Стампид Пасс

Стампид Пасс
Стампид Пасс Показать карту Соединенных Штатов Стампид Пасс Показать карту Вашингтона (штат)
Высота	3672 фута (1119 м)
Пройденный	Лесная дорога 54, железная дорога BNSF
Расположение	Округа Кинг / Киттитас , Вашингтон , США
Диапазон	Каскадный хребет
Координаты	47°17′00″с.ш. 121°21′04″з.д. / 47,2834°с.ш. 121,3512°з.д. / 47,2834; -121,3512

Перевал Стампид (высота 3672 фута (1119 м)) — горный перевал на северо-западе США, через Каскадные горы в штате Вашингтон . К юго-востоку от Сиэтла и к востоку от Такомы , его транспортное значение почти полностью обусловлено железной дорогой, поскольку через него не проходит ни одна асфальтированная дорога. Он находится примерно в двенадцати милях (20 км) к юго-юго-востоку от перевала Сноквалми , разрыва для межштатной автомагистрали 90 , и в двух милях (3 км) к югу от озера Кичелус .

Перевал и туннель на юге, который его использует, 1,86-мильный (3,0 км) туннель Стампид ( 47°16′44″N 121°19′23″W / 47.279°N 121.323°W / 47.279; -121.323 ), чуть ниже 2850 футов (870 м), ^[1] сыграли значительную роль в истории Северной Тихоокеанской железной дороги . Тоннель открылся для эксплуатации в мае 1888 года, ^[2] и в настоящее время эксплуатируется как подразделение Стампид преемником NP, BNSF Railway .

После более чем десятилетия бездействия в конце 20-го века линия и туннель Стампид-Пасс были вновь открыты в 1997 году компанией BNSF, которая использует этот маршрут как одну из двух прямых основных линий Northern Transcon через Каскадные горы, между Споканом и столичным районом Сиэтла . ^[3]

Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники в этом разделе. Неподтвержденные материалы могут быть оспорены и удалены. ( Октябрь 2022 ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение )

Northern Pacific Railroad была уведомлена федеральным правительством, что отсутствие прямого пути из Якимы в залив Пьюджет-Саунд считается нарушением их устава. Столкнувшись с потерей миллионов акров в своем земельном гранте, они начали серьезно изучать маршрут через каскады. ^[4]

Первое известное открытие перевала было сделано Вирджилом Богом , инженером-строителем компании Northern Pacific. (Бог впоследствии стал главным инженером компании Union Pacific Railroad , а позднее — компании Western Pacific Railroad .)

Ниже представлен отчет Боуга, написанный в январе 1881 года, из коллекции Роберта А. Роби, дорожного мастера Northern Pacific в Оберне, штат Вашингтон , который отвечал за линию через перевал Стампид в 1960-х годах.

«Около 1 января 1881 года я получил инструкции от полковника Айзека В. Смита исследовать перевал Такома, который был обнаружен Дж. Т. Шитсом прошлой осенью, и хребет к северу от этого перевала до некоторой точки, которая охватывала бы все возможные перевалы, которые могли бы вести из Грин-Ривер, штат Вашингтон, в этом направлении. Осенью предыдущей партия под руководством полковника Смита построила четыре хижины в подходящих местах между Прерией Торпа, впоследствии известной как Лагерь снабжения, и точкой в ​​четырех или пяти милях к западу от перевала Такома. Партия из трех или четырех человек, хорошо снабженная провизией, была оставлена ​​в Прерией Торпа на зиму с инструкциями быть готовыми к любым приказам, которые они могут получить. Поэтому, когда мы покинули Такому , чтобы начать исследование, этим людям был отправлен приказ пересечь хребет и построить пятую хижину как можно дальше вниз по Грин-Ривер, и попытаться встретить партию, исследующую местность с запада.

