Worcester Consolidated Street Railway

Worcester Consolidated Street Railway

Трамвай на маршруте 19 проезжает мимо здания суда округа Вустер, около 1928 г.
Обзор
Флот	547 трамваев (1918) 237 автобусов (1948)
Материнская компания	Железная дорога Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (1906–1932)
Штаб-квартира	Вустер, Массачусетс
Локаль	Округ Вустер, Массачусетс
Даты операции	1861–1978
Преемник	Региональное управление транзита Вустера
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма)
Электрификация	600 В постоянного тока
Длина пути	252 мили (406 км) в 1918 году
Карта маршрута Показать интерактивную карту Показать карту системы

Worcester Consolidated Street Railway (WCSR) была трамвайной, а затем и автобусной системой в Вустере, Массачусетс , и прилегающих районах Центрального Массачусетса . Ее самый ранний предшественник открылся в 1863 году, а ее последний преемник закрылся в 1978 году. Третья по величине трамвайная система в Массачусетсе, она управляла густой сетью городских линий в Вустере, а также сельскими линиями через Центральный Массачусетс. На пике своего развития в конце 1910-х годов она управляла 547 трамваями на 252 милях (406 км) путей, перевозя 69,8 млн пассажиров в год по 40 маршрутам. У WCSR было несколько электростанций и депо, многие из которых были унаследованы от других компаний, которые она приобрела. Грузовые перевозки осуществлялись с 1912 по 1927 год.

Worcester Horse Railway, позже Worcester Street Railway, была образована в 1861 году и открыта в 1863 году. В 1887 году ее приобрела Citizens' Street Railway, которая открылась годом ранее. Объединенная компания стала Worcester Consolidated Street Railway. Первая электрическая трамвайная линия открылась в 1891 году; электрические вагоны заменили конки в системе в течение следующих двух лет. WCSR расширяла свои городские линии в 1890-х годах и приобрела несколько более мелких компаний. Worcester Traction Company, базирующаяся в Нью-Джерси, приобрела WCSR в 1894 году.

Другие компании построили сеть сельских трамвайных линий в 1890-х и 1900-х годах, соединив Вустер с небольшими городами и поселками по всему округу Вустер . Синдикат купил WCSR и некоторые сельские линии в 1900 году; они были объединены в 1901 году под контролем Worcester Railways and Investment Corporation. New York, New Haven and Hartford Railroad (New Haven) начала скупать трамвайные компании Новой Англии в 1904 году. Используя номинально независимую дочернюю компанию, чтобы обойти закон штата, она приобрела WCSR и большинство оставшихся независимых линий вокруг Вустера. Несколько были объединены с WCSR в 1911 году; к 1912 году система WCSR была сформирована из 17 ранее независимых компаний. Сельская сеть и большая часть городской сети были построены к 1906 году, хотя некоторые расширения городских линий были построены в 1910-х годах.

Несмотря на ранние оптимистичные прогнозы Нью-Хейвена, в конце 1910-х годов отрасль трамвайных перевозок начала резко снижаться. WCSR сократила почти все свои пригородные и сельские линии, которые субсидировались более загруженными городскими линиями, между 1924 и 1930 годами. В 1925 году компания начала закупать автобусы, чтобы заменить нерентабельные трамвайные линии и расшириться на новые территории. В 1927 году Нью-Хейвен стал прямым владельцем компании и внес улучшения в городскую систему. WCSR вступила в конфискацию в 1931 году; она была продана в следующем году и реорганизована в Worcester Street Railway. Многие из городских линий были заменены автобусами в 1930-х годах.

Преобразование оставшихся пяти трамвайных маршрутов было отложено из-за нормирования материалов во время Второй мировой войны. В конечном итоге оно состоялось в ноябре и декабре 1945 года. Из-за послевоенных потерь пассажиропотока и возросших эксплуатационных расходов компания была почти ликвидирована в 1952 году. Она была продана в декабре того же года и переименована в Worcester Bus Company в следующем году. Государственные субсидии начались в 1973 году. Государственное управление регионального транзита Вустера взяло систему под свой контроль в июне 1978 года, и Worcester Bus Company была закрыта. Несколько бывших электростанций, подстанций, депо и залов ожидания трамвайной системы сохранились до сих пор. Последние трамваи были проданы в Бразилию и работали там до 1970 года; два из них хранятся в музее в Порту-Алегри .

Worcester Consolidated Street Railway была третьей по величине трамвайной системой в Массачусетсе (после Boston Elevated Railway и Eastern Massachusetts Street Railway ). ^{[1] : 6} Она управляла густой сетью городских линий в Вустере, а также сельскими линиями через Центральный Массачусетс. В своей максимальной протяженности сельские линии системы простирались на север до Фитчбурга , на запад до Бримфилда , на юг до границы штата Коннектикут в Вебстере , на юго-восток до границы штата Род-Айленд в Блэкстоуне и на восток до Гудзона и Мальборо . ^{[2] : 73} Система охватывала территорию около 30 миль (48 км) с востока на запад и 40 миль (64 км) с севера на юг. ^{[3] : 685}

В 1918 году, почти на пике своего развития, компания владела 209,97 милями (337,91 км) трамвайных линий, арендовала 28,81 мили (46,37 км) и эксплуатировала более 13,29 миль (21,39 км), принадлежавших другим компаниям, в общей сложности 252,07 мили (405,67 км). ^{[4] : 978} Примерно треть длины путей находилась в черте города Вустер, а две трети составляли сельские линии. ^{[3] : 685} Как и большинство сельских трамвайных линий в Новой Англии, линии компании за пределами Вустера были больше похожи на расширенные городские линии, чем на настоящие междугородние . Они работали в основном на общественных дорогах, а не на частных полосах отвода, с соответственно низкой скоростью и использовали тарифы на основе зон, а не на основе расстояния . ^{[5] : 8  [6] : 11} К 1912 году компания имела 34,6 мили (55,7 км) частной полосы отвода, что составляло около 15% системы. ^{[7] : 950} После ликвидации большинства переездов в Вустере в 1909–1911 годах , у WCSR было 15 переездов на основных железных дорогах, из которых три были промышленными подъездными путями. ^{[7] : 950}

Компания перевезла 69,8 миллионов пассажиров в 1918 году. ^{[4] : 979} Городской совет Вустера был центром системы, через него проходили почти все маршруты. ^{[1] : 16} Большинство маршрутов проходило через центр города, хотя некоторые заканчивались в Сити-холле или на станции Union Station . ^{[1] : 4} На некоторых городских линиях ежечасно осуществлялось ночное обслуживание . ^{[8] : 740}

В 1916 году WCSR эксплуатировал 40 трамвайных маршрутов: ^{[1] : 4  [a]}

Базовая стоимость проезда на городских линиях составляла семь центов с 1869 по 1881 год, с дополнительными пятью центами за пересадки. ^{[11] : 993} Она была снижена до пяти центов с бесплатными пересадками в 1881 году. ^{[11] : 993  [12]} Базовая стоимость проезда была увеличена до десяти центов в феврале 1921 года. ^[9] Она увеличилась до 15 центов (или две поездки за 25 центов) в 1950 году; к тому времени пересадки стоили пять центов. ^[13] Скидка была отменена в апреле 1952 года, установив прямую базовую стоимость проезда в 15 центов. ^{[14] [15]} Еще одно повышение в декабре 1955 года создало стоимость проезда в 20 центов со скидкой три поездки за 50 центов. ^[16] В мае 1958 года эта цена изменилась на четыре билета за 75 центов. ^[17] К 1966 году стоимость проезда достигла 25 центов, а к 1973 году — 40 центов. ^{[18] [19]}

В 1918 году компания эксплуатировала 547 трамваев: 321 закрытый вагон, 187 открытых вагонов и 39 немоторных прицепных вагонов. Другое оборудование включало 20 грузовых вагонов, 50 рабочих вагонов, 33 снегоочистителя и 2 локомотива. ^{[4] : 979} Большая часть оборудования датировалась ранними годами компании и приобретенными ею линиями; только 112 из этих 547 трамваев были построены после 1910 года. Самые старые вагоны были одновагонными , многие из которых были переоборудованы из конных. WCSR начала закупать двухвагонные вагоны около 1892 года, и все вагоны, купленные после 1902 года, были двухвагонными. ^{[1] : 47} Внутренняя длина закрытых вагонов варьировалась от 18 футов (5,5 м) до 36,5 футов (11,1 м); открытые вагоны имели от семи до пятнадцати рядов скамеек. ^{[1] : 47  [c]} Вагон -салон « Гугенот » изначально принадлежал железной дороге Вустера и Саутбридж-стрит. ^{[1] : 48  [21] : 893}

Почти все трамваи, приобретенные WCSR после 1910 года, и около 100, приобретенных до этого, были произведены Osgood Bradley Car Company , штаб-квартира которой находилась в Вустере. ^{[1] : 47  [d]} Еще десять вагонов были доставлены из Osgood Bradley в 1920 году, и еще десять в 1924 году. ^{[1] : 47  [23] : 7} Последними трамваями, приобретенными WCSR, были 50 легких 44-местных городских вагонов в 1927 году. ^{[24] [20] [25] [e]} Только вагоны 1924 и 1927 годов оставались в эксплуатации после 1939 года. ^{[23] : 7} В 1930-х годах они были окрашены в оранжевый цвет с широкой кремовой полосой вокруг окон. ^{[23] : 10} С 1907 по 1920 годы испытательный вагон, принадлежавший Вустерскому политехническому институту , базировался в здании электротехники института, обслуживаемом ответвлением от линии Солсбери-стрит. Он курсировал по всей системе уличных железных дорог Новой Англии, выполняя испытания на непрерывность электроцепей. ^{[1] : 47  [27] [28]}

WCSR приобрела свои первые 80 автобусов с 1925 по 1931 год. Большинство из них имели 29 мест и были произведены Yellow Coach (позже частью General Motors ). ^{[29] : 3} Десять автобусов Mack были приобретены в 1933 году, а затем 15 у Yellow Coach в 1934 году. ^{[29] : 8} В период с 1934 по 1940 год WCSR приобрела 97 автобусов American Car and Foundry (ACF). ^{[29] : 11, 13} К 1941 году WCSR владела 154 автобусами, которые были окрашены в красновато-оранжевый цвет под окнами и в кремовый цвет над ними. ^{[29] : 13, 15} После войны компания закупила новые автобусы у нескольких разных производителей; старые автобусы были сняты с производства к концу десятилетия. ^{[26] : 8, 11, 12} Поскольку количество пассажиров сократилось, автобусный парк сократился с 237 в 1948 году до 164 в 1953 году. В течение следующего десятилетия компания Worcester Bus Company заменила парк автобусов с бензиновым двигателем на более дешевые в эксплуатации дизельные автобусы. ^{[26] : 12  [30]} Она также ввела новую цветовую схему: зеленый под окнами и кремовый над ними, с серебристой крышей. ^{[26] : 12}

• 
  Открытый одновагонный вагон 1893 года
• 
  Двухвагонный закрытый автомобиль 1902 года выпуска.
• 
  Двухвагонный закрытый автомобиль 1927 года выпуска.
• 
  Автобус Yellow Coach в 1926 году

Главный каретный двор Вустера и техобслуживающий объект, каретный двор на Маркет-стрит, располагался недалеко от Линкольн-сквер в квартале, ограниченном улицами Мэйн, Маркет, Юнион и Скул. Каретный двор и конюшни были построены там к 1870 году; комплекс разросся и занял большую часть квартала к началу 1890-х годов. ^{[31] [32] [33]} Несколько из этих зданий были заменены в 1893 году новым двухэтажным каретным двором размером 128 на 300 футов (39 м × 91 м), который был спроектирован для новых электрических трамваев. ^{[34] [35]} Другое расширение в 1903 году включало офисное здание, спроектированное Frost, Briggs & Chamberlain , которое выходило на Маркет-стрит. Здание в стиле романского возрождения имело арочный проход для трамваев, чтобы въезжать в каретный двор прямо с Мэйн-стрит. ^{[36] [37] [23] : 7  [38]}

Второй каретный двор был расположен на Кёртис-стрит около Вебстер-сквер к 1890-м годам. ^[39] В 1901–02 годах WCSR построила каретный двор на Гейтс-лейн примерно в 1 ⁄ миле (1 км) к западу. ^{[39] [40] [41]} В 1912 году он был расширен до вместимости 170 трамваев. ^{[1] : 46} В 1927–28 годах в рамках программы модернизации Нью-Хейвена компания построила новый каретный двор и автобусный гараж на Гроув-стрит около сельского кладбища . Первоначально там было место для хранения около 200 трамваев и 50 автобусов; гараж был существенно расширен к 1932 году. ^{[29] : 13  [42]} Кархауз на Гейтс-лейн закрылся в феврале 1928 года . ^{[1] : 46} После 1940 года все трамваи ходили с Маркет-стрит, а все автобусы — с Гроув-стрит. ^{[29] : 13} У WCSR также было несколько небольших кархаузов в сельской системе, большинство из которых унаследовано от приобретенных линий. ^{[1] : 45}

• 
  Открыточный вид на офисное здание и гараж на Маркет-стрит
• 
  Кархонный ангар Гейтс-Лейн в 1902 году
• 
  Автобусы в гараже на Гроув-стрит
• 
  Открыточный вид на автобазу Леоминстера

Как и многие трамвайные линии, WCSR изначально была построена исключительно для обслуживания пассажиров; грузовые и экспресс -перевозки осуществлялись только с 1912 по 1927 год. Грузовые и экспресс-перевозки осуществлялись другой дочерней компанией в Нью-Хейвене, Electric Express Company, хотя оборудование принадлежало WCSR. ^{[1] : 39} WCSR и Boston and Worcester Street Railway (B&W) построили грузовое депо на Грин-стрит в 1912 году; в 1918 году его заменили на более крупное сооружение у Шрусбери-стрит. ^{[10] : 53, 56} Прямые грузовые перевозки по маршрутам Спрингфилд–Бостон и Спрингфилд–Провиденс, осуществлявшиеся совместно с другими системами, принадлежащими Нью-Хейвену, и B&W, начались в 1921 году. ^[43] Прямые перевозки по Провиденсу прекратились в 1924 году, когда была закрыта железная дорога Милфорд, Этлборо и Вунсокет-стрит. ^{[10] : 57} B&W, WCSR и Springfield Street Railway создали совместную службу контейнерных грузовых перевозок в 1926 году — всего за год до того, как низкие доходы побудили последние две компании полностью отказаться от грузовых перевозок. ^{[5] : 136  [44]}

Начиная с 1893 года, основной электростанцией для городских линий была парогенераторная установка мощностью 5,65 мегаватт (7580 л. с.) , расположенная на Фремонт-стрит в Вустере. ^{[3] : 686} С расширениями и приобретениями в начале 20-го века у WCSR к 1910-м годам появились дополнительные парогенераторные установки для пригородных линий, расположенные в Миллбери, Холдене , Чарльтон-Сити , Берлине , Нортборо и Леоминстере. Это были небольшие установки, предназначенные для низкочастотных пригородных перевозок, с характеристиками от 225 киловатт (302 л. с.) до 800 киловатт (1100 л. с.). Установка в Леоминстере также имела 500 киловатт (670 л. с.) гидроэлектрогенерирующей мощности. ^{[3] : 686} Распределительные подстанции были расположены в Оксфорде , Вебстере, Лестере и Стербридже ; пятый в Чарльтон Сити был добавлен в 1913 году. ^{[3] : 686}

В 1911 году WCSR модернизировала свою энергосистему. Электростанция Миллбери была расширена паровой турбиной мощностью 5 мегаватт (6700 л. с.) ; вторая турбина той же мощности была установлена ​​в 1913 году. ^{[45] [3] : 685  [f]} Электростанция Фремонт-стрит была переведена в разряд вспомогательных. Новая распределительная подстанция — тогда самая большая подстанция в Новой Англии — была построена на Мэдисон-стрит в Вустере. ^[46] Ее четыре роторных преобразователя общей мощностью 7 мегаватт (9400 л. с.) обеспечивали трамвайные линии постоянным током напряжением 600 вольт. ^{[3] : 686} Электростанция Миллбери и подстанция Мэдисон-стрит были соединены линиями электропередачи напряжением 13,2 кВ. ^{[3] : 685}

Около 1912 года WCSR начала использовать гидроэлектроэнергию, поставляемую компанией Connecticut River Transmission Company . ^{[3] : 685} Переключающая станция на заводе Millbury питала подстанцию ​​Madison Street и пять меньших распределительных подстанций. Подстанции в северном Вустере, Фитчбурге, Леоминстере, Берлине, Нортборо и Вест-Бойлстоне снабжали северные пригородные линии. ^{[3] : 686} С добавлением гидроэлектроэнергии старые парогенераторные установки были переведены в резервный режим. ^{[3] : 686} К 1934 году компания больше не производила собственную электроэнергию; вся электроэнергия покупалась у New England Power Company (преемника Connecticut River Transmission Company). ^[47]

• 
  Электростанция на Фремонт-стрит около 1898 г.
• 
  Электростанция Миллбери в 1911 году
• 
  Угольный кран на электростанции Миллбери
• 
  Подстанция на Мэдисон-стрит в 1911 году
• 
  Мощная команда «Чарльтон Сити» в 1901 году
• 
  Машинное отделение электростанции Чарльтон-Сити

Worcester Horse Railway была учреждена актом, одобренным законодательным собранием штата 6 апреля 1861 года, с капиталом в 100 000 долларов. ^{[48] : 212  [49]} Ее первая линия конки проходила от Webster Square через центр города до Bell Hill через Main Street и Lincoln Street , с ответвлением на Front Street и Grafton Streets до станции Western Railroad . Линия открылась 1 сентября 1863 года; ответвление на Pleasant Street открылось 3 ноября. Компания была финансово несостоятельной; после неудачной реорганизации она была конфискована по причине неплатежеспособности 25 апреля 1866 года. ^{[11] : 993  [48] : 213}

Законодательный орган одобрил создание Worcester Street Railway 12 апреля 1867 года для покупки собственности и франшизы. ^{[48] : 213  [50]} Линия Pleasant Street вскоре была удалена. ^{[48] : 214} Старая компания была объединена с Worcester Street Railway 23 декабря 1867 года. ^{[51] : 986} Компания не возобновила обслуживание на оставшихся линиях, что заставило Верховный суд штата назначить получателя . Имущество и франшиза были проданы на аукционе 24 августа 1869 года, и была сформирована новая Worcester Street Railway. ^{[48] : 214  [g]} Основная линия была продлена на север до Адамс-сквер в 1881 году — первое расширение компании — создав систему протяженностью 4,90 мили (7,89 км). ^{[48] : 214  [11] : 993}

Citizens ' Street Railway была образована 27 февраля 1886 года. ^{[52] [4] : 959} К сентябрю она управляла системой из четырех маршрутов протяженностью 6,60 миль (10,62 км). Два маршрута проходили от Union Station до Park Avenue и Worcester Polytechnic Institute через Pleasant Street. Другой проходил от Rural Cemetery до South Worcester через Grove, Main и Southbridge Streets, а четвертый проходил от City Hall до Quinsigamond через Front, Green и Millbury Streets. ^{[48] : 215} Citizen's Street Railway приобрела Worcester Street Railway 31 мая 1887 года и переименовала систему в Worcester Consolidated Street Railway (WCSR) 10 июня. ^{[51] : 985  [2] : 73  [48] : 215} В течение следующих трех лет было открыто несколько расширений. ^{[48] : 215}

