вообще не предлагались. Однако интерес был далек от угасания, и бланки заявок, распределенные в течение следующего месяца, быстро возвращались заполненными, первым из которых был автомобиль, построенный компанией JI Case Threshing Machine Company из Расина, штат Висконсин , которым должен был управлять Льюис Стрэнг . К 1 мая 1911 года, последнему дню подачи заявок, для участия было номинировано в общей сложности около 46 автомобилей. [6]
1 мая также ознаменовало начало давней традиции открытия спидвея в первый день месяца гонки для свободной практики на трассе в светлое время суток для всех участников. Политика, изначально установленная для того, чтобы предоставить командам, незнакомым с 2,5-мильной (4,0 км), недавно вымощенной кирпичом высокоскоростной трассой, столько времени для акклиматизации, сколько необходимо, «месяц мая», как его стали называть в последующие годы, в конечном итоге оказался наиболее выгодным в краткосрочной перспективе для местных команд, учитывая, что многие из участников из-за рубежа даже не отправлялись в город до середины месяца. Одним из таких примеров является команда Pope-Hartford, базирующаяся в Спрингфилде , штат Массачусетс . Гоночные автомобили команды просто ехали по стране, нагруженные ящиками с инструментами и таким количеством запасных частей , которое они могли вместить, останавливаясь на ночь в Нью-Йорке , Буффало , Кливленде и Колумбусе, штат Огайо , прежде чем наконец прибыть на место, где их должным образом встретил на Ист- Вашингтон-стрит Фрэнк Фокс , который был не только заявленным водителем одного из двух автомобилей, но и местным агентом компании.
В конечном итоге из всех сорока шести первоначально поданных заявок только две машины команды Falcar из Молина , штат Иллинойс , не смогли появиться из-за невозможности приобрести критически важные детали шасси. [6]
Установка поля
Для дальнейшего уточнения списка участников по мере приближения даты гонки была внедрена система квалификации, в соответствии с которой каждый автомобиль должен был продемонстрировать достаточно конкурентоспособный темп. Поскольку несколько лучших участников уже зафиксировали во время «неофициального» тренировочного времени месяца полные круги со скоростью до 88 миль в час (142 км/ч), минимальная требуемая скорость 75 миль в час (121 км/ч) на основе старта с хода на участке главной прямой длиной 0,25 мили (0,40 км) считалась разумной. Таким образом, все автомобили, успешно завершившие официально хронометрированный заезд на дистанции в четверть мили за 12 секунд или менее, будут допущены к стартовому полю; тем, кто этого не сделал, будут предоставлены две дополнительные попытки, прежде чем они будут отклонены, политика, которая положила начало традиции трех попыток квалификации, отведенных каждому заявленному автомобилю.
В последующие годы после этих первых квалификационных сессий, которые состоялись 27 и 28 мая 1911 года, время от времени возникали анекдоты, которые впоследствии постоянно приукрашивались в их пересказах, относительно предполагаемого квалификационного времени и скорости данных участников, и того, как они сравнивались друг с другом. В действительности, никаких записей сессий не велось вообще, не говоря уже о публикации, с единственной целью — подтверждение способности каждого автомобиля достичь минимальной скорости. Также в отличие от более поздних эпох, как порядок старта, так и нумерация автомобилей участников определялись не соответствующими скоростями или предыдущими сезонными суммами очков, а датой входа, при этом запись Strang-driven Case была назначена #1 на первой стартовой позиции. [6]
Гонка на 500 миль
Самый большой гоночный приз, предложенный на сегодняшний день, $ 27 550, привлек 46 участников из Соединенных Штатов и Европы , из которых 40 квалифицировались, поддерживая скорость 75 миль в час (121 км/ч) на главной прямой длиной четверть мили. [7] Позиции на стартовой решетке определялись датой подачи официальных форм заявок, [7] а не скоростью, в отличие от современной европейской практики лотереи. [8] Правила предписывали участникам иметь минимальный вес 2300 фунтов (1043 кг) и максимальный объем двигателя 600 кубических дюймов (9,83 литра) рабочего объема . [9]