«Мы покинули Такому без промедления и отправились в МакКлинток, расположенный на водоразделе между реками Уайт и Грин (возле Энумкло, штат Вашингтон ). От МакКлинтока нам пришлось прокладывать тропу через кустарник и упавшие бревна. Наш первый лагерь у МакКлинтока был 17 января 1881 года. Мы упорно работали на тропе, часто меняя лагерь, и разбили лагерь на Грин-Ривер в точке в 500–1000 футов к востоку от нынешнего второго пересечения этого ручья 26 января 1881 года.

«Наш лагерь на Грин-Ривер был лагерем № 5.

«Мы продолжили работу на тропе, прибыв и разбив лагерь № 7 8 февраля 1881 года на реке Грин-Ривер в устье ручья, который мы впоследствии назвали Каноэ-Крик, потому что мы попытались сделать там каноэ, но не смогли. Снег по прибытии был около двух футов глубиной и покрылся коркой. Мы обнаружили, что вьючные караваны не могут идти дальше, и что проложить тропу совершенно невозможно. Поэтому мы решили воспользоваться санями, которыми нас снабдили, нагружая их спинами людей в крутых местах, где сани нельзя было использовать. Отряд был снабжен снегоступами, но не всегда было возможно ими воспользоваться.

«С обозами, доставившими припасы в сарай в Каноэ-Крик, и санями и т. д. за его пределами, отряд продолжил свой путь и прибыл в лагерь № 10 19 февраля. В этом месте нам пришлось остаться на четыре дня из-за ливня, который затопил все ручьи в реке до такой степени, что они стали практически непроходимыми. Утром 24 февраля мы снова двинулись в путь и вскоре после выхода из лагеря увидели большого орла, парящего над нашими головами, и по этому обстоятельству назвали лагерь, который мы покинули, «Орлиным ущельем».

«2 марта мы достигли лагеря № 13 на Грин-Ривер, недалеко от устья реки, впоследствии известной как Смай-Крик (возле Мейвуда) [Смай-Крик образует западную границу того, что в 1911 году стало Нагромом Элмера Г. Моргана]. Труд и незащищенность отряда с момента выхода из Каноэ-Крик, а также до этого несколько обескуражили некоторых людей, и я решил продолжить путь с небольшой группой из трех или четырех человек, без какого-либо снаряжения, но с провизией на несколько дней, в надежде найти хижину, которую отряду в Торпс-Прери было поручено построить, как описано выше.

«Дав оставшимся людям приказ посвятить время доставке провизии в свой лагерь из Каноэ-Крик, пока они не получат от меня известий, я отправился в путь утром 3 марта, моими спутниками были Джо Уилсон, индеец Питер и индеец Чарли.

«Наш первый лагерь, который я назвал Лагерем № 14, продолжая нумерацию лагерей, взятую снизу, находился на холме недалеко от горячих источников Грин-Ривер . Наш следующий лагерь № 15 находился на гравийной отмели в том, что мы позже назвали Сандей-Крик, потому что мы проделали большую работу около Лестера вдоль этого ручья в субботу. В ночь на 5 февраля наш Лагерь № 16 находился у подножия хребта в углу, образованном Кэмп-Крик и Сандей-Крик (возле Борупа). Поэтому мы полностью прошли мимо хижины, которую впоследствии обнаружили на Грин-Ривер примерно в одной миле выше устья Сандей-Крик. Поскольку наш курс пролегал по северному берегу Грин-Ривер, мы, естественно, следовали по Сандей-Крик, не увидев никаких других крупных ручьев из-за обильного роста леса.

«В день нашего прибытия в лагерь № 16 мы обнаружили, что наши индейские спутники не приносят особой пользы и потребляют провизию, поэтому мы отправили их обратно к основной группе людей с поручением добыть больше провизии и следовать по нашим следам. Мы оставались в лагере № 16 до утра 9 февраля, исследуя ручьи и хребты в этой местности, надеясь найти какие-то следы хижины или людей, которые должны были нас встретить. Пока мы стояли там лагерем, Джо Уилсон отправился обратно к основному лагерю и встретил индейцев, которые приносили еще провизии.