WCSR относительно поздно начала использовать электроэнергию. ^{[53] : 30} Первой электрифицированной линией стала линия до озера Куинсигамонд через улицы Шрусбери и Белмонт , которая открылась 4 сентября 1891 года. ^{[53] : 30  [48] : 216  [2] : 73} За ней последовала линия от Мэйн-стрит до Лорел-Хилл 30 декабря 1891 года. ^{[53] : 30} Сначала две электрические линии не делили пути с линиями конки. ^{[54] : 546} Первая электростанция компании, станция Фремонт-стрит, была завершена в 1893 году. ^{[11] : 993  [55]} Система была быстро переведена на электрические трамваи; 30 сентября 1893 года у компании было 397 лошадей, а годом позже — всего шесть лошадей. ^{[56] : 917} Последние конки ходили в ноябре 1893 года. ^{[1] : 7  [57]} Несколько расширений были завершены в этот период, включая линию на Провиденс-стрит, линию до Грант-сквер и продление линии Плезант-стрит до Ньютон-сквер. ^{[58] [53] : 114  [59]} Трамваи имели различные цвета и узоры, которые указывали, на каких линиях они работали. ^{[53] : 114} К концу 1894 года WCSR управляла системой протяженностью 30,51 мили (49,10 км), полностью электрифицированной. Другие компании, обслуживающие Вустер и близлежащие города — все из которых WCSR позже приобретет — в то время имели в общей сложности около 28 миль (45 км). ^{[48] : 216  [58]}

Worcester Traction Company была организована в Нью-Джерси 24 декабря 1894 года и вскоре приобрела весь акционерный капитал WCSR. ^[60] Она получила в собственность электростанцию ​​компании и подверглась критике за продажу электроэнергии и сдачу в аренду собственности WCSR по завышенным ценам. ^{[61] [62]} Акции Traction Company были сильно разбавлены . ^[63] Город провел расследование в отношении Traction Company в 1897 году. ^{[63] [64]} Было обнаружено, что лишь небольшая часть Traction Company принадлежала жителям Вустера и что она вводила общественность в заблуждение относительно источников финансирования электрификации системы. ^[60]

В 1895–1896 годах WCSR арендовала три другие железнодорожные компании в Вустере: ^[h]

• North End Street Railway была учреждена 22 июня 1891 года. ^[65] К сентябрю 1891 года она открыла линию конки длиной 0,64 мили (1,03 км), идущую на север от Adams Square на Burncoat Street. ^{[66] : 444  [48] : 216} Расширение на северо-запад по North и Barber Avenues и отдельная линия по West Boylston Street от Chadwick Square до Barbers Crossing открылись к сентябрю 1892 года. ^{[67] : 470} В течение следующего года линия была продлена на север до Greendale и на юг до Union Station через Lincoln Street и Summer Street в общей сложности на 5,00 миль (8,05 км). Автомобили использовали путь Foster Street железной дороги Worcester and Shrewsbury Street, чтобы ехать до мэрии. Система также была электрифицирована в том же году. ^[68] В декабре 1893 года North End и Worcester Consolidated начали совместное использование путей двух компаний на Линкольн-стрит и Саммер-стрит. ^{[69] [70] : 456} 1 августа 1895 года WCSR сдала в аренду железную дорогу North End Street. ^{[48] : 216  [71] : 267}

• Железная дорога Вустера и Шрусбери открылась в 1873 году как узкоколейная речная железная дорога от станции Юнион до озера Куинсигамонд. WCSR арендовала линию 1 июля 1896 года и проложила собственную трамвайную колею параллельно существующей; паровое сообщение закончилось к 1900 году. ^{[72] [71] : 267}
• Worcester and Shrewsbury Street Railway (не имеющая отношения к Worcester and Shrewsbury Railroad) была основана 9 июля 1892 года для строительства на восток от Вустера до Мальборо . ^{[73] [74] [75]} Однако компания построила только 0,43 мили (0,69 км) пути в центре Вустера. ^{[76] [75]} Она была арендована WCSR 1 июля 1896 года. ^{[71] : 267}

Расширение самой WCSR также продолжалось. Расширение линии Pleasant Street до Richmond Heights было завершено к 1896 году, как и рельсы на Franklin Street и Salem Street в центре города. ^{[58] [77]} WCSR открыла линию до Графтона через North Grafton — свою первую линию за пределами городской черты Вустера — 16 декабря 1898 года. Она включала длинную эстакаду над веткой Millbury железной дороги Boston and Albany Railroad в Millbury Junction. ^[78] Расширение линии Pleasant Street до Tatnuck было открыто 30 мая 1899 года вместе с ответвлением на June Street от Pleasant Street до Chandler Street. ^[79] Линия Солсбери-стрит была продлена до Форест-стрит 11 июня. ^[80] Ветка на Мэйвуд-стрит от Парк-авеню до Коламбус-парка (Ловелл-стрит) открылась 30 ноября 1899 года. ^[81] Линия Саутбридж-стрит была продлена от Стернс-сквер до Хоуп-авеню в 1900 году. ^[82]

Первое десятилетие 20-го века было «периодом быстрой консолидации» трамвайных линий в Массачусетсе, поскольку городские системы выкупали пригородные линии. ^{[6] : 13} Основные консолидации с WCSR произошли в 1900–01 и в 1910–11 годах. ^{[6] : 54} Первая началась во второй половине марта 1900 года, когда синдикат приобрел контроль над шестью пригородными трамвайными линиями вокруг Вустера: ^{[83] [84]}

Железная дорога Вустера, Лестера и Спенсер-стрит была организована 7 марта 1891 года. ^{[51] : 985} Она открылась от Салем-сквер до Лестера 18 августа 1891 года, а полный маршрут до Спенсера открылся 8 сентября. ^{[85] [53] : 30} Это была первая линия в районе Вустера, на которой использовалась электроэнергия, поскольку начальный участок до Лестера открылся за две недели до первой электрической линии компании Consolidated. ^{[53] : 30} Линия проходила в основном по Аппер-Пост-роуд между Спенсером и Вебстер-сквер; в Вустере она следовала по улицам Кембридж, Эксетер, Фремонт, Кентербери, Хаммонд, Саутбридж и Портленд. ^[86] Ветка от Вебстер-сквер до Лисвилля (парк Хадвен) была добавлена ​​в 1892 или 1893 году. ^{[87] : 551  [88]} Компания также планировала, но так и не построила линию от Вустера до Саутбриджа через Рочдейл и Чарльтон-Сити . ^[89]

Worcester and Millbury Street Railway была учреждена 13 мая 1892 года и открыта между Вустером и Браманвиллем через Милбери в октябре 1892 года. ^{[53] : 69  [51] : 985  [90]} 12 мая 1893 года законодательный орган разрешил Worcester, Leicester and Spencer приобрести другие компании и изменить свое название на Worcester and Suburban Street Railway . ^{[51] : 985  [91]} Компания объединилась с Worcester and Millbury 18 января 1895 года, и переименование вступило в силу 31 января. ^{[56] : 918  [51] : 985–986}

Железная дорога Вустер -стрит и Мальборо была основана 26 апреля 1897 года и открывалась поэтапно в том же году. ^{[11] : 994  [51] : 985} Участок между кладбищем Святой Анны в Шрусбери (примерно в 1 ⁄ мили (0,5 км) к востоку от озера Куинсигамонд) и центром Нортборо открылся 30 июня, с небольшим расширением до озера 11 июля. ^{[92] [93] [94]} Он открылся на восток до Мальборо 18 июля, а ветка от Нортборо до Уэстборо открылась 11 августа. ^{[95] : 177  [96] [97]} Соединение с Вустером было отложено из-за реконструкции дамбы озера Куинсигамонд. Временный путь через часть дамбы использовался в июле. ^{[96] [98] [99]} Прямое сообщение между Вустером и Мальборо началось 12 августа 1897 года. ^{[100] [i]} Пассажирам изначально приходилось идти через переезд Сельскохозяйственного отделения в Нортборо, чтобы пересесть с одного трамвая на другой. ^{[101] : 40} В марте 1898 года штат дал разрешение на пересечение трамвайной линии с железной дорогой. ^[102]

17 октября 1900 года четыре компании были объединены в железную дорогу Леоминстера и Клинтон-стрит : ^{[51] : 986}

Clinton Street Railway была организована 26 апреля 1893 года. ^{[51] : 985} Она открыла линию длиной 2,4 мили (3,9 км) в Клинтоне 2 сентября 1893 года. Линия длиной 2,4 мили (3,9 км) проходила между Lancaster Mills и South Lancaster через центр города Клинтон. ^[103] Короткое расширение на юг до района Акр открылось в течение следующего года. ^[104] 7 мая 1896 года законодательный орган штата дал разрешение компании изменить свое название и расшириться до Леоминстера . ^{[51] : 985  [105]} Изменение названия на Leominster and Clinton Street Railway было одобрено акционерами 27 мая. ^{[51] : 985  [106]} Расширение до Леоминстера открылось 20 июня 1896 года, увеличив длину линии до 12 миль (19 км). ^{[107] [108]}

