Предложения по железной дороге Таупо

Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют соответствующие встроенные цитаты . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, введя более точные цитаты. ( Август 2024 ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Было несколько предложений о строительстве железнодорожной линии Таупо в качестве ответвления, связывающего поселок Таупо в центральной части Северного острова Новой Зеландии с железнодорожной сетью Новой Зеландии . Одно предложение дошло до стадии строительства, но затем было остановлено.

К 1952 году почти каждый крупный центр Новой Зеландии был обслужен железной дорогой, за исключением Каитаиа , Квинстауна и Таупо. Таупо является одним из крупнейших лесных центров Новой Зеландии и очень популярным туристическим направлением.

Впервые вопрос о соединении Таупо железной дорогой рассматривался в 1884 году, когда изучались и изучались маршруты для продления железной дороги North Island Main Trunk (NIMT) на юг от Те-Авамуту до Веллингтона . Один из предложенных маршрутов проходил от юга Те-Авамуту по течению реки Пуниу вглубь страны до Таупо и далее на восток, чтобы соединиться в Гастингсе с предлагаемой линией Палмерстон-Норт — Гисборн . ^[1] Этот маршрут не был реализован, и был выбран нынешний маршрут через Таумарунуи .

В 1903 году компания Taupo Totara Timber Company (TTT Co) построила 82-километровую (51 милю) железную дорогу Taupo Totara Timber Company, чтобы связать свой центр фрезерования в Мокаи с линией New Zealand Government Railways (NZR) в Путаруру . Линия была построена по бывшей ветке Личфилд , которая изначально была построена компанией Thames Valley and Rotorua Railway Company как часть линии в Роторуа . Затем линия TTT Co пошла на юг от Личфилда через то, что сейчас называется Токороа и Кинлейт, и пересекла реку Вайкато в Онгарото.

Линия TTT Co была построена как контурная железная дорога с крутыми поворотами, рассчитанными на последующее улучшение выравнивания, и уклоном 1 к 35. Некоторые директора TTT надеялись, что железная дорога поможет «открыть район» для заселения.

В 1911 году компания TTT Co выдвинула предложение продлить линию от Мокаи до поселка Таупо через Оруануи. Станция и конечная остановка линии должны были находиться на Спа-роуд, где сейчас находится колледж Таупо-нуи-а-Тиа. Для этого потребовался бы еще один мост через реку Вайкато. ^[2]

Предложение было быстро одобрено и оценено многими в Таупо, и для поддержки расширения была сформирована Окружная железнодорожная лига Таупо с полномочиями поддерживать схему и гарантировать ее успех. TTT Co предложила управлять железной дорогой как частной трастовой компанией.

Однако жители Роторуа, в частности Торговая палата Роторуа, выступили с серьезными возражениями против этого предложения. Они считали, что любая железная дорога в Таупо должна идти от железнодорожной станции в Роторуа на юг через Вайотапу. Торговая палата Роторуа подала жалобу в парламент относительно этого предложения. ^[3] Окружная железнодорожная лига Таупо впоследствии подала жалобу члену парламента от округа г-ну Макдональду, протестуя против оппозиции, выдвинутой Торговой палатой Роторуа.

Со временем предложение о схеме TTT Co в конечном итоге было отложено, в основном из-за начала Первой мировой войны и значительных возражений, высказанных Торговой палатой Роторуа. Линия потребовала бы значительных улучшений, чтобы привести ее в соответствие со стандартом Новой Зеландии, поскольку она была построена только для перевозки леса и, следовательно, имела очень крутые повороты, узкие просеки и легкие рельсы. Это была совсем не скоростная железнодорожная линия, и было отмечено, что пассажиры, которых перевозили поезда TTT Co, могли выходить из поезда и идти рядом с ним, пока он медленно полз.

Линия TTT Co в конечном итоге закрылась 26 октября 1944 года. Правительство увидело, что линия имеет больший потенциал, и в сентябре 1946 года приобрело первые 29 км между Путаруру и Кинлейт. Этот участок линии снова открылся 9 июня 1947 года под контролем Департамента общественных работ с использованием паровозов, приобретенных у TTT Co.

Примерно в то же время строились планы по строительству крупного целлюлозно-бумажного комбината в Кинлите. Линия с ее крутыми поворотами, крутыми уклонами и легкими рельсами нуждалась в значительной модернизации для обеспечения интенсивного движения. Реконструкция линии началась в 1949 году, сократив уклоны с 1 к 44 до 1 к 70 и радиус кривых с 201 метра до 322 метров. Реконструированная линия была передана NZR 12 июня 1950 года.