«Он отослал индейцев обратно и сам принес с собой все, что у них было, так что мы покинули лагерь № 16 утром 9 февраля, чувствуя себя довольно хорошо. Затем мы пришли к выводу, что хижина, которую мы искали, находилась на другом рукаве реки Грин-Ривер, и мы двинулись вниз по ручью Сандей-Крик, пытаясь, насколько могли, найти устье какого-то другого большого ручья. Мы нашли его без особого труда, и вскоре после этого мы наткнулись на знаки и выжженные на деревьях знаки, указывающие на присутствие белых людей. Когда мы наконец нашли хижину, людей там не было, но они, очевидно, покинули ее несколько дней назад. Вскоре мы нашли их след и пошли по нему через гору. прибыв на перевал Такома в снежную бурю 9 марта в 5:45 вечера, барометр-анероид, который я нес, показывал высоту 3760 футов. Мы продолжили путь через перевал, прибыв в то, что было известно как хижина № 3 на ручье Кэбин-Крик, недалеко от устья ручья Коул-Крик, после наступления темноты. На следующий день мы отправились в Торп Прерия, где мы нашли наших друзей. Оттуда я отправил гонца обратно через горы, который прошел по нашему следу за четыре дня до Такомы.

«Чтобы хорошо отдохнуть, мы оставались в Торпс-Прери с 10 марта до утра 14 марта. Затем мы отправились в Такома-Пасс. 14, 15 и 16 числа мы исследовали Кабин-Крик, Такома-Пасс и перевал, расположенный сразу к северу от него и называемый Шитс-Пасс.

«Утром 16 марта мы покинули Хижину № 3, где мы разбили лагерь для наших исследований в районе перевала Такома, чтобы идти вдоль хребта на север. Мы шли на снегоступах, мужчины брали с собой те припасы, которые у нас были. Глубина снега составляла от семи до 30 и более футов. Мы пошли вверх по главному течению ручья Кабин, поднявшись до точки примерно в 600 футах к востоку от хребта вечером 16-го числа, где мы разбили лагерь до утра. Утром мы поднялись на вершину и пошли по хребту к высокому холму, который находится к югу от ручья Кэмп-Крик и возвышается над верховьями ручья Сандей-Крик. Здесь один из мужчин споткнулся и упал с крутого склона, провалившись в снег.

«Поскольку его снегоступы стали причиной падения, мы назвали гору Сноу-Шу-Бьютт. В ту ночь мы разбили лагерь ниже на хребте между холмом и перевалом Стампид.

«На следующий день мы попытались найти перевал, который был ясно виден с холма. Направление хребта на большом протяжении было юго-восточным, по-видимому, в направлении реки Якима . Это обмануло нас относительно нашего курса, и мы возвращались к нему несколько раз, надеясь найти хребет, ведущий на север, который, как мы предполагали, должен был находиться в главном водоразделе. Эти поиски, наконец, оказались бесполезными, и мы разбили лагерь ночью 18 марта, почти в том же месте, что и ночью 17-го. Погода 18-го была холодной, и вершины гор были покрыты холодным туманом, который иногда превращался в снежную бурю.

«Утром 19-го мы снялись с лагеря около 8:30 утра. Погода была прекрасная, на небе ни облачка. Мы наконец пришли к выводу, что должны придерживаться хребта, на котором находились, и двинулись вперед, и нам так повезло, что в 10:10 утра мы прибыли на перевал, барометр-анероид показывал высоту 3495 футов. Энди Друри, один из мужчин, заметил, когда мы посмотрели вниз на склоны Сандей-Крик и Грин-Ривер, что это самый красивый перевал в горах. Мы оставались там всего несколько минут, а затем продолжили свой путь на север, открыв в течение этого и следующего дня еще три перевала. От самого северного перевала, который, как мы обнаружили, был последним перевалом, ведущим с севера к любому притоку Грин-Ривер, мы исследовали ручей, ведущий в озеро Китчелос (теперь Кечелус). Мы прибыли на озеро Китчелос в 5:15 вечера 21 марта, а на следующий день в Кейбин № 1, который все еще стоит около устья Кабин-Крик. Следующий день привел нас в Торпс-Прери.