Worcester and Clinton Street Railway была организована 3 марта 1898 года. ^{[51] : 985} Она открылась между Adams Square (Brittan Square) в Вустере и около Lancaster Mills в Клинтоне через Main Street / Boylston Street 11 декабря 1898 года. ^{[109] : 1279  [110]} В Клинтоне компания использовала пути Leominster and Clinton Street Railway, заканчивающиеся в Clinton House (High Street на Church Street). ^[111] Пассажиры должны были пересаживаться на вагоны WCSR на Adams Square до апреля 1899 года, когда там было завершено соединение путей, что позволило проехать в Worcester City Hall по путям WCSR. ^{[112] [113] [114]}

Железная дорога Фитчбург и Субурбан-стрит была организована 29 марта 1898 года. ^{[51] : 985} Она открылась между Фитчбургом и Леоминстером через Саут-стрит и Мерриам-авеню 16 июля 1898 года. ^[115] Короткая линия через город была построена в Леоминстере в 1899 году. Часть линии по Плезант-стрит открылась 29 ноября 1899 года, а часть по Уотер-стрит примерно месяц спустя. ^{[116] [117] [118]}

Железная дорога Клинтон и Хадсон-стрит была организована 24 мая 1899 года. ^{[51] : 985} Она открылась между Клинтоном и Хадсоном через Берлин 18 апреля 1900 года. ^[119] Железная дорога Конкорд, Мейнард и Хадсон-стрит открылась к востоку от Хадсона около 1 октября 1901 года. Вскоре она арендовала 0,35 мили (0,56 км) пути между Вуд-сквер и железнодорожной станцией Хадсон; обслуживание Клинтона после этого заканчивалось на Вуд-сквер, а пассажирам предоставлялась бесплатная пересадка по арендованному участку. ^{[120] [121]}

В ноябре 1900 года синдикат согласился выкупить WCSR у Worcester Traction Company и объединить ее с пригородными линиями. ^[122] Вопреки предыдущим слухам о том, что за синдикатом стоят Standard Oil , Montana Copper Kings или Worcester Traction Company, выяснилось, что за ним стоят бизнесмены из Вустера и Бостона. ^{[84] [122]} Объединение повлекло за собой изменения в маршрутах, включая дополнительные сквозные услуги, а также снижение стоимости проезда на некоторые пригородные поездки. ^[122] Worcester and Suburban, Worcester and Marlborough и Leominster and Clinton были объединены с WCSR 23 февраля 1901 года. ^{[51] : 986}

В июле 1901 года группа, представленная Vermilye and Company , создала Worcester Railways and Investment Corporation как холдинговую компанию для WCSR и связанных с ней линий. Она была подкреплена капиталом в 6 миллионов долларов. Приобретение ею WCSR стало крупнейшей финансовой сделкой в ​​Вустере на тот момент. ^[123] Worcester Traction Company, больше не владевшая трамвайными путями, была распущена ее акционерами в конце 1901 года . ^[124] Boston and Worcester Street Railway открылась 1 июля 1903 года, используя пути WCSR в пределах Вустера и части Шрусбери. Это была единственная трамвайная линия, входящая в Вустер, которая в конечном итоге не была арендована или куплена WCSR. ^{[1] : 18  [j]}

Несколько модификаций городских линий были завершены в 1901–02 годах. 21 ноября 1901 года WCSR завершила установку рельсов и стрелок, чтобы сформировать двухпутную петлю вокруг Worcester Common . Это позволило пригородным вагонам объезжать Common или проходить через другие линии, вместо предыдущего трудоемкого процесса изменения направления концов на противоположное. ^{[40] [128]} В 1901 году на улице Миллбери возле деревни Куинсигамонд был добавлен соединительный элемент, который позволил вагонам Millbury использовать более прямой маршрут по улице Миллбери и Грин-стрит, а не маршрут через Вернон-Хилл через Упсала-стрит. ^[129] В 1902 году были добавлены пути через Вернон-сквер, что позволило вагонам Upsala Street добираться до центра города через Грин-стрит. Пути на Уотер-стрит, построенные Вустером и Миллбери в 1892 году, были демонтированы. ^[130] Короткая соединительная линия на улице Эйтчисон между линией Лейк-Вью и улицей Шрусбери-стрит также была построена в 1901 году. ^[131]

Несколько новых городских линий также открылись в 1902 году. Линия Lake Shore, которая следовала по South Quinsigamond Avenue вдоль восточного берега озера Quinsigamond в Шрусбери, открылась в мае 1902 года. ^[132] Городской совет одобрил планы WCSR по линии на Bloomingdale Road (теперь Franklin Street) в декабре 1901 года по сравнению с конкурирующим предложением People's Lake Line Street Railway. ^[133] Она открылась в ноябре 1902 года вместе с линией на Belmont Street между Lincoln Square и Bell Pond. ^[134] Расширение линии Quinsigamond на Greenwood Avenue открылось 23 ноября. ^[135] Линия на Hamilton Street также была завершена в 1902 году. ^[136] Единственное существенное расширение в 1903 году было в Леоминстере, где в сентябре открылось 1,29-мильное (2,08 км) дополнение к линии через город (образующее петлю). ^[137] Линия Татнак была продлена на запад на 691 фут (211 м) 28 октября 1904 года. ^{[138] [139]}

В 1904 году под председательством Чарльза Сэнгера Меллена железная дорога Нью -Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда (Нью-Хейвен) начала скупать трамвайные линии на юге Новой Англии, чтобы снизить конкуренцию и направить трафик на свои железнодорожные линии. ^{[140] : 58} Для покупок использовалась холдинговая компания Consolidated Railways. ^{[140] : 66} В 1905 году Нью-Хейвен предпринял попытку приобрести Worcester Railways and Investment Corporation и сделал предложение в марте 1906 года. ^{[141] [142]} Закон Массачусетса 1906 года запрещал железным дорогам приобретать другие корпорации — даже косвенно — без одобрения законодательного органа. ^{[2] : 73} 21 июня 1906 года Нью-Хейвен создал New England Investment and Securities Company (NEISCo) как «добровольное объединение» ( траст ), пытаясь обойти закон. ^{[140] : 66  [143]} В октябре 1906 года компания New England Investment and Securities Company объявила о приобретении контрольного пакета акций Worcester Railways and Investment Corporation. ^{[144] [145]} Она также приобрела большую часть оставшихся независимых пригородных линий вокруг Вустера, а также сети вокруг Спрингфилда и Питтсфилда в середине-конце 1900-х годов. ^{[146] [k]}

Несмотря на маневры New Haven и попытки скрыть право собственности на акции, Верховный суд Массачусетса постановил в мае 1908 года, что New Haven должен полностью отказаться от трамвайных систем к июлю 1909 года. ^[140] Затем New Haven попытался использовать свою значительную политическую власть, чтобы просто легализовать свое право собственности. Законопроект 1912 года о консолидации его активов в Массачусетсе в Worcester, Springfield and Berkshire Street Railway (аналогично его предыдущим созданиям Connecticut Company и Rhode Island Company ) в качестве холдинговой компании под прямым владением New Haven был наложен вето губернатором Юджином Фоссом . ^{[2] : 73  [147]} В 1913 году железная дорога преуспела в том, чтобы подтолкнуть законодательный орган Массачусетса отменить вето Фосса на аналогичный законопроект. ^{[140] : 68  [2] : 73  [148] [l]}

Четыре компании, принадлежавшие New England Investment and Securities Company, были объединены в WCSR 3 мая 1911 года: Worcester and Southbridge Street Railway, Worcester and Blackstone Valley Street Railway, Marlborough and Westborough Street Railway и Worcester and Holden Street Railway. ^{[71] : 264  [51] : 986} Это было второе из двух крупных объединений системы. К 1912 году система WCSR была сформирована из 17 ранее независимых компаний. ^{[6] : 54}

Southbridge and Sturbridge Street Railway была организована 18 февраля 1896 года. ^{[51] : 986} Она открыла линию длиной 7,44 мили (11,97 км) между Фискдейлом и Сандерсдейлом в одноименных муниципалитетах 29 августа 1896 года. ^[149] Worcester and Southbridge Street Railway была организована 4 января 1901 года для строительства линии между одноименными городами. ^{[51] : 986} Она была задумана как часть сквозного маршрута между Вустером и Хартфордом, штат Коннектикут , между которыми не было прямой железнодорожной линии, которая также включала бы Southbridge и Sturbridge. ^[150] Worcester and Southbridge получили контроль над Southbridge и Sturbridge в 1901 году и начали эксплуатировать ее в январе 1902 года. ^{[1] : 10  [151] [152]}

Worcester , Rochdale and Charlton Depot Street Railway была организована 12 июля 1901 года. ^{[51] : 986} Она была предназначена для строительства линии от Charlton Depot до Worcester через Rochdale с ответвлением от Rochdale до Leicester. ^{[153] [154]} Однако фактически построенная часть составляла 1,52 мили (2,45 км) по Stafford, James и South Ludlow Streets в пределах Worcester. Она служила частью Worcester and Southbridge, которая управляла линией. ^[155] Worcester and Southbridge — включая Worcester, Rochdale и Charlton Depot — начала работу 21 июля 1902 года. ^{[156] [155]} Worcester, Rochdale and Charlton Depot изначально была однопутной и делала два крутых поворота на участке Jamesville в Worcester. ^{[157] : 195  [155]} В 1903 году он был выпрямлен и имел двухпутную трассу. ^{[137] [158]}

Вустер и Саутбридж были хорошо построены, более половины их длины находились на частной полосе отвода. ^{[159] [21]} Она проходила на юго-запад через Оберн , Оксфорд и Чарльтон до Саутбриджа. В Чарльтон-Сити располагались вагонное депо и электростанция. ^[21] С максимальной скоростью 35 миль в час (56 км/ч) это была самая быстрая трамвайная линия в штате на момент открытия. ^{[6] : 11} Компания обменивалась грузами с отделением Вебстера железной дороги Бостона и Олбани в Оксфорд-Хайтс . ^[159] Связанный с ней парк трамваев в Оберне, Пайнхерст-парк, открылся в августе 1902 года. ^[160] Отель Overlook в Чарльтоне, также соединенный с линией, открылся в июле 1903 года. ^{[161] [162]}

Несмотря на эти преимущества, Worcester and Southbridge обанкротились в августе 1903 года. ^[159] 29 августа они были помещены под контроль вместе с Worcester, Rochdale and Charlton Depot. ^[163] 2 сентября был назначен отдельный получатель для Pinehurst Park и Overlook. ^[164] Вскоре получатели обнаружили доказательства финансовых махинаций Уилфорда А. Бейли, казначея Worcester and Southbridge. Бейли использовал средства от трамвайной линии для строительства парка и отеля и подделал подписи других должностных лиц компании. ^{[165] [166] [m]} Необычно большие расходы Бейли на строительство линии и подвижной состав также были признаны причиной банкротства. ^{[167] [166]}

Претензии к обанкротившимся компаниям были урегулированы по половинной стоимости в начале 1904 года. ^{[169] [170]} New Haven приобрела Worcester и Southbridge; Worcester, Rochdale и Charlton Depot; и Southbridge и Sturbridge в мае 1904 года. ^{[171] [172]} Pinehurst Park и Overlook Hotel были проданы группе инвесторов. ^{[172] [n]} Две меньшие линии были объединены в Worcester и Southbridge 9 января 1905 года. ^{[51] : 986} В декабре 1911 года, после объединения с WCSR, New Haven построила подъездной путь в западной части Southbridge, чтобы обеспечить пересадку со своей веткой Southbridge . ^{[177] [o]}

Hartford and Worcester Street Railway была организована 5 марта 1903 года. ^{[51] : 986} К апрелю 1905 года она контролировалась теми же интересами, что и Boston and Worcester Street Railway. Они намеревались сделать ее частью Массачусетса « воздушной линии », следующей почти по прямому маршруту между Хартфордом, Коннектикутом и Вустером, с ответвлением от Ист-Бримфилда до Спрингфилда . Сквозные услуги Бостон-Спрингфилд и Бостон-Хартфорд планировалось примерно по половине стоимости паровых железных дорог. ^{[178] [179]} В течение нескольких месяцев контролируемая Нью-Хейвеном Springfield and Eastern Street Railway запросила разрешение на продление на восток от Монсона до Фискдейла, чтобы соединиться с Вустером и Саутбриджем. ^{[180] [p]} Две компании спорили за права на строительство своих линий в Бримфилде. ^[182]

В январе 1906 года New Haven выкупила Hartford and Worcester, а также запланированные соединения с Connecticut у Boston и Worcester. ^{[183] ​​[q]} При покупной цене в 134 000 долларов за немногим больше, чем права на строительство линии, это представляло собой существенную прибыль для продавцов. ^{[6] : 68} Springfield и Eastern строились к востоку от Palmer , а Hartford and Worcester — к западу от Fiskdale, встречаясь на городской линии Stubridge/Brimfield около East Brimfield. Строительство последнего участка, длиной менее 2 миль (3,2 км), обошлось в 160 000 долларов. ^{[6] : 68  [186] : 264, 268} Расширения открылись 5 июля 1907 года, открыв сквозное сообщение Springfield–Worcester. ^[187] Hartford and Worcester эксплуатировалась Worcester and Southbridge. Он был передан компании Worcester and Southbridge за 140 000 долларов и объединен с ней 6 мая 1910 года. ^{[6] : 68  [51] : 986}

Blackstone Valley Street Railway была организована в 1893 году для строительства линии между Миллбери и Нортбриджем . ^[188] Частично завершенная и еще не открытая, она вступила в конкурсное управление в конце 1896 года. ^{[189] [190]} Worcester and Blackstone Valley Street Railway была учреждена 9 июня 1897 года для передачи ее собственности и франшизы. ^{[51] : 986  [191]} Она открыла 5,15-мильную (8,29 км) линию между Миллбери и Фарнумсвиллем, частью Графтона, 14 августа 1897 года. ^[192] Worcester and Suburban начали эксплуатировать линию в феврале 1898 года. ^[193] Расширение до деревни Рокдейл в Нортбридже через Провиденс-роуд открылось 11 апреля 1898 года. ^[194] Служба работала между Вустером и Рокдейлом. ^[195]

Компания снова стала независимой в октябре 1900 года, и обслуживание больше не осуществлялось через Вустер. ^[196] Расширение до Уитнсвилля через Пламмерс-Корнер открылось 12 декабря 1900 года. ^[197] Компания построила свой собственный маршрут из Миллбери в Вустер через Канал-стрит, Хау-авеню и Миллбери-авеню, пересекая линию WCSR Grafton на Райс-сквер. ^[198] Она делила пути с Вустером и Субурбаном на коротком участке Мэйн-стрит в Миллбери. ^[199] Обслуживание Вустер-Уитнсвилл по новой линии началось 26 октября 1901 года, используя WCSR, чтобы добраться до центра Вустера от Райс-сквер. ^[200] New Haven приобрела Вустер и Блэкстоун-Вэлли в сентябре 1904 года. ^[201]

Woonsocket Street Railway открыла линию конки от Вунсокета, Род-Айленд , до Блэкстоуна, Массачусетс , около 1887 года. ^[202] Она была электрифицирована от Вунсокета до государственной линии 23 сентября 1893 года, а затем и до Блэкстоуна. ^[203] Короткое расширение к западной стороне Блэкстоуна было открыто около 1898 года. ^{[204] [205] [206]} Компания построила более длинное расширение до Милвилла около 1900 года общей длиной 3,12 мили (5,02 км) по территории Массачусетса. ^{[207] [109] : 1279  [208]} Consolidated приобрела Woonsocket Street Railway и три прилегающие линии в ноябре 1906 года; позже она стала частью Rhode Island Company . ^[209] Линия Миллвилл–Стейт эксплуатировалась как часть системы Вустера к сентябрю 1907 года. ^[210] Вустер и Блэкстоун Вэлли выкупили ее у компании Род-Айленд в октябре 1910 года. ^{[211] [212]}

Железная дорога Uxbridge and Blackstone Street Railway была организована 25 июля 1901 года. ^{[51] : 985} Её линия длиной 7,33 мили (11,80 км) между Линвудом и Милвиллом через Аксбридж открылась 1 сентября 1902 года. ^[213] В июле 1903 года линия была немного продлена на север от городской линии Нортбридж в Линвуде до станции Уитинс в Нью-Хейвене. ^{[214] [215] : 84} Расширение до Пламмерс-Корнер открылось в июне 1905 года. ^[216] NEISCo приобрела Uxbridge и Blackstone в июне 1907 года. ^[217] Прямое сообщение между Вунсокетом и Вустером началось позже в том же году, когда было завершено соединение путей в Пламмерс-Корнер. ^{[217] [186] : 268, 269} 31 декабря 1909 года реки Аксбридж и Блэкстоун были объединены в долину Вустера и Блэкстоуна. ^{[215] : 93  [51] : 986}

Железнодорожная линия Мальборо и Вестборо-стрит была учреждена 25 мая 1896 года, но строительство началось только в 1900 году. ^{[51] : 985  [218] [101] : 13–15} Её маршрут пролегал на северо-восток от Вестборо до Мальборо через западный Саутборо по сочетанию сельских шоссе и частных полос отвода. ^{[101] : 14} Железнодорожная линия Вестборо и Вустер-стрит была учреждена 29 мая 1900 года. ^{[51] : 985} Вскоре после этого началось строительство на её маршруте между Норт-Графтоном и Вестборо через Вестборо-роуд, Норс-стрит и Вест-Мейн-стрит . ^{[101] : 18} Две компании, имевшие почти идентичные советы директоров, объединились 16 апреля 1901 года под названием Мальборо и Вестборо. ^{[101] : 20} Сегмент Северный Графтон–Вестборо объединенной компании открылся позднее в апреле, а затем, 1 мая, сегмент Вестборо–Мальборо. ^{[101] : 17, 20  [219]} В феврале 1906 года компания была приобретена Worcester Railway and Investment Company. ^{[101] : 67  [220]} Она возобновила сквозное обслуживание между Вустером и Мальборо, которое ранее осуществлялось Marlborough и Westborough, но было прекращено в 1905 году. ^{[101] : 70  [220]}

Worcester and Holden Street Railway была учреждена 10 июля 1902 года, а строительство началось в следующем месяце. ^{[51] : 986  [221]} Она открыла 7-мильную (11-километровую) линию между Eagle Lake в Холдене и Chadwick Square в Вустере 21 июня 1903 года. ^{[222] [223]} Она следовала по Main Street через большую часть Холдена, с участком частного права проезда вокруг холма. Линия продолжалась в Вустере на Shrewsbury Street, Holden Street и Grove Street; в North Worcester она проходила под Gardner Branch на коротком участке частного права проезда. ^{[224] [225]} Ее вагоны использовали пути WCSR между Chadwick Square и центром Вустера. ^[224] Расширение на 0,4 мили (0,64 км) на северо-запад до Джефферсона открылось в декабре 1903 года, а второе расширение такой же длины до станции Джефферсон на Центральной Массачусетской железной дороге открылось годом позже. ^{[137] [138]} Планировалось дальнейшее расширение до Маунт-Уочусетт , где оно должно было соприкоснуться с железной дорогой Гарднер, Вестминстер и Фитчбург-стрит. ^{[224] [r]} Вустер и Холден были приобретены WRIC 1 января 1908 года. ^{[230] [231]}

Железнодорожная линия Webster and Dudley Street была организована 23 марта 1898 года. ^[232] Было запланировано четыре линии, исходящие из центра города Вебстер : в Перривилл через Скул-стрит, в Ист-Виллидж (Ист-Вебстер) и на городское кладбище через Саут-Мейн-стрит и Ист-Мейн-стрит, на Томпсон-роуд через Лейк-стрит и ответвление линии Ист-Виллидж через Слейтер-стрит в Норт-Виллидж. ^{[233] [s]} Линия Лейк-стрит открылась 15 июня 1898 года. Она обслуживала близлежащий парк Бикон на берегу озера Чаубунагунгамауг . ^[234] Линии Ист-Виллидж и Перривилл открылись в следующем месяце. ^[235] Обслуживание на линии Ист-Вебстер осуществлялось с перерывами до сентября 1898 года. ^{[236] [237]} Она работала только до пересечения с веткой Саутбридж до октября 1898 года, когда был установлен ромбовидный переход . ^{[237] [238]} Ветка длиной 3000 футов (910 м) на Слейтер-стрит открылась в конце декабря 1898 года. ^[239]

Железная дорога Вустер и Вебстер-стрит была учреждена 1 октября 1898 года . ^[240] Строительство началось в том же месяце. ^{[241] [242]} Она шла на север от конца линии Ист-Уэбстер, проходя через Оксфорд и Оберн и достигая линии Вустера на Хэмптон-стрит. ^[243] Местные споры последовали за тем, какой маршрут использовать в Вустере: через Малверн-роуд и Саутбридж-стрит до соединения с WCSR на Stearns Square; или через частную полосу отвода, Клей-стрит и Колледж-стрит до Stearns Square. ^{[244] [245]} В конечном итоге был выбран последний маршрут. ^[246] Обслуживание началось 21 октября 1899 года. ^[247] Компания не получила разрешения на пересечение ветки Норидж на Даннс-Кроссинг в Оберне, поэтому пассажирам приходилось идти пешком через пути, чтобы сменить вагон, а соединение путей с WCSR на Stearns Square не было завершено. ^{[247] [248]} Соединение Stearns Square открылось 1 апреля 1900 года, что позволило автомобилям доехать до здания мэрии Вустера. ^[249] Мост Dunn's Crossing был достроен позже в 1900 году. ^[250]

4 июля 1900 года трамвай Webster and Dudley столкнулся с трамваем Worcester and Webster на Ист-Мейн-стрит, в результате чего погибли два пассажира и десятки других получили ранения. ^[251] Позже в том же месяце трамвай Webster and Dudley прекратил обслуживание линии East Webster, а Worcester and Webster продолжил обслуживать линию. ^[252] 1 октября 1900 года истек срок действия разрешения Webster and Dudley пересекать пути New Haven на Ист-Мейн-стрит. Worcester and Webster работали на юге до переезда, а вагоны Webster и Dudley ходили между ним и центром города Вебстер. ^{[253] [254]} В течение недели движение трамваев Worcester and Webster было сокращено до городского кладбища, и между ним и переездом ходил вагон Webster and Dudley. ^[255] Вебстер и Дадли построили короткую объездную дорогу через частную землю и Парк-авеню, где уже был мост через Саутбридж-Бранч. ^[256] Объездная дорога открылась в декабре 1900 года . ^[257]

Компания People's Tramway, контролируемая New Haven, получила контрольный пакет акций Worcester and Webster в январе 1901 года, вскоре после приобретения контроля над Webster and Dudley. ^{[258] [259]} 1 июля 1901 года вагоны Worcester и Webster возобновили движение в центре города Вебстер. ^{[260] [261]} Webster and Dudley открыли продление линии Lake Street до Beacon Park в августе 1901 года. ^{[262] [263]} Она следовала по Thompson Road на север на небольшом расстоянии и пересекала Southbridge Branch, чтобы войти в парк. ^[264] Строительство соединительной линии от Perryville до North Grosvenordale, Connecticut началось в августе 1901 года. ^[265] Она открылась 29 января 1902 года. ^{[266] [267]}

В августе 1901 года компания Webster and Dudley получила законодательное разрешение на аренду других трамвайных линий. ^[268] В ноябре 1901 года большинство акционеров, контролируемых New Haven, проголосовало за аренду Worcester and Webster компании Webster and Dudley, но миноритарные акционеры попытались предотвратить аренду. ^[269] В марте 1902 года миноритарные акционеры продали свои акции компаниям New Haven, что позволило начать аренду 1 июля 1902 года. ^{[270] [109]} 29 сентября 1902 года компания Webster and Dudley, в свою очередь, была сдана в аренду Worcester and Connecticut Eastern Railroad (W&CE), холдинговой компании, контролируемой New Haven. ^{[109] [271]} В то же время компания People's Tramway была объединена с W&CE. ^{[271] [272] : 320}

Первоначально пассажирам приходилось пересаживаться с одного трамвая на другой в Норт-Гросвенордейле. ^{[266] [273]} 1 октября 1903 года W&CE начала обслуживать линии между Сентрал-Виллидж, Коннектикут и Вебстер. ^[274] В мае 1904 года W&CE была переименована в Consolidated Railway. Различные трамвайные холдинги New Haven в Коннектикуте были объединены с компанией, но линии Массачусетса — нет. ^{[271] [272]} В июне 1905 года Worcester и Webster открыли соединительную линию длиной 1400 футов (430 м) в Оксфорд-Хайтс. Она пересекала ветку Webster Branch и соединялась с Worcester и Southbridge. ^{[216] [275]} Аренда Consolidated Railway линий Webster и Dudley была передана Worcester и Southbridge 1 апреля 1907 года. ^[109]

31 мая 1907 года компания Consolidated Railway была объединена с New Haven. ^[276] 28 февраля 1910 года New Haven сдала в субаренду свои трамвайные объекты в Коннектикуте компании Connecticut Company , чтобы номинально разделить право собственности. New Haven сохранила за собой прямое право собственности на линию между West Thompson и линией штата, а также на сегменты двух других систем за пределами штата в пределах Коннектикута. ^{[277] : 41, 72} 1 марта 1910 года бригады Webster и Dudley начали обслуживать трамвайную линию до самого юга, до West Thompson, штат Коннектикут, где бригады Connecticut Company взяли на себя управление. Это было связано с законом Массачусетса, запрещающим компаниям из других штатов работать в штате. ^{[278] [279]} Права аренды на Вебстер и Дадли, а также на Вустер и Вебстер были приняты WCSR в 1911 году, когда Вустер и Саутбридж были объединены с ней. ^{[t] [71] : 266  [232] [240]}

В июле 1913 года компания Shore Line Electric Railway арендовала линии компании Connecticut Company в Восточной части Коннектикута. ^[280] New Haven сохранила контроль над участком линии Уэст-Томпсон–штат; к середине 1914 года пассажирам пришлось пересаживаться в Уэст-Томпсоне. ^{[277] [ 281] [282]} В июле 1919 года бригады Shore Line провели забастовку, требуя повышения заработной платы. ^[283] Когда в конце августа Shore Line возобновила обслуживание Central Village–West Thompson с помощью штрейкбрехеров , бригады WCSR, состоящие в профсоюзе, отказались управлять вагонами к югу от Гросвенордейла , чтобы избежать пересадок с бригадами, не состоящими в профсоюзе. ^[284] 15 сентября 1919 года вагоны Shore Line начали курсировать до линии штата, встречаясь там с вагонами WCSR. ^{[285] [286]} Все обслуживание между Central Village и государственной линией прекратилось 4 февраля 1920 года из-за сильной метели. Линия возобновилась весной, но обслуживание не было возобновлено к северу от North Grosvenordale. Только в январе 1922 года WCSR возобновила движение до North Grosvenordale. ^[287]

Самым значительным расширением самой WCSR во время владения Нью-Хейвеном стал новый маршрут « воздушной линии » между Вустером и Леоминстером. От северного конца линии Гриндейл она следовала по тому, что сейчас является Маршрутом 12 на север через Уэст-Бойлстон и Стерлинг . С примерно 10 милями (16 км) частной полосы отвода, это было на один час быстрее между двумя городами, чем старый маршрут через Клинтон. ^{[11] : 994} Строительство началось в июне 1905 года. ^[288] Линия открылась между Леоминстером и Стерлингом 27 мая 1906 года; в течение недели автомобили ходили до озера Уошакум в южном Стерлинге. ^{[289] [290]} Остальная часть линии была задержана из-за строительства моста через Вустерскую ветку в Стерлинг-Джанкшен. ^[291] Прямое сообщение Вустер–Леоминстер началось только 18 декабря 1906 года. ^{[292] [293]}

В конце 1906 года линия Белл-Хилл была продлена на север примерно на 1400 футов (430 м) по Чаннинг-стрит. ^[290] Междугородная трамвайная сеть в Массачусетсе была в основном завершена к 1907 году, и никаких дополнительных линий в сельской местности WCSR или приобретенными ею компаниями построено не было. ^{[5] : 325} Однако несколько расширений до окраин Вустера были завершены в 1910-х годах, наряду с двухпутной системой некоторых существующих линий. Около мая 1910 года линия Гамильтон-стрит была продлена на восток до Лейк-Парка. ^[294] Линия на Бернкоут-стрит к северу от Рэндольф-роуд открылась в декабре 1911 года. ^[177] Линия Провиденс-стрит была продлена на 3605 футов (1099 м) вдоль Холкомб-стрит и Гранит-стрит в сентябре 1912 года. ^{[51] : 996  [295]} Линия Татнак была продлена на 4668 футов (1423 м) до Уэст-Татнак в августе 1913 года. ^{[51] : 996  [296]} Последнее расширение компании было на линии Куинсигамонд-Виллидж, с 0,9 мили (1,4 км) пути до городской линии Миллбери, добавленными около сентября 1917 года. ^{[297] [298]}

