Южноафриканский класс NG15 2-8-2

Южноафриканский класс NG15 2-8-2
№ NG124 на мосту Ван Стаденса, 26 октября 1985 г.
Тип и происхождение Тип мощности Пар Дизайнер Южноафриканские железные дороги (г-н Питерс) Строитель Henschel & Son Société Franco-Belge Серийный номер Хеншель 21905-21907, 24475-24479, 29585-29589 Франко-Бельгия 2667-2671, 2682-2686 Модель Класс NG15 Дата постройки 1931-1957 Всего произведено 21
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  Уайт 2-8-2 (Микадо)  •  МСЖД 1'Д1'х2 Водитель 3-я сдвоенная ось Измерять 2 фута ( 610 мм ) узкий Ведущий диам. 21 дюйм (533 мм) Связанный диам. 33+7 ⁄ 8  дюйма (860 мм) Диаметр хвостовика 21 дюйм (533 мм) Нежные колеса 21 дюйм (533 мм) Колесная база 44 фута 7+1 ⁄ 16  дюйма (13 591 мм)  • Расстояние между осями (асимметричное) 1-2: 3 фута 1+7 ⁄ 16  дюйма (951 мм) 2-3: 3 фута 4+1 ⁄ 8  дюйма (1019 мм) 3-4: 3 фута 1+7 ⁄ 16  дюйма (951 мм)  • Двигатель 20 футов 2+15 ⁄ 16  дюйма (6171 мм)  • Связанный 9 футов 7 дюймов (2921 мм)  • Нежный 15 футов (4572 мм)  • Тендерная тележка 4 фута (1219 мм) Длина: ​  • Над муфтами 54 фута 3+3 ⁄ 16  дюйма (16 540 мм) Высота 10 футов 5 дюймов (3175 мм) Тип рамы Тарелка Нагрузка на ось 6 LT 15 cwt 1 кварта (6,871 кг) ​  •  Ведущий 4 LT 7 cwt 3 qtr (4,458 кг)  • 1-й спаренный 6 LT 9 cwt 1 кварта (6566 кг)  • 2-й спаренный 6 LT 9 cwt 1 кварта (6566 кг)  • 3-й спаренный 6 LT 15 ц (6,858 кг)  • 4-й спаренный 6 LT 15 cwt 1 кварта (6,871 кг)  •  Завершающий 5 LT 15 cwt 3 кварты (5,880 кг) Клейкий вес 26 LT 8 cwt 3 qtr (26,860 кг) Вес локомотива 36 LT 12 ц (37 190 кг) Нежный вес 31 LT 4 ц (31 700 кг) Общий вес 67 LT 16 цвт (68 890 кг) Тип тендера 2-осные тележки Тип топлива Уголь Емкость топливного бака 5 LT 10 ц (5,6 т) Водяной колпачок. 2860 имп галлонов (13000 л) Топка: ​  • Тип Круглый верх  • Площадь решетки 16,7 кв. футов (1,55 м 2 ) Котел: ​  • Подача 5 футов 8 дюймов+7 ⁄ 8  дюйма (1749 мм)  • Диаметр 3 фута 11 дюймов+3 ⁄ 4  дюйма (1213 мм)  • Трубчатые пластины 13 футов 1+1 ⁄ 2  дюйма (4000 мм)  • Маленькие трубки 94: 1+3 ⁄ 4  дюйма (44 мм)  • Большие трубы 15: 4+23 ⁄ 32  дюйма (120 мм) Давление в котле 171 фунт на кв. дюйм (1179 кПа) Предохранительный клапан Поп Поверхность нагрева: ​  • Топка 68 кв. футов (6,3 м 2 )  • Трубки 728 кв. футов (67,6 м 2 )  • Общая поверхность 796 кв. футов (74,0 м 2 ) Пароперегреватель: ​  • Площадь обогрева 180 кв. футов (17 м 2 ) Цилиндры Два Размер цилиндра 15+Диаметр отверстия 3 ⁄ 4  дюйма (400 мм) 17 +Ход поршня 3 ⁄ 4  дюйма (451 мм) Клапанный механизм Хойзингер Тип клапана Поршень Муфты Буфер и цепи (SWA) Звонок и крюк (Cape)
Показатели производительности Тяговое усилие 16 610 фунтов силы (73,9 кН) при 75%
Карьера Операторы Otavi Mining and Railway Co. Корпорация Tsumeb Copper Южноафриканские железные дороги Сорт Класс NG15 Число в классе 21 Числа НГ17-НГ19, НГ117-НГ124, НГ132-НГ136, TC1-TC5 (НГ144-НГ148) Прозвища Калахари Доставленный 1931-1958 Первый запуск 1931

Паровозы класса NG15 2-8-2 Южноафриканских железных дорог — это класс узкоколейных паровозов.