«К этому времени из Элленсбурга начали прибывать дополнительные запасы провизии для проведения обследований. Поскольку мы уже были знакомы с местностью, эти запасы были отправлены в перевал Такома так же быстро, как они прибыли, на санях и на спинах людей. Мы накопили там достаточно провизии, чтобы начать обследования 1 апреля. Группа людей, которую я оставил на Грин-Ривер около Смай-Крик, прибыла, и обследования начались, и в течение сезона они преследовались большими силами, несколько линий были проложены от перевала Такома и от перевала Стампид.

«Все перевалы к северу от перевала Стампид также были обследованы, и было проведено достаточно инструментальных исследований для определения их характера, в результате чего перевал Стампид был окончательно выбран как наиболее доступный в этом районе. Помимо меня, в отряде, который исследовал хребет от перевала Такома на север и обнаружил перевал Стампид, были следующие поименованные лица: Джеймс Грегг, Энди Друри и Мэтью Чемпион. Грегг был поваром».

В 1916 году Боуг написал Уильяму Пирсу Бонни из Исторического общества штата Вашингтон о названии перевала.

«У меня была группа по прокладке тропы, разбившая лагерь около озера Стампид, которой руководил бригадир, который, как я думал, не выполнил много работы. Когда другая группа, которая прокладывала тропу от ручья Каноэ вверх по реке Грин-Ривер до моего лагеря около устья ручья Сандей-Крик, закончила свою работу, я послал ее бригадира в лагерь, занимаемый ранее упомянутой группой, тогда на озере Стампид, с письмом, уполномочивающим его взять на себя руководство. Затем большая часть ранее упомянутой группы обратилась в бегство. В этом лагере у озера Стампид росла довольно большая ель, на которой оставшиеся мужчины вели большой пожар, и с помощью небольшого куска угля от костра они напечатали на огне слова «Лагерь Стампид».

Бонни, работавший на Northern Pacific на перевале Стэмпид, добавил: «Когда люди уходили с работы около полудня в день давки, они отправлялись в лагерь, где ждали ужина; когда пришел бригадир и объявил повару, что еда, находящаяся в его ведении, принадлежит железнодорожной компании и предназначена для питания людей, работающих на компанию, и что эти люди разорвали свои связи с компанией, а значит, не имеют права на питание; вот тогда и началась настоящая давка».

(У. П. Бонни, секретарь Исторического общества штата Вашингтон, на 29-м ежегодном пикнике фермеров, Энумкло, 06.08.21. Бонни работал над Stampede 1881-2.)

Когда его обнаружили несколькими неделями ранее, его назвали Гарфилд-Пасс в честь недавно вступившего в должность президента Гарфилда, но впоследствии общепринятым названием стало Стампид-Пасс. ^[5]

Northern Pacific завершила строительство туннеля Стампид под перевалом Стампид в 1888 году (см. раздел ниже). ^[6] Тем временем, однако, NP решила не дожидаться завершения работ и построила обратный путь через вершину перевала.