Судьба WCSR была типичной для трамвайных компаний в Массачусетсе. Пригородные линии никогда не были финансово успешными; они субсидировались городскими линиями. ^{[23] : 3} После выплаты 8% дивидендов с 1895 по 1900 год, WCSR больше никогда не выплачивала дивиденды выше 6% после слияния с пригородными линиями в 1901 году. ^{[6] : 61} Даже после отставки Меллена в 1913 году агрессивное приобретение трамвайных компаний Нью-Хейвеном оказалось плохим финансовым выбором. ^{[6] : 61, 70  [140] : 68} Несмотря на ранние оптимистичные прогнозы Нью-Хейвена, трамвайная отрасль начала резко снижаться в конце 1910-х годов. Эксплуатационные расходы в Массачусетсе более чем удвоились с 1913 по 1920 год, в то время как количество автомобилей в штате увеличилось в пять раз. ^{[6] : 14–17} Конкуренция со стороны маршрутных такси стала серьезной угрозой в 1915 году. ^{[6] : 128} Корпорация Worcester Railways and Investment была распущена в 1917 году, и WCSR с тех пор напрямую контролировалась NEISCo. ^{[299] [300]}

WCSR сократила почти все свои пригородные и сельские линии между 1924 и 1930 годами. Первые значительные сокращения ^[u] произошли в июле 1924 года: между Оберном и Оксфорд-Хайтс, а также между Уэстборо и Мальборо. ^{[101] : 116  [302]} Однако первое не привело к серьезной потере обслуживания, поскольку обслуживание Вустера и Вебстера было перенаправлено через построенную в 1905 году соединительную линию в Оксфорд-Хайтс. ^{[1] : 6  [29] : 3} Линии Графтон-Уэстборо, Графтон-Норт-Графтон и Клинтон-Гудзон, а также часть Лестер-Спенсер линии Спенсер были закрыты 6 сентября 1924 года. ^{[101] : 116  [303] [304]} Другие частные компании начали осуществлять замену автобусного сообщения на прекращенных маршрутах. ^{[95] : 176, 180}

Вся система была переведена на управление одним человеком, чтобы сэкономить на рабочей силе, а последние маршруты были преобразованы 7 сентября 1924 года. ^[303] Линия Нортборо–Вестборо была закрыта из-за снега 18 января 1925 года и больше не открывалась. ^{[101] : 116} В том же году компания начала закупать автобусы для замены трамваев на нерентабельных линиях. ^{[29] : 3} Линия Спенсера вновь открылась в мае 1925 года, но окончательно закрылась в сентябре того же года. ^{[305] [306]} Линия до Оберна была закрыта 22 августа 1925 года из-за конкуренции со стороны автобусной компании. ^[307] Участок Шрусбери–Мальборо линии Мальборо был заменен автобусами 20 сентября 1925 года. ^[308] Линия Клинтон–Леоминстер была закрыта 4 октября 1925 года. ^{[309] [310]} WCSR также расширила территорию, ранее не обслуживаемую трамваями, как за счет расширения собственных автобусных маршрутов, так и за счет покупки других автобусных компаний. ^[311]

В мае 1926 года законодательный орган штата разрешил Нью-Хейвену возобновить прямое владение системами Вустера и Спрингфилда и восстановить их. Акт требовал, чтобы три четверти муниципалитетов, обслуживаемых системами, одобрили планы. ^{[312] [313]} Одобрения были получены в конце 1926 года, и Нью-Хейвен стал владельцем в начале 1927 года. ^[314] В рамках программы Нью-Хейвена компания заказала 50 новых трамваев в 1927 году. ^{[24] [20]} Это позволило вывести из эксплуатации старые и устаревшие трамваи; в 1928 году WCSR избавилась от 375 вагонов, сжегши их или продав на металлолом. ^[315] Существующие трамваи, которые были сохранены для обслуживания, были модернизированы с помощью знаков с номерами маршрутов . ^[24] К 1930 году Нью-Хейвен потратил 2,48 миллиона долларов (что эквивалентно 45 миллионам долларов в 2023 году) на восстановление системы WCSR. ^[316]

Работа New Haven была сосредоточена на городских линиях; самые длинные сельские и междугородние линии были закрыты в 1927 году. Обслуживание Клинтона прекратилось 7 февраля 1927 года. ^[317] Линии Вустер–Леоминстер, Леоминстер-Кросстаун и Леоминстер–Фитчбург были прекращены 23 апреля 1927 года, хотя Fitchburg and Leominster Street Railway взяла на себя управление последней линией по крайней мере на месяц. ^{[318] [319] [v]} В то же время грузовые и экспресс-перевозки были прекращены по всей сети; на следующей неделе бизнес переняла грузовая компания. ^{[321] [322]} Оставшееся обслуживание в долине Блэкстоун прекратилось 22 мая 1927 года, а в Вебстере — 1 июня 1927 года. ^{[323] [324]} Обслуживание Вустер–Саутбридж и сквозное обслуживание Вустер–Спрингфилд были заменены автобусами 14 августа 1927 года; трамваи продолжали местное обслуживание в Саутбридже примерно на месяц дольше. ^{[325] [w]} В 1931 году компания Standard Oil Company приобрела полосу отвода Палмер–Саутбридж–Вустер для строительства бензопровода. ^[328]

Начало Великой депрессии ухудшило финансовые проблемы компании. В сентябре 1930 года профсоюз операторов согласился на сокращенную рабочую неделю, чтобы избежать увольнений. ^[329] Весь финансируемый долг WCSR — 5,33 млн долларов (что эквивалентно 97 млн ​​долларов в 2023 году) в облигациях — подлежал погашению 1 августа 1930 года. New Haven отказался выплачивать облигации, что едва не привело компанию к конфискации имущества в ноябре 1930 года. ^{[330] [331] [332]} Держатели облигаций согласились на конкурсное управление вместо конфискации имущества; конкурсный управляющий был назначен 31 декабря 1930 года. ^{[333] [332]} Boston and Worcester Street Railway прекратила использование путей WCSR 15 января 1931 года, когда она перешла на автобусы к западу от Фрамингема . ^{[10] : 37  [334]} В августе 1931 года держатели облигаций конфисковали WCSR. ^[335] Линия North Grafton закрылась 12 сентября 1931 года, вместе с городскими линиями Elm Park и Franklin Street. ^[336] Линии Jefferson, Shrewsbury и Millbury к тому времени также были закрыты. ^{[2] : 73} Это оставило только городские линии — только короткие маршруты до Cherry Valley и West Auburn все еще пересекали границы города Вустера. ^{[2] : 73}

План реорганизации был объявлен в апреле 1932 года. ^[337] 11 мая 1932 года WCSR была продана за 1,5 миллиона долларов (что эквивалентно 30 миллионам долларов в 2023 году) комитету держателей облигаций, который был единственным участником торгов. ^{[338] [339]} В следующем месяце она была реорганизована в Worcester Street Railway . ^{[47] [340] [341]} Также была образована холдинговая компания Worcester Transportation Associates . ^[342] К августу 1932 года компания эксплуатировала около 100 трамваев и 60 автобусов. Новые владельцы намеревались заменить все трамвайные линии автобусами. ^[343] Многие были преобразованы в течение следующих пяти лет, начиная с линии Lake View в 1933 году. ^{[1] : 6  [344]} Линии Southbridge Street и Canterbury Street были закрыты 10 ноября 1934 года. ^{[1] : 6, 34  [345]} Линия West Auburn — оставшаяся часть линии Springfield — была преобразована в сентябре 1935 года. ^{[1] : 21} Линия Laurel Hill была преобразована в апреле 1936 года, за ней последовали линии Salisbury Street и Boynton Street 3 июня. ^{[1] : 30, 32} Линии Randolph Road и Burncoat Street через Lincoln Street также прекратили свое существование в том же году. ^{[1] : 6}

В апреле 1937 года Ассоциация газовой и электрической промышленности Новой Англии получила контроль над акциями Worcester Transportation Associates. ^{[342] [346]} 17 июля 1937 года линия Summit Line была преобразована в автобусную, что позволило заменить переезд в Барберсе автомобильным мостом, ведущим через улицу Уэст-Бойлстон . ^{[1] : 30  [347]} Две линии, использующие Грин-стрит, были преобразованы в 1938 году: трамвайное обслуживание на линии Упсала-стрит было прекращено 22 сентября из-за повреждений, вызванных ураганом в Новой Англии 1938 года , в то время как линия Куинсигамонд (линия Миллбери) просуществовала до 29 октября. ^{[1] : 30} Участок маршрута 2 Уэст-Татнак–Татнак был преобразован в автобусы в 1939 году. ^[26] Это оставило систему всего в 31,4 мили (50,5 км) путей и 60 трамваев, обслуживающих пять маршрутов: 1 Джун-стрит и Провиденс-стрит, 2 Татнак и Гамильтон-стрит, 19 Уитон-сквер – Лестер-лайн – Черри-Вэлли (оставшаяся часть линии Спенсер), 21 Хадвен-парк – Сити-холл – Томас-стрит и 24 Коламбус-парк/Коу-сквер – Белмонт-стрит/Грин-Хилл-парк. ^{[1] : 6  [23] : 3, 5} Эксплуатировалось 25 автобусных маршрутов с парком из 155 автобусов. ^{[23] : 3}