Примерно в это же время появилось предложение перестроить линию и продлить ее до Таупо. После выборов 1949 года об этом предложении больше ничего не было слышно . С тех пор это предложение поднималось много раз.

В 1980 году NZR исследовала четыре возможных маршрута для расширения ветви Кинлейт до Таупо. Основной маршрут пролегал на юг от железнодорожной станции в Кинлейт, следуя маршруту, похожему на шоссе State Highway 1, до Атиамури, затем следовал по западному берегу реки Вайкато через Охакури и Оракеи Корако до Аратиатии, где линия пересекала реку по порогам, прежде чем спуститься по дугообразной кривой на север, затем на юг в районе Вью-роуд и Бродлендс-роуд, чтобы закончиться у мельницы Флетчерс-Таупо на Сентенниал-драйв.

Предложения связать Таупо с Роторуа и большим заливом Пленти железной дорогой относятся к 1911 году. Долгое время предполагалось, что ветка Роторуа будет продлена в залив Пленти, чтобы соединиться с линией, строящейся от Гисборна . ^[1] Железная дорога в залив Пленти свяжет Роторуа и прилегающие районы с портом Тауранга . Интересы Роторуа в то время очень активно лоббировали строительство линии между Роторуа и заливом Пленти, претендуя на значительные площади земли, которые будут открыты и связаны с портом, особенно если линия будет продлена до Таупо.

Когда в 1911 году TTT Co объявила о предложении продлить свою линию, идущую от Путаруру до Мокаи в Таупо, это вызвало большое недовольство в Роторуа, поскольку ослабило позицию Роторуа в отношении строительства линии, связывающей Роторуа с портом Тауранга. Торговая палата Роторуа впоследствии выразила решительное несогласие с предложением TTT Co и заявила, что «любое железнодорожное сообщение с Таупо должно осуществляться от правительственной железной дороги в Роторуа».

Правительство, однако, было больше сосредоточено на завершении строительства East Coast Main Trunk Railway, соединяющей Таурангу и Гисборн, и не рассматривало возможность соединения Роторуа с заливом Пленти, пока эта линия не будет завершена. Начало Первой мировой войны временно остановило предложение о Роторуа, но после окончания войны энтузиазм по поводу линии, которая соединила бы Роторуа и Таупо с портом Тауранга, возобновился.

В 1920 году была создана Королевская комиссия для изучения целесообразности покупки правительством либо всей TTT Co, либо только трамвайной линии TTT Co и вариантов строительства железной дороги в Таупо. Комиссия состояла из HJH Blow, главного инженера Департамента общественных работ, в качестве председателя; г-на FW Furkert , главного инженера TTT Co; г-на H. Buxton из NZR; и г-на GHM McClure, комиссара земель короны в Веллингтоне, с г-ном HH Sterling в качестве секретаря. В 1921 году комиссия вынесла единогласное решение: «Существует настоятельная необходимость в том, чтобы избежать больших национальных потерь, для продления правительственной железной дороги Роторуа до Вайотапу с как можно меньшей задержкой». Несмотря на это решение, никаких дальнейших действий правительством предпринято не было. Железнодорожная лига Роторуа-Таупо, возглавляемая Эдвардом Эрлом Вейлом , продолжала энергично выступать за строительство железной дороги Роторуа-Таупо. ^[4]

В мае 1922 года была создана Королевская комиссия для расследования строительства и эксплуатации железной дороги Роторуа–Таупо, в которую вошли пять членов: Х. Бакстон, Г. Т. Мюррей, Л. М. Эллис, Дж. Д. Ричи и Х. Манро. В круг ее полномочий входили оценка предполагаемого трафика и прибыльности, а также оценка потенциала заселения района и возможного маршрута. Комиссия дала положительный отчет; несмотря на это, никаких дальнейших действий правительством предпринято не было.

В 1924 году линия от Роторуа до Репороа была разрешена парламентом в Законе о разрешении железных дорог 1924 года как Роторуа-Таупо (линия): расширение разрешенной линии от Роторуа на юг до Репороа. Длина около 28 миль (45 км) . ^[5] Однако строительство не было начато, поскольку в то время правительство было сосредоточено на завершении строительства Главной магистральной линии Восточного побережья .