40 автомобилей выстроились по пять в ряд, за исключением первого и последнего. В первом ряду пейс-кар Stoddard-Dayton располагался внутри (его вел владелец IMS Карл Фишер ), а четыре автомобиля участников замыкали ряд. В рядах 2-8 было по пять автомобилей, в то время как в последнем ряду был только один автомобиль. Считается, что использование Фишером Stoddard-Dayton представляет собой первое использование такого транспортного средства для первого известного массового старта автомобильной гонки. [9]
Среди клубящегося дыма, рева двигателей 40 машин и размахивания красным флагом, который сигнализировал «путь свободен», американец Джонни Эйткен на National вырвался вперед с четвертой стартовой позиции на крайней внешней стороне первого ряда и удерживал лидерство до 5-го круга, когда Спенсер Уишарт на Mercedes перехватил инициативу , а его вскоре обогнал Fiat Дэвида Брюса-Брауна , который продолжал доминировать в первой половине гонки. К сожалению, на 12-м круге случилась трагедия: Сэм Диксон (механик Артура Грейнера ) стал первым человеком, погибшим в истории гонки Indianapolis 500. Одно из передних колес оторвалось от автомобиля American Simplex, которым управлял Грейнер, в результате чего он потерял управление, и оба мужчины были выброшены из машины. В то время как Грейнер отделался переломом руки, Диксон врезался в ограждение в 20 футах (6,1 м) от машины. В сообщениях говорится, что Диксон погиб мгновенно, хотя толпа, очевидно, роилась вокруг тела, заставив ополченцев штата, которые действовали в качестве охраны на мероприятии, использовать свое оружие в качестве дубинок, чтобы расчистить путь для прибывших врачей. [10] Приближаясь к середине пути, Рэй Харроун , инженер компании Marmon-Nordyke и действующий национальный чемпион AAA , а также единственный гонщик, соревнующийся без механика из-за его первого зафиксированного использования зеркала заднего вида , установленного на капоте , обогнал Брюса-Брауна и вырвался вперед на своем самодельном шестицилиндровом « Marmon Wasp» (названном так из-за своего отличительно остроконечного, похожего на осу хвоста). [9]
Другие споткнулись во время марафона, 14 автомобилей сошли с дистанции.
Харрон, которого сменил Сайрус Пачке [11] на протяжении 35 кругов (87,5 миль / 140,82 км), лидировал 88 из 200 кругов, что является наибольшим результатом среди семи лидеров гонки, со средней скоростью в гонке 74,602 миль / ч (120,060 км / ч) за общее время 6:42:08 на дистанции 500 миль (804,67 км), что позволило ему одержать победу. [7] [9] В середине второй половины гонки Харрон и гонщик команды Lozier Ральф Малфорд вели напряженную дуэль, причем Харрон имел небольшое преимущество около отметки 340 миль (550 км), после чего одна из шин Wasp вышла из строя. [ необходима цитата ] Вынужденная остановка Харрона позволила Малфорду выйти вперед, прежде чем Малфорд также заехал на пит-стоп для замены резины. После того, как Малфорд вернулся на трассу, Харроун вышел вперед с преимуществом в 1 минуту 48 секунд и одержал победу.
После гонки и получения $10 000 за первое место Харроун вернулся к той же позиции, которую он занял в конце сезона гонок 1910 года: уход на пенсию. Он больше никогда не будет участвовать в гонках.
Противоречие
После объявленной победы Харроуна, финишировавший вторым Малфорд якобы выразил протест, утверждая, что он обогнал Харроуна на круг, когда Мармон хромал на порванной шине, аргумент, который некоторым показался правдоподобным, из-за аварии, нарушившей официальное время и подсчет очков почти в одно и то же время. Однако организаторы гонки быстро отметили, что последующий пит-стоп Малфорда заставил команду Лозье потратить несколько минут самостоятельно на замену шины, которая прилипла к ступице колеса; таким образом, протест Малфорда был отклонен. [12]
По словам историка трассы Дональда Дэвидсона , в конце гонки не было подано никаких протестов [13], и Малфорд поздравил Харроуна в газете Detroit Free Press 4 июня. [14] [13] [15] Дэвидсон также указал, что Малфорд, как сообщали современные издания, сменил 14 шин в ходе гонки, [13] включая одну из-за лопнувшей шины на первом повороте. [16] Замена шин в то время была длительным и кропотливым процессом, поскольку колеса, как правило, не снимались. Шины приходилось снимать с ободов, переустанавливать и накачивать — все это с помощью ручных инструментов и в ненадежных условиях примитивных боксов. Сам Малфорд даже понял и признал, что потерял по меньшей мере 14 минут позиции на трассе из-за своих многочисленных пит-стопов. [14]
«[Малфорд] выразил свое более чем удовлетворение результатами гонки и отдал должное Рэю Харрону и Сайрусу Патчке за их блестящую победу».