В январе 1941 года Департамент коммунального хозяйства Массачусетса (DPU) одобрил преобразование всех оставшихся трамвайных маршрутов в автобусы. Однако в тот год ни один маршрут не был преобразован из-за нехватки автобусов. ^{[1] : 6} Вустерский бизнесмен Эдмунд Х. Тейлор, который уже владел несколькими небольшими автобусными системами в Массачусетсе и Коннектикуте, приобрел контроль над Worcester Transportation Associates за 1,35 миллиона долларов (что эквивалентно 28 миллионам долларов в 2023 году) в ноябре 1941 года. Он намеревался преобразовать оставшиеся трамвайные линии в автобусы в течение 1942 года. ^{[23] : 9  [346]}

Нормирование резиновых шин и бензина началось после вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну в декабре 1941 года. Производство транспортных средств было переключено на военные автомобили; в марте 1942 года Управление военного транспорта (ODT) запретило операторам преобразовывать трамвайные линии в автобусы. ^{[23] : 9} Пассажиропоток увеличился в годы войны, с более чем 50 миллионами пассажиров в год, временно вернув Worcester Street Railway к прибыльности. В 1942 году ODT выделило компании 41 новый автобус для удовлетворения потребностей рабочих военной промышленности. ^{[26] : 3} Дополнительный короткий маршрут на самом загруженном участке маршрута Main Street — между депо Main Street и Webster Square — работал в некоторых частях 1943 и 1944 годов для обслуживания пассажиров, пересаживающихся с автобусной линии Auburn. ^{[23] : 9}

С окончанием войны в августе 1945 года запрет на переоборудование автобусов был отменен. В сентябре 1945 года Worcester Street Railway заказала 50 новых автобусов для замены последних 50 трамваев, находящихся в эксплуатации. Западные участки маршрутов 1 и 2 были заменены автобусами 3 ноября 1945 года. ^{[26] : 4  [23] : 10} Их восточные участки, а также маршруты 19, 21 и 24 были заменены после окончания обслуживания 30 декабря 1945 года, положив конец использованию трамвая в Вустере. Последняя поездка — входящий вагон с укороченного маршрута 19 линии Leicester Line — прибыл ранним утром 31 декабря. ^{[26] : 6  [23] : 12}

Новые автобусы имели меньшую вместимость, чем трамваи, которые они заменили, что привело к переполненности. Жалобы пассажиров привели к государственному расследованию в январе 1946 года. 6 февраля 1946 года DPU приказал Worcester Street Railway восстановить трамвайное сообщение 11 февраля до тех пор, пока не будет запущено достаточное количество автобусов. Компания не была заинтересована в возобновлении работы трамваев. Вместо этого она закупила достаточно старых автобусов у United Electric Railways of Providence, Rhode Island, чтобы достичь необходимого количества. ^{[26] : 6, 8  [23] : 12} DPU официально разрешила прекратить обслуживание трамвая в апреле 1946 года. ^[348] Парк трамваев был продан брокеру в Нью-Йорке: 10 вагонов в октябре 1945 года и 50 вагонов в апреле 1946 года. Они были перепроданы в бразильские города: 35 в Сальвадор, Баию и 25 в Порту-Алегри . Они использовались в Сальвадоре до сентября 1961 года, а в Порту-Алегри — до марта 1970 года. ^{[26] : 9  [23] : 12, 14}

К 1948 году Worcester Street Railway перевезла 38 миллионов пассажиров в год (110 000 ежедневных пассажиров) на расстояние в 222 мили маршрута с 237 автобусами. ^{[26] : 12  [349]} Семьсот водителей автобусов, механиков и клерков бастовали в течение 15 дней в июле 1948 года. ^{[350] [351]} Как и в случае с другими автобусными компаниями, рост числа владельцев автомобилей после войны резко сократил пассажиропоток. ^[x] В мае 1951 года, после четырех лет непрерывных убытков, компания подала в DPU заявление о переходе под частичный государственный контроль. Петиция была подана в соответствии с законом 1918 года — не использовавшимся до этого момента — похожим на закон, который поставил Boston Elevated Railway под государственный контроль. ^{[353] [354]} В марте 1952 года компания прекратила обслуживание в непиковые часы на 22 из своих 33 маршрутов, заявив, что «люди не выходят на улицу по ночам, в воскресенье или в праздники из-за телевидения». ^[355]

Еще одной забастовки по поводу заработной платы и пенсий удалось избежать в июле 1952 года. ^{[356] [357]} Повышение, которое в конечном итоге было предоставлено водителям, добавило 110 000 долларов годовых эксплуатационных расходов (что эквивалентно 1,3 миллиона долларов в 2023 году). ^[358] 15 июля акционеры предложили ликвидировать компанию, если не будет найден покупатель или государственная субсидия. ^[359] Владельцы выставили компанию на продажу в конце июля 1952 года. ^{[360] [361]} Еще одной забастовки удалось избежать в октябре того же года с помощью дополнительного повышения. ^[362] К тому времени количество пассажиров упало до 22 миллионов в год (75 000 в день). ^{[363] [364]} В том же месяце город начал изучать вопрос о создании управления общественным транспортом для замены частной системы — план, поддержанный как компанией, так и профсоюзом. ^{[363] [365]} Обслуживание было прекращено на нескольких маршрутах в ожидании ликвидации в конце года, так как покупатель не был найден. ^{[26] : 12  [364]}

В декабре 1952 года финансовая группа Бостона приобрела компанию примерно за 1,5 миллиона долларов (что эквивалентно 17 миллионам долларов в 2023 году). Это поставило ее под общее управление с Middlesex and Boston Street Railway . 1 января 1953 года компания была переименована в Worcester Bus Company . ^[30] Новое руководство заменило 173 бензиновых автобуса на более дешевые в эксплуатации дизельные автобусы в течение следующего десятилетия. ^{[26] : 12  [30]} Пассажиропоток в том году составил 19 миллионов — вдвое меньше, чем в 1948 году — на расстояние в 231 милю. ^{[26] : 12} Пассажиропоток продолжал снижаться в 1954 году, хотя компания показала небольшую прибыль из-за чартерных услуг. ^[366] Worcester Bus Company приобрела межштатную чартерную лицензию в 1958 году, что позволило ей осуществлять прибыльные чартерные перевозки за пределами Массачусетса. ^[367] Водители и механики бастовали 24 дня в сентябре 1966 года. ^[368]

В апреле 1971 года город получил федеральный грант в размере 597 057 долларов на покупку 34 новых автобусов для использования компанией. ^[369] Только повышение в последнюю минуту ставок на школьные чартеры помешало компании прекратить работу в июле того же года. ^{[370] [371]} Закрытие снова возникло под угрозой в августе 1973 года . ^{[372] [373]} Компания получила годовую государственную субсидию в размере 300 000 долларов (что эквивалентно 1,9 миллиона долларов в 2023 году) в рамках законодательства в ноябре 1973 года, которое также создало региональные органы управления транзитом . ^[374] Ежедневный пассажиропоток упал до 20 000 к июлю 1975 года, когда двухмесячная забастовка снова едва не привела компанию к краху. ^[375] В 1977 году компания потеряла контракт на автобусные перевозки в Вустерских государственных школах , который она удерживала в течение десятилетий. ^[376] Созданное в 1974 году Вустерское региональное транзитное управление (WRTA) начало субсидировать автобусные перевозки в середине 1970-х годов и выкупило активы компании в 1978 году. ^[377] 30 июня 1978 года контракт WRTA перешел к другой компании для управления системой; в связи с отсутствием дополнительных операционных контрактов Вустерская автобусная компания была закрыта. ^{[378] [379] [377]}

Сохранившиеся сооружения WCSR включают бывшие электростанции в Миллбери и Вустере. ^{[55] [380]} Бывшие электростанции в Нортборо, Оксфорде и Берлине также сохранились. ^{[381] [382] [383] [384]} Бывшие подстанции сохранились в Стербридже и Вебстере, а также автостоянки в Вебстере и Берлине. ^{[385] [386] [382] [387]} Два зала ожидания WCSR сохранились в Чарльтоне; один находится на территории жилого комплекса, который включает бывший отель Overlook, принадлежавший WCSR. ^{[388] [389]} Другая бывшая станция ожидания теперь является домом в Уэстборо. ^{[101] : 167} Часть бывшей линии Спрингфилд в Стербридже была преобразована в железнодорожную ветку . ^[390]

Ни один из трех основных автодомов Вустера не сохранился. Автодом на Гейтс-Лейн был снесен к 1936 году; город выкупил участок в 1943 году, чтобы построить парк (Беннетт-Филд). ^{[391] [392]} Автодом на Маркет-стрит был продан в 1946 году для использования в качестве завода и снесен около 1980 года в ходе проекта по реконструкции города. ^{[393] [23] : 14  [36]} Автодом на Гроув-стрит и автобусный гараж использовались WRTA до 2016 года и были снесены в следующем году. ^[394] Бывший автодом на Вестборо, долгое время использовавшийся обрабатывающей компанией, был снесен в 2018 году. ^[395]

Ни один из бывших трамваев WCSR не сохранился в Северной Америке. ^{[23] : 14} Однако два из трамваев 1927 года выпуска, проданных Порту-Аллегри, использовались гражданской полицией для хранения после окончания службы. В сентябре 2020 года они были перемещены в Museu de Arte Contemporânea do Rio Grande do Sul (Музей современного искусства Риу-Гранди-ду-Сул) в районе Флореста для сохранения и демонстрации. ^[396]

• 
  Электростанция на улице Фремонт
• 
  Зал ожидания в The Overlook
• 
  Оксфордский центр силы
• 
  Нортборо электростанция
• 
  Снос автостоянки на Маркет-стрит
• 
  Троллейбусная трасса в Стербридже

Медиа, связанные с Worcester Consolidated Street Railway на Wikimedia Commons