В 1931 году три узкоколейных локомотива класса NG15 с колесной формулой типа Mikado 2-8-2 , похожие по конструкции на существующие локомотивы класса Hd и класса NG5, были приобретены Южноафриканскими железными дорогами для компании Otavi Mining and Railway Company в Юго-Западной Африке . В последующие годы были приобретены еще несколько локомотивов для Otavi Railway и Tsumeb Copper Corporation, в конечном итоге доведя общее количество этих локомотивов до 21 к 1958 году. ^{[1] [2]}

Когда узкоколейная железная дорога Отави была переоборудована в Капскую колею в 1960 году, все 21 локомотив были переданы Южноафриканским железным дорогам. Они были переведены в Восточный Кейп для дальнейшей эксплуатации на узкоколейной линии от Порт-Элизабет до Авонтуура . ^[1]

В результате интенсивного движения по железной дороге Отави в Юго-Западной Африке (SWA) в 1931 году были заказаны три дополнительных локомотива. Узкоколейный паровоз класса NG15 2-8-2 Mikado был разработан Южноафриканскими железными дорогами (SAR) и построен компанией Henschel and Son для компании Otavi Mining and Railway Company. Компания эксплуатировала узкоколейную железную дорогу Отави длиной 352 мили (566 километров) через пустыню Намиб от Свакопмунда на атлантическом побережье до Цумеба и Гроотфонтейна на севере SWA. Первые три локомотива были поставлены в 1931 году, пронумерованные в диапазоне от NG17 до NG19. За ними последовали еще три в 1939 году, пронумерованные в диапазоне от NG117 до NG119. ^{[2] [3]}

Еще десять таких локомотивов были построены для линии Отави компанией Société Franco-Belge и поставлены двумя партиями по пять штук в 1950 и 1953 годах, пронумерованные в диапазонах от NG120 до NG124 и от NG132 до NG136 соответственно. ^[1]

В 1958 году еще пять таких локомотивов, построенных Henschel и пронумерованных в диапазоне от TC1 до TC5, были поставлены Tsumeb Copper Corporation для использования SAR в рамках соглашения между SAR и корпорацией. Позднее они были перенумерованы в диапазоне SAR с NG144 на NG148. ^{[1] [3] [4]}

Локомотив класса NG15 2-8-2 был развитием локомотивов класса Hd и класса NG5 , которые были приобретены для компании Otavi Mining and Railway Company в SWA в 1912 и 1921 годах соответственно. В 1920-х годах один из локомотивов класса NG5 был отправлен на железную дорогу Avontuur в Южной Африке для испытаний, но поскольку он заклинивал на крутых поворотах в Langkloof, несмотря на наличие одного комплекта безребордных сцепленных колес , его вернули в SWA. ^[1]

Обычной практикой SAR в паровую эпоху было проектирование локомотивов в собственных конструкторских бюро, а затем выход на поиск строителя. Чертежная работа для класса NG15 была приписана главному механику железной дороги Отави, немецкому инженеру, известному в SWA как г-н Петерс, который был нанят SAR в качестве чертежника. После более ранних испытаний с локомотивом класса NG5 самые крутые кривые на линии Авонтуур были смягчены, и опыт, полученный в процессе, был учтен при проектировании класса NG15. ^[1]

Как и класс NG5, локомотивы были построены на пластинчатых рамах, а их клапаны приводились в действие клапанным механизмом Walschaerts , но они были оснащены поршневыми клапанами вместо плоских золотниковых клапанов. В то время как ящики для песка старых локомотивов были установлены наверху котла, позади купола на классе Hd и впереди купола на классе NG5, в классе NG15 они были расположены на подножках. Сиденья машиниста и кочегара были установлены на столбах, что позволяло им поворачиваться наружу из кабины, и бригады часто можно было увидеть едущими снаружи в жаркую погоду. Похожие качающиеся сиденья использовались на узкоколейных Garratts SAR и на колеях класса 6 и класса 7 Cape . ^{[1] [2] [5]}

В отличие от локомотивов классов Hd и NG5, их ведущие колеса были установлены в тележке Krauss-Helmholtz Bissel , которая была расположена спереди, а не сзади цилиндров. Ведущая пара спаренных колес класса NG15 имела ограниченный боковой люфт и была связана с ведущей тележкой Bissel, в то время как ось ведущих спаренных колес все время оставалась параллельной трем другим спаренным осям. ^{[1] [2]}

Это соединение тележки-пони и сцепленной оси известно как тележка Краусса-Гельмгольца , изобретение Рихарда фон Гельмгольца , который был главным конструктором на заводе Краусса в Мюнхене с 1884 по 1917 год. На железных дорогах стандартной колеи в Европе включение тележки Краусса-Гельмгольца позволило использовать большие локомотивы 2-10-0 на крутых горных участках. Некоторые ранние электровозы также использовали тележки Краусса-Гельмгольца. ^[1]

У класса NG15 были более крупные тендеры, чем у класса NG5, с рабочим весом 31 длинная тонна 4 центнера (31 700 кг) по сравнению с 25 длинными тоннами 11 центнерами 3 четверти (26 000 кг) тендера класса NG5. У тендеров были низкие борта, при этом нижняя часть водяного бака простиралась ниже уровня оси по обе стороны от тележек тендера, чтобы понизить центр крена транспортного средства на узкой колее. ^[2]

Первоначальные тендеры были построены как плоские коробчатые транспортные средства. Вторая версия тