Стратегическая процедура бокового смещения

Процедура навигации самолета

ОТМЫВ — Повышенная точность навигации позволяет разместить несколько самолетов на одном курсе в одном и том же боковом положении.

Стратегическая процедура бокового смещения (SLOP) — это решение побочного продукта повышенной точности навигации в самолетах. Поскольку большинство из них теперь используют GPS, самолеты отслеживают маршруты полета с чрезвычайно высокой точностью. В результате, если происходит ошибка в высоте, существует гораздо более высокая вероятность столкновения. SLOP позволяет самолету смещать осевую линию воздушной трассы или маршрута полета на небольшую величину, обычно вправо, так что столкновение с самолетом противоположного направления становится маловероятным.

В Североатлантическом регионе пилоты должны летать вдоль центральной линии океанического трека или на 1 или 2 морских мили справа от него, случайным образом выбирая одно из этих трех смещений при каждом входе в океаническое воздушное пространство. Цель состоит не в том, чтобы достичь общего равномерного распределения одной трети всех полетов по каждому из трех возможных треков, как можно было бы предположить. Когда процедура была первоначально разработана, 4,9 процента самолетов в большинстве океанов не могли автоматически смещаться, поэтому центральная линия должна была оставаться в качестве опции. Из-за возможности движения в противоположном направлении по центральной линии это наименее желательный вариант с самым высоким риском. Процедура снижает общий риск столкновения, если самолет вертикально отклонится от назначенного ему уровня. Такая рандомизация имеет преимущество перед запланированным назначением смещений каждому отдельному самолету в том, что она снижает опасность столкновения для полетов в одном направлении, если самолет ошибочно полетит по треку, который не был назначен УВД.

SLOP рекомендуется использовать в современных системах управления полетом , оборудованных RVSM ( сокращенный минимум вертикального эшелонирования ), для снижения опасности столкновения в воздухе, которая усиливается точностью современных навигационных технологий и бортовых пилотажных приборов.

Боковая навигация (влево-вправо), основанная на глобальной системе позиционирования (GPS), и альтиметрия качества RVSM (вверх-вниз) настолько точны в своем собственном измерении, что самолеты противоположного направления, которые по ошибке летят на той же высоте по тому же навигационному маршруту, с большой вероятностью столкнутся.

Помимо снижения опасности столкновения в воздухе на маршруте, SLOP используется для снижения вероятности столкновений с турбулентностью в спутном следе на большой высоте . В периоды низкой скорости ветра на высоте самолеты, которые находятся на расстоянии 1000 футов по вертикали, но пролетают прямо над головой в противоположных направлениях, могут создавать турбулентность в спутном следе, которая может привести либо к травмам пассажиров/экипажем, либо к чрезмерному напряжению конструкции планера самолета. Эта опасность является непреднамеренным следствием сокращения вертикального расстояния RVSM, которое предназначено для увеличения допустимой плотности воздушного движения. Скорости сближения для типичных реактивных самолетов на крейсерской скорости обычно превышают 900 узлов.

Считается, что турбулентность в следе может испытывать более низкий из двух самолетов, когда он прибывает примерно в 15–30 морских милях позади самолета противоположного направления, который пересек его прямо над головой по тому же маршруту. 13 ноября 2015 года ИКАО опубликовала пересмотренную версию документа 4444, параграф 16.5 Pans ATM, который включает положения о применении SLOP в континентальном/внутреннем воздушном пространстве для самолетов, которые способны смещаться на десятые доли мили. Осевая линия не является вариантом, поскольку самолет может смещаться на полмили вправо от курса, на десятые доли мили, обеспечивая 5 альтернативных смещений.

В январе 2017 года SPG (орган по управлению североатлантическим регионом) ICAO опубликовала обновленные рекомендации, в которых указано, что SLOP теперь является требованием в Северной Атлантике, а не рекомендацией. Рекомендации были частью ряда изменений ^[1] , которые содержались в пересмотренном издании NAT Doc 007: North Atlantic Airspace and Operations Manual от 2017 года. ^[2]

Смотрите также

Ссылки

^ "EGGX Shanwick FIR 2017 Operational Changes – Oceanic – International Ops 2017". flightservicebureau.org . Архивировано из оригинала 20 февраля 2017 г.
^ Селлек, Деклан (16 февраля 2017 г.). "Выпуск 2017 г.: NAT Doc 007 2017 – Руководство по воздушному пространству и операциям в Северной Атлантике". Flight Service Bureau . Архивировано из оригинала 17 февраля 2017 г.

Внешние ссылки

NAT-документ 007
Изменения в североатлантическом FIR ^{[узурпировано]}
https://web.archive.org/web/20070918012345/http://www.meriweather.com/767/ped/cdu.html
https://www.ntsb.gov/doclib/recletters/2007/a07_35_37.pdf

[1] "EGGX Shanwick FIR 2017 Operational Changes – Oceanic – International Ops 2017". flightservicebureau.org . Архивировано из оригинала 20 февраля 2017 г.

[2] Селлек, Деклан (16 февраля 2017 г.). "Выпуск 2017 г.: NAT Doc 007 2017 – Руководство по воздушному пространству и операциям в Северной Атлантике". Flight Service Bureau . Архивировано из оригинала 17 февраля 2017 г.