Значительное лоббирование продолжалось со стороны интересов Роторуа и Железнодорожной лиги Роторуа-Таупо, которая состояла из поселенцев, проживающих между Таупо и Роторуа . К 1928 году поддержка линии Роторуа-Таупо была очень сильной.

В июне 1928 года кабинет правительства Коутса одобрил строительство железной дороги Роторуа–Таупо. Линия должна была быть построена первоначально до Вайотапу, а затем далее до Таупо через Репороа. Работы начались почти сразу же с бригадами строителей, переведенных с расширения Главной магистрали Восточного побережья от Танеатуа до Опотики , которое было остановлено. ^{[6] [7] [8]} Бывший железнодорожник сомневался, будет ли новая линия экономически выгодной. ^[9]

В Роторуа надеялись, что работа на линии достанется жителям Роторуа, поскольку в городе был очень высокий уровень безработицы. Примерно год с даты одобрения кабинетом министров мужчины работали над строительством насыпей и выемок вдоль предлагаемого маршрута на небольшом расстоянии от Роторуа между Вайпой и Вайотапу.

Однако в 1929 году в результате депрессии и спада экономической активности кабинет правительства Форбса объявил, что работы на железной дороге Роторуа–Таупо будут прекращены, как только для людей, работающих над этим проектом, найдутся рабочие места в других частях страны. ^[10] Это был настоящий удар по сторонникам железной дороги и не помогло Роторуа в период высокой безработицы. В Роторуа было много громких протестов против остановки линии и призывов к возобновлению работ. Железнодорожная лига Роторуа-Таупо выпустила брошюру под названием «Правда о железной дороге Таупо — история великого преступления», в которой утверждалась необходимость и многочисленные выгоды, которые эта линия принесет, и несправедливая остановка проекта правительством. Работы не возобновились, а формирование и выемка были прекращены. Часть этих работ все еще можно увидеть между Роторуа и Таупо вдоль государственного шоссе 5, на западной стороне дороги, недалеко от Роторуа.

Начиная с 1929 года неоднократно раздавались призывы к возобновлению работы железной дороги между Роторуа и Таупо, но до 1968 года ничего существенного не происходило.

В 1968 году NZR объявила о предложении построить новую линию в Роторуа из Паенгароа на East Coast Main Trunk с расширением до Waipa State Mill. Расширение до Таупо также рассматривалось NZR «как очень привлекательное». Это предложение вытекало из рекомендаций отчета Комиссии по расследованию 1963 года по исследованию «Улучшения доступа по суше к порту Тауранга и заливу Пленти», в котором рекомендовалось:

• Строительство ответвления от Вахароа до Апаты через хребет Каймай и закрытие участка Паэроа — Апата Главной железнодорожной магистрали Восточного побережья.
• Строительство ответвления Роторуа- Паенгароа для ликвидации банка Мамаку на ветке Роторуа.
• Расширение ветки Роторуа до фабрики Waipa State Mill.

Предложение привлекло много внимания как сторонников, так и противников идеи. NZR хотела улучшить связь с регионом Роторуа, чтобы подключиться к сосновым лесам центральной части Северного острова и обслуживать их с портом Тауранга, а также построить линию с более легкими уклонами, чем крутая линия через хребты Мамаку.

Маршрут предлагаемой новой линии и, в частности, предлагаемое расположение новых сортировочных станций в Роторуа были причиной большинства возражений. NZR хотели продлить существующую ветку Роторуа от центральной городской станции через Фентон-стрит до Нгапуны, где они предложили построить большую сортировочную станцию ​​вместе с ответвлением на юг к государственной фабрике Вайпа. Многие люди в Роторуа возражали против пересечения железной дороги с Фентон-стрит и хотели, чтобы сортировочные станции располагались в Вайпе, а не в Нгапуне. NZR возражали против переноса сортировочных станций в Вайпу, поскольку это значительно увеличило бы стоимость проекта примерно на 6 миллионов долларов. Однако столь же большое количество людей в Роторуа поддержали предложение о железной дороге, и, следовательно, оно стало предметом жарких политических дебатов. К 1973 году NZR начали отказываться от предложения и заявили, что схема будет реализована только в том случае, если жители Роторуа согласятся с тем, где будут расположены сортировочные станции. Вскоре эта схема рухнула.