Детройт Фри Пресс ; 4 июня 1911 г. [14]
После того, как на первом повороте лопнула шина, Малфорду пришлось хромать по трассе почти целый круг, а затем погнуть обод. [13] Это потребовало еще более длительного пит-стопа на этом этапе, чтобы устранить повреждения. Отчеты из газет утверждают, что Харрон сменил всего четыре шины за весь день всего за три пит-стопа. Команда Харрона трижды меняла правую заднюю шину и еще одну неуказанную шину. [16] [13] Более короткое время, проведенное Харроном в боксах, само по себе считается достаточным, чтобы более чем преодолеть любое преимущество позиции на трассе, которое, как можно было подумать, имел Малфорд. Но подрывным доказательством в пользу Харрона как законного победителя была стратегия команды ехать с постоянным темпом 75 миль в час, независимо от позиции, чтобы уменьшить износ шин. [17] Во время гонки на Кубок Уиллера-Шеблера 1910 года , а также во время тестовых заездов в мае 1911 года Харрон обнаружил, что, просто бегая с постоянной скоростью 75 миль в час вместо скорости 80 миль в час (или быстрее), он значительно снижает износ шин и увеличивает срок их службы. [13] [18]
Дэвидсон утверждает, что Малфорд не делал серьезных заявлений о победе в более позднем возрасте, как предполагали некоторые. [15] И на самом деле спор сам по себе не начал разгораться в течение десятилетий после гонки. [13] Аналогичным образом, интернет-легенды и книга, опубликованная в 2011 году, подпитывали спор. Также возможно, что заявления Малфорда в интервью Detroit Free Press [14] были неправильно поняты или намеренно неверно истолкованы. Отдавая полную заслугу Харроуну за победу в гонке, Малфорд сам претендовал на мировой рекорд по пробегу 500 миль в одиночку (Харроуну помогал Сайрус Пачке). Он также сделал в значительной степени несущественное заявление о том, что за вычетом времени остановки, необходимого для пит-стопов (более 14 минут), он, вероятно, преодолел 500 миль (только время бега) за меньшее время, чем Харроун и Пачке. [14]
Стартовая решетка
Для квалификации участникам требовалось поддерживать скорость более 75 миль в час (121 км/ч) на дистанции в четверть мили. [6] Однако стартовая решетка определялась по порядку даты подачи заявок. Квалификационное время или скорость не фиксировались, только прохождение или провал. [6]
| Ряд | Нет. | Далеко Внутри | Нет. | Внутренний центр | Нет. | Центр | Нет. | Внешний центр | Нет. | Далеко снаружи |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Позиция пейс-кара | 1 | .svg/1280px-Flag_of_the_United_States_(1908%E2%80%931912).svg.png) Льюис Стрэнг | 2 | Ральф ДеПальма | 3 | Гарри Эндикотт | 4 | Джонни Эйткен | |
| 2 | 5 | Луи Дисброу | 6 | Фрэнк Фокс | 7 | Гарри Найт | 8 | Джо Ягерсбергер | 9 | Уилл Джонс |
| 3 | 10 | Джил Андерсен | 11 | Спенсер Уишарт | 12 | .svg/1280px-Flag_of_Canada_(1868%E2%80%931921).svg.png) У. Х. Тернер | 15 | Фред Белчер | 16 | Артур Шевроле |
| 4 | 17 | Чарльз Базель | 18 | Эдди Хирн | 19 | Гарри Грант | 20 | Чарли Мерц | 21 | Привет, Уилкокс! |
| 5 | 23 | Мел Маркетт | 24 | Фред Эллис | 25 | Гарри Коуб | 26 | Джек Тауэр | 27 | Эрнест Делани |
| 6 | 28 | Дэвид Брюс-Браун | 30 | Ли Фрайер | 31 | Джо Доусон | 32 | Рэй Харроун | 33 | Ральф Малфорд |
| 7 | 34 | Тедди Тецлафф | 35 | Герберт Лайтл | 36 |  Хьюи Хьюз | 37 | Чарльз Бигелоу | 38 | Ральф Бирдслей |
| 8 | 39 | Калеб Брэгг | 41 | Ховард Холл | 42 | Билл Эндикотт | 44 | Артур Грейнер | 45 | Боб Берман |
| 9 | 46 | Билли Книппер | ||||||||
Примечание : Все водители были Р Новички Индианаполиса 500
Не удалось пройти квалификацию
.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png)
Оценка по ящику
Примечание : в скобках указаны драйверы для снятия нагрузки [22]
Примечание : (*) Из-за аварии на пункте хронометража и подсчета очков круги со 138-го по 176-й были неофициально зафиксированы.