Согласно « Краткой истории Северной железной дороги» , поворот с уклоном 5,6 процента был изучен главным инженером Андерсоном еще в 1884 году. Линия была обследована весной 1886 года. Было три поворота с каждой стороны Каскадных гор и большая двойная подкова на вершине. Строительство поворота было осложнено снегопадами, и на вершине потребовалось прорубить снег глубиной 40 футов (12 м). Поворот включал милю сплошных бревенчатых стяжек, 3 ⁄ 4  мили (1,2 км) снегоуборочных сооружений и 31 эстакаду. Когда весной 1887 года земля оттаяла, она сместилась и осела недавно проложенный путь, что потребовало дополнительных работ. Northern Pacific потратила 15 000 долларов (что эквивалентно 508 667 долларам в 2023 году) на защиту рабочих во время строительства поворота.

Для эксплуатации линии Northern Pacific заказала два самых больших паровоза в мире (на тот момент). Несмотря на их размер, крутые склоны означали, что на каждом конце пятивагонного поезда стоял один локомотив. Поездам требовалось час и пятнадцать минут, чтобы преодолеть восьмимильную (13 км) петлю, при этом на крышах каждых двух вагонов ехал тормозной кондуктор. Первый экспериментальный поезд прошел по петле 6 июня 1887 года. Первый запланированный пассажирский поезд прибыл в Такому в 7:15 вечера 3 июля 1887 года.

Даже после завершения строительства туннеля в 1890-х годах поворотная дорога открывалась на короткие периоды времени, поскольку под ней проводились ремонтные работы.

Этот раздел нуждается в дополнительных цитатах для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники в этом разделе. Неподтвержденные материалы могут быть оспорены и удалены. ( Октябрь 2022 ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение )

Туннель Стампид

Западный вход в 1890 году , Фрэнк Джей Хейнс
Обзор
Линия	BNSF (первоначально Northern Pacific )
Расположение	Стампид Пасс, Вашингтон , США
Координаты	47°16′44″с.ш. 121°19′23″з.д. / 47,279°с.ш. 121,323°з.д. / 47,279; -121,323
Статус	Активный
Кресты	Каскадный хребет
Операция
Работа начата	1886
Открыто	1888, 136 лет назад [2]
Трафик	Железная дорога
Характер	Груз
Технический
Длина	1,8644 мили (3,00 км)
Количество дорожек​	Одинокий
Ширина колеи	Стандарт
Самая высокая точка	2827 футов (860 м) [1]
Расчистка туннеля	22 фута (6,7 м) [7]
Ширина	16 футов (4,9 м)

Первое местоположение туннеля было определено Джеймсом Т. Кингсбери, помощником инженера, в августе 1882 года. Другие линии туннеля были проложены следующими поименованными инженерами, но все они имели практически одну и ту же начальную точку на западном конце: Джон А. Халберт, Джон Куинси Барлоу и Ф. К. Такер. Окончательное местоположение было определено Уильямом Х. Кеннеди.

Дж. К. Джеймисон был помощником инженера, ответственным за работы с начала работ до 23 октября 1887 года, когда его сменил Эдвин Харрисон Макгенри (впоследствии главный инженер Northern Pacific), который продолжал руководить до завершения строительства туннеля, снежных навесов и боковых путей на обоих концах туннеля.

FM Haines был транзитным оператором на западном конце, а Andrew Gibson на восточном конце в течение всего времени строительства туннеля. NB Tunder был суперинтендантом подрядчика на западном конце, а капитан Sidney J. Bennet, брат подрядчика, был суперинтендантом на восточном конце.

Контракт на прокладку туннеля был присужден Нельсону Беннету 21 января 1886 года.

• Работы на восточном участке начались с использованием ручных буров 13 февраля 1886 года.
• Воздушные дрели были введены 18 июня 1886 г. Средний дневной прогресс с ручными дрелями — 3,52 погонных фута. Средний дневной прогресс с воздушными дрелями — 5,8 погонных фута.
• Работа на западном направлении началась с ручных буров 1 апреля 1886 года. Воздушные буры были введены 1 сентября 1886 года. Средний дневной прогресс с ручными бурами — 4 погонных фута. Средний дневной прогресс с воздушными бурами — 6,9.
• Заголовки собраны 3 мая 1888 года.
• Туннели встретились 11 мая 1888 года.
• Туннель открылся для движения 27 мая 1888 года.
• Облицовка камнем началась 16 июня 1889 года и была завершена 16 ноября 1895 года.