В 1980 году компания NZR провела ряд исследований возможных железнодорожных маршрутов в Таупо, одним из которых был маршрут между Тарукенгой на ветке Роторуа, через долину Парадайз и западную сторону дороги Пукеханги через фабрику Waipa State Mill, а затем далее на юг к фабрике Fletchers Taupō Mill через молочный завод Reporoa.

Предложенный маршрут считался улучшением первоначального маршрута 1920-х годов и, как утверждалось, решал спорные вопросы, поднятые с более ранним маршрутом предлагаемой линии Паенгароа-Роторуа, такие как расположение сортировочных станций в Роторуа и избежание прохождения линии через городскую зону в городе Роторуа. Однако этот новый маршрут по-прежнему был ограничен крутыми уклонами существующей ветки Роторуа над хребтами Мамаку, с которыми он должен был соединяться. Было сказано, что северное расширение предлагаемой новой линии от Тарукенги и далее вокруг северной стороны озера Роторуа до Паенгароа на ЕКМТ решит эту проблему, а также обеспечит более короткую и прямую связь между Таупо и портом Тауранга.

В 1989 году центральный городской вокзал и железнодорожная станция в Роторуа были закрыты, а последние 2 км линии были подняты и перенесены в Коуту.

Предложение о строительстве железной дороги между Какахи на главной железнодорожной магистрали Северного острова и Пукавой на берегу озера Таупо , недалеко от Токаану , было выдвинуто группой из трех человек: Те Хеухеу Тукино , верховным вождем племени Нгати Туваретоа иви; Лоуренсом Грейсом, который был тесно связан с племенем через брак; и Тюдором Аткинсоном, основателем компании TTT.

Трое основали компанию под названием Tongariro Timber Company Limited с намерением построить железную дорогу и иметь ответвления, ведущие в кустарник в разных точках вдоль маршрута, чтобы заготавливать местную древесину по пути. Железная дорога должна была оплачиваться с использованием некоторых крупных денежных сумм, которые, как ожидалось, будут получены от заготавливаемой древесины. Было решено, что земля останется во владении маори, а Tongariro Timber Company Limited будет эксплуатировать железную дорогу. После того, как железная дорога будет построена, компания будет перевозить грузы, отличные от древесины, такие как льняная стружка и зерно, а также пассажиров по государственным тарифам. Железная дорога должна была соединиться с паромным сообщением на озере Таупо.

В январе 1908 года был издан Указ в Совете, разрешающий владельцам маори продавать землю для строительства железной дороги. Работа по обследованию предполагаемой железнодорожной линии началась немедленно. Тюдор Аткинсон попытался на месте собрать необходимый капитал для строительства железной дороги. Его усилия оказались безуспешными, и в 1916 году он отправился в Лондон, где основал отдельную компанию для финансирования железной дороги. Однако вмешалась Первая мировая война, и компания в конечном итоге была распущена, а все деньги были возвращены будущим акционерам.

В 1913 году компания Egmont Box Company Limited прибыла в Какахи в поисках белой сосны ( Kahikatea ) для строительства ящиков для молочных продуктов. Компания нашла подходящее количество белой сосны на земле, рядом с которой у Tongariro Timber Company были права на вырубку. Компания получила права на вырубку этой земли, однако было обнаружено, что Egmont Box Company необходимо построить легкую железную дорогу для вывоза бревен. Поскольку у Tongariro Timber Company уже были планы построить такую ​​железную дорогу, было предложено, чтобы железная дорога была построена совместно двумя компаниями.

Было решено, что компания Egmont Box Company построит железную дорогу до земли, с которой они должны были заготавливать бревна, а затем компания Tongariro Timber Company построит остальную часть линии до Пукавы. Работа началась немедленно, и вскоре были проложены различные просеки, мосты и пути. Однако, поскольку Первая мировая война к тому времени потребовала многих необходимых подходящих и способных людей, необходимых для выполнения работы, работа начала замедляться, и становилось все труднее получать материалы, хотя просеки и насыпи были построены к 1916 году. ^[11]

В 1916 году прогресс был еще больше затруднен, когда Новозеландские государственные железные дороги (NZR) изменили свое решение о том, как линия должна была соединиться с их линией на станции Какахи. Это означало, что Egmont Box Company должна была потратить очень большую сумму денег, чтобы изменить маршрут на тот, который теперь требовался для соединения с линией NZR в Какахи. Это были деньги, которых не было ни у компании, ни у Tongariro Timber Company. Тюдор Аткинсон очень старался получить необходимый капитал, но с этого времени это был конец схемы, насколько это касалось Tongariro Timber Company и Egmont Box Company.