Р Новичок Индианаполиса 500
Статистика гонок
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Статистика
Средний объем двигателя на гоночном поле :
- 460 дюймов 3 / 7,54 л
Средняя квалификационная скорость участников гонки :
- Нет полного круга
Среднее время и скорость финиширования записей :
- 7:05:27
- 70,74 миль/ч / 113,85 км/ч
Примечания
Ссылки
- ^ ab Fox, Jack C. (1994). Иллюстрированная история Indianapolis 500 1911-1994 (4-е изд.). Carl Hungness Publishing. стр. 22. ISBN 0-915088-05-3.
- ↑ Уиллис, Пол У. (31 мая 1911 г.). «Харрун в «Осе» побеждает: одна смерть — это гонка». The Indianapolis Star . стр. 1. Получено 3 июня 2017 г. — через Newspapers.com .
- ^ Кеттлвелл, Майк. «Индианаполис: самые богатые гонки в мире», в Норти, Том, ред. World of Automobiles (Лондон: Orbis, 1974), том 9, стр. 1013.
- ^ abc Дэвидсон, Дональд; Шаффер, Рик (2013). «Как все началось; 1910». Официальная история Индианаполиса 500, второе издание . Icon Publishing Limited. стр. 27.
- ↑ Кеттлвелл, стр.1013.
- ^ abcdef Дэвидсон, Дональд; Шаффер, Рик (2013). «Гонка на 500 миль; 1911». Официальная история Индианаполиса 500, второе издание . Icon Publishing Limited. стр. 28–30.
- ^ abc Кеттлвелл, стр.1014.
- ^ Мир автомобилей
- ^ abcd Поупли, Рик; Риггс, Л. Спенсер (1998). "1911". Indianapolis 500 Chronicle . Publications International, Ltd. стр. 10.
- ^ "Marmon car wins; death marked race" (PDF) . The New York Times . 31 мая 1911 г. Архивировано (PDF) из оригинала 1 октября 2018 г.
- ^ http://www.thevintageracer.com/articles/cyrus-patschke.htm
- ^ Попли, Рик; Риггс, Л. Спенсер (1998). "1911". Indianapolis 500 Chronicle . Publications International, Ltd. стр. 11.
- ^ abcdefg Разговоры о бензиновой аллее . 18 мая 2010 г. WFNI .
- ^ abcde "Mulford Claims World's Record". Detroit Free Press . 4 июня 1911 г. стр. 70. Получено 22 декабря 2015 г. – через Newspapers.com .
- ^ ab Разговор о бензиновой аллее . 25 мая 2011 г. WFNI .
- ^ ab Разговор о бензиновой аллее . 27 июля 2008 г. WFNI .
- ^ «История 500 — Эпизод 10 (Разрушители мифов)», WIBC 93.1, 14 апреля 2013 г.
- ↑ Разговор о бензиновой аллее . 26 мая 2011 г. WFNI .
- ^ "Box Scores – Indianapolis 500 – 1911". Indianapolis Motor Speedway . Получено 28 ноября 2023 г.
- ^ "1911 Indianapolis 500 – Раунд 5". Motor Sport . Архивировано из оригинала 10 августа 2021 г. . Получено 28 ноября 2023 г. .
- ^ "1911 International 500". Racing-Reference . Архивировано из оригинала 28 апреля 2021 г. Получено 28 ноября 2023 г.
- ^ «Международный розыгрыш 500 миль – 30 мая 1911 г.». ChampCarStats.com.
Цитируемые работы
- Jaslow, Russel (1997). "Кто на самом деле выиграл первую гонку Indy 500?" . Получено 16 июня 2006 г.
- Официальная программа гонки «Индианаполис 500» 2006 г.
- Резюме гонки на www.champcarstars.com