Расходы

• 9 844,1 погонных футов туннеля по цене 78 долларов за погонный фут — 767 839,80 долларов.
• 31 081 кубический ярд дополнительной выемки по цене 4,50 долл. США за кубический ярд — 138 864,50 долл. США.
• 3 008 638 футов BM в подкладке по цене 35 долл. за м. — 105 302,33 долл.
• Всего 1 013 006,63 долл. США.
• Общая стоимость облицовки камнем за погонный фут — 54,08 долл. США.
• Израсходовано цемента: 45 979 баррелей (7 310,1 м ³ ).
• Использовано кирпичей: 9 816 620, большинство из Такомы.

Погибшие

• Семнадцать убитых и семнадцать раненых на западе.
• Одиннадцать погибших и двадцать два раненых на востоке. Один погиб под строительным поездом.
• Один бригадир каменщиков погиб из-за падающей породы, двое рабочих погибли под рабочим поездом, а один рабочий получил удар током.

Железнодорожный туннель Stampede Pass имеет арку в центре; то есть дневной свет не обнаруживается ни на одном конце туннеля, если смотреть на другой конец; в отличие от первого (2,6 мили, 1900) и второго (7,8 мили, 1929) каскадных туннелей Great Northern Railway в Stevens Pass , которые были «прицельно направлены» и шли по прямой линии и под постоянным углом вниз с северо-востока на юго-запад. Паровые двигатели, поднимающиеся в обоих направлениях в пределах туннеля Stampede, были причиной того, что многие поездные бригады и пассажиры едва не задохнулись насмерть из-за скопления выхлопных газов внутри туннеля; это привело к тому, что в западном конце туннеля позднее было добавлено оборудование для принудительной вентиляции. Уклон составляет 2,2 процента с восточной стороны от города Истон и 2,2 процента с западной стороны от города Лестер.

Эндрю Гибсон, родившийся и получивший образование в Шотландии , начал работать в NP на строительстве магистральной линии в Орегоне , примерно в восьми милях (13 км) к западу от Портленда , в качестве клерка у г-на О. Фила, помощника инженера, около 1 июля 1883 года и продолжал работать в той же должности до тех пор, пока партия не была расформирована, примерно в конце октября. Был нивелиром у Колина Макинтоша, помощника инженера на Kalama Inclines в январе 1884 года. Пошел работать «парнем с крюком » к Уильяму Х. Кеннеди на Cascade Division Surveys 27 апреля 1884 года, начав с South Prairie и работая на восток. Повысился до рейдмана примерно в начале июня и до нивелира примерно в середине августа, когда было завершено определение местоположения 25 миль (40 км) от South Prairie до Eagle Gorge. Гибсон продолжал работать на инженеров Уильяма Т. Чалка, Джона Куинси Барлоу, Дж. К. Джеймисона и Герберта С. Хьюсона, буквально по всей линии перевала Стампид. Гибсон управлял уровнем и делал топографию для обратного хода, работал над окончательным местоположением линии туннеля, пересечениями реки Якима в каньоне Якима. Наконец, он сам стал помощником инженера, контролируя облицовку туннеля, а также заполняя многочисленные временные эстакады, построенные в спешке, чтобы закончить линию вовремя. Именно благодаря его усердной работе стали доступны подробные отчеты о работе из первых рук. Гибсон продолжал контролировать здание NP на Палаузе , гигантском заводе по производству шпал на западном конце в Парадайсе, штат Монтана , и в конце концов стал главным инженером, отвечающим за обслуживание пути в Сент-Поле . Он начинал очень скромно, расчищая кустарник там, где впоследствии появилась Главная улица Северо-Запада.