Другие партии пытались осуществить и построить железную дорогу, но все они потерпели неудачу, либо не смогли получить необходимый капитал, либо экономическая жизнеспособность схемы помешала им добиться какого-либо прогресса. Одна группа в 1920-х годах, однако, собрала необходимый капитал и получила поддержку землевладельцев маори, но не правительства. Следовательно, это отсутствие поддержки со стороны правительства стало причиной того, что их схема не состоялась. В постановлении Совета 1921 года говорилось, что линия должна быть завершена в течение 7 лет ^[12] , деньги были собраны в 1922 году ^[13] , и был отчет о контракте на 500 000 фунтов стерлингов для Cammell Laird на ее строительство в 1924 году ^[14] , но который тогда был только на стадии переговоров. ^[15] В 1927 году была жалоба, что строительство не началось. ^[16] Была сделана попытка сформировать другую компанию в 1928 году. ^[17]

Лес между Какахи и озером Таупо оставался стоять до окончания Второй мировой войны , когда его вырубили. К тому времени предложение о железной дороге уступило место автомобильному транспорту. Сегодня все, что можно увидеть из этой схемы, — это железнодорожное формирование и большая вырубка, построенная от Какахи до реки Вакапапа (более известной своими светлячками) ^[18] и бетонный пирс на дне реки. Карта 1923 года показывает линию, простирающуюся до моста через реку Уонгануи в Уонгапеки. ^[19] В 1927 году предложение соединить линию с Таупо через Токаану было ненадолго возрождено. ^[20]

С 1980 года были предложения продлить линию Murupara Branch до Таупо. Основной причиной продления этой линии было использование плантационных сосновых лесов в центральной части Северного острова и, в частности, в регионе Таупо.

В 1980 году NZR подготовила отчет о возможных железнодорожных маршрутах в Таупо, который включал два возможных маршрута от железнодорожной станции в Мурупаре. Основной маршрут линии должен был быть построен от железнодорожной станции в Мурупаре двумя возможными маршрутами, чтобы преодолеть крутой подъем на равнины Кайнгароа, где он пересечет шоссе 5 Napier-Taupō Road, затем обернется вокруг южного склона горы Таухара в форме дуги и затем направится на север к промышленной зоне Таупо, прежде чем обернуться еще одной дугой в районе Broadlands Road и закончиться у завода Fletchers Taupō Mill на Centennial Drive.

В отчете также предлагается расширить предлагаемый маршрут до Нейпира, Уайору и Национального парка.

Маршрут до Нейпира будет проходить от Те-Авы (рядом с Хай-Левел-Роуд) до Вайкоу (к северу от Нейпира) по линии Палмерстон-Норт-Гисборн.

Маршруты в Вайору и Национальный парк будут проходить от Вайомихии по государственному шоссе 5 Napier-Taupō Road на юг до Рангипо, при этом маршрут в Вайору будет проходить по аналогичному маршруту на юг до государственного шоссе 1 Desert Road, а маршрут в Национальный парк будет проходить на восток от Рангипо по аналогичному маршруту до государственных шоссе 47 и 46 вдоль северной границы Национального парка Тонгаририо, чтобы присоединиться к NIMT к югу от станции Национального парка.

В 1983 году исследование, проведенное городскими и сельскими планировщиками Министерства работ, показало, что если бы железная дорога была построена в регионе Таупо, это было бы очень выгодно для транспортировки бревен и пиломатериалов из региона на целлюлозно-бумажный комбинат в Каверау и на экспорт через порт Тауранга. Было также обнаружено, что такая линия была бы безубыточной, поскольку доходы от нее покрывали бы расходы на ее строительство.

Линия должна была быть построена от нынешней железнодорожной станции в Мурупаре, через равнины Кайнгароа, где она должна была огибать южный склон горы Таухара в форме дуги, а затем направиться на север к промышленной зоне Таупо, прежде чем огибать еще одну дугу в районе Бродлендс-роуд и заканчиваться на фабрике Таупо на Сентенниал-драйв. Было также предложено, чтобы был второй этап строительства линии от линии первого этапа, около государственного шоссе 5 Napier-Taupō Road через Рангипо, чтобы задействовать леса в районе Туранги.