в т е Подразделение BNSF Stampede [9]
Легенда
в округ Якима-Вэлли 0.0 Элленсбург 17.1 Бристоль 24.9 Кле Элум 36.9 38.1 Истон 41.1 46.3 Мартин Туннель Стампид (длина 1,86 мили [2,99 км]) 49.0 Паническое бегство Туннель 4 Эстакада Грин-Ривер [8] 59.7 Лестер 81.3 Palmer Jct. Линия Бакли 82.3 Канаскат 88.2 Равенсдейл 102.6 Стампид-Уай 102.9 Ренье (Оберн) в район Сиэтла

Значительная ревизия линии между Лестером и туннелем Стампид была проведена между 1912 и 1915 годами. Она включала новое депо в Лестере, двухпутную линию от Лестера до западного портала туннеля 4, небольшой туннель всего в миле к западу от туннеля Стампид и замену прежнего кольца через Уэстон большим стальным виадуком. В то же время маршрут от Мартина , у восточного портала туннеля Стампид, был двухпутным до Истон .

В августе 1984 года Burlington Northern законсервировала линию как ненужную. В период с 1995 по 1996 год BN и ее преемник BNSF Railway восстановили линию в ответ на возросшую нагрузку на транспорт на северо-западе Тихого океана. ^{[3] [10]}

BNSF и правительственные учреждения штата Вашингтон намерены расширить туннель Стампид для размещения более крупных интермодальных грузовых вагонов; текущая высота в 22 фута (6,7 м) недостаточна для двухъярусных интермодальных вагонов. При этом BNSF заявил в 2001 году, что такой проект будет реализован только после того, как два альтернативных маршрута будут полностью загружены. ^[11] Исследование, проведенное Cambridge Systematics в 2006 году для Транспортной комиссии штата Вашингтон, определило, что пропускная способность Stampede Subdivision достаточна или «надежна». ^[12] В 2008 году BNSF снова заявил, что не планирует никаких непосредственных действий. ^[13] В 2022 году было начато исследование для изучения затрат на такое расширение. ^[14]

У Mountaineers есть горнолыжная зона к юго-востоку от восточного портала туннеля Stampede Pass. Построенный в 1928 году, Meany Lodge с 3 бугельными подъемниками открыт для всех в зимние выходные с начала января по начало марта. Здесь находится сертифицированная PSIA школа зимних видов спорта, и это одна из старейших горнолыжных зон в стране.

Тропа от Палауз до государственного парка Каскейдс проходит примерно на полпути между перевалом Стампид и трассой I-90.

В 1939 году Northern Pacific открыла горнолыжную зону на восточном портале туннеля Stampede Tunnel под названием Martin Ski Dome . ^[15] Курорт должен был конкурировать с Milwaukee Ski Bowl в нескольких милях к северу в Hyak . Martin Ski Dome закрылся в 1942 году с началом Второй мировой войны , а затем был продан в 1946 году, после окончания войны, ассоциации студентов Вашингтонского университета . Он вновь открылся как Husky Chalet и имел два бугельных подъемника .

Единственный общественный доступ к перевалу возможен с востока; доступ с запада закрыт для общественности, поскольку это часть водораздела реки Грин-Ривер, которая управляется (и частично принадлежит) компанией Tacoma Water, чтобы гарантировать, что водоснабжение города будет чистым и свежим. ^[16]

В районе перевала Стампид-Пасс преобладает влажный континентальный климат с сухим летом ( Köppen Dsb ), граничащий с субарктическим климатом ( Köppen Dsc ) или субполярным океаническим климатом ( Csc ).

• Истон, Вашингтон
• Лестер, Вашингтон
• Рослин, Вашингтон
• Каскадный туннель – Грейт-Нортерн
• Тоннель Сноквалми – Милуоки-роуд
• Мартин, Вашингтон
• Мини Лодж

• Meany Lodge – официальный сайт