В 1985 году заместитель генерального директора корпорации New Zealand Railways Corporation Боб Хенаре заявил, что предлагаемое расширение линии Murupara Branch до Таупо будет представлять собой железную дорогу «без излишеств» с более крутыми поворотами и уклонами, чтобы снизить расходы. Линия должна была быть лесной железной дорогой, похожей на Murupara Branch, с ее ключевой ролью в транспортировке древесины. Прогнозируемое увеличение количества лесовозов на дорогах общего пользования также станет серьезной проблемой, когда в регионе начнется лесозаготовка. Он также сказал, что линию нужно будет построить быстро, поскольку быстро растущие леса не будут ждать, пока люди будут спорить о том, строить линию или нет. ^[21] Также предполагалось, что линия будет электрифицирована от Таупо до горы Маунгани, когда люди, которые в то время работали над электрификацией главной магистрали Северного острова, смогут быть переведены по завершении проекта. ^[22]

Предложение 1985 года не было реализовано после масштабной реструктуризации и сокращения NZR в середине 1980-х годов в рамках масштабных экономических реформ, проводимых Четвертым лейбористским правительством в то время. Предложения о продлении линии до Таупо выдвигались с тех пор, последнее из них было в 1998 году.

В 1998 году были опубликованы результаты исследования консультантов Woodward-Clyde для Environment Bay of Plenty , Environment Waikato , окружного совета Таупо и Tranz Rail Limited, в котором оценивались различные предложения по транспортировке лесной продукции из региона Таупо. В отчете говорилось, что железнодорожные станции могут быть доступны в Вайору, Национальном парке, Кинлейт и Мурупара. В отчете говорилось, что маловероятно, что железнодорожные соединения будут установлены в Национальном парке или Вайору, поскольку расстояние до лесных портов и перерабатывающих заводов увеличится. Соединение из Кинлейта было возможным, но для этого нужно будет пересечь сложный рельеф местности, и могут потребоваться два пересечения реки Вайкато. В отчете рекомендовалось продление ветки Мурупара как лучший железнодорожный вариант.

Рекомендованный маршрут был похож на предложение 1985 года. Линия должна была пройти через равнины Кайнгароа и следовать по маршруту, по которому в настоящее время проходит частная лесная дорога High Level Road. Первый этап предложения должен был закончиться на пересечении двух частных лесных дорог High Level Road и Off-Highway Road, ведущей от завода Taupō Mill, недалеко от государственного шоссе 5 Napier-Taupō road. Было рекомендовано построить склад по переработке бревен на пересечении этих двух дорог в сочетании с продлением железнодорожной линии от Murupara.

Вторым этапом предложения было продление линии в промышленную зону Таупо. Линия должна была пройти от предлагаемого склада по переработке бревен вокруг южного склона горы Таухара и направиться на север к Broadlands Road, прежде чем завершить подковообразную кривую на юг к лесопилке Таупо на Centennial Drive. В отчете говорилось, что линия будет использоваться для транспортировки пиломатериалов со склада по переработке на лесопилку на Centennial Drive. Представители лесной промышленности не выразили интереса к этому варианту, поскольку не верили, что он принесет им какие-либо новые возможности.

В отчете сделан вывод о том, что компаниям Tranz Rail (теперь KiwiRail ) и Fletcher Forests (теперь Tenon) необходимо рассмотреть возможность продления линии на юг от железнодорожной станции Мурупара.

В результате был выбран вариант с дорогой, а предложение о железной дороге не было реализовано. Вариант с дорогой включал сеть частных лесных дорог и не использовал предлагаемый железнодорожный маршрут.

В 2014 году политическая партия New Zealand First включила предложение исследовать линию Kinleith-Rotorua-Taupō в свою транспортную политику. Предложение состоит в продлении линии Kinleith Branch на восток через завод Waipa в Роторуа, прежде чем направиться на юг в Таупо через Репороа и Бродлендс, заканчиваясь на заводе Taupō.

• Эдвард Эрл Вейл

• Пионер пемзы (1939) на предполагаемой железной дороге Роторуа-Таупо (eText)
• Фотография оригинального моста через реку Вайкато в Онгарото.
• Фотографии склона Какахи, обработанного канатом, и выемки Какахи, около 1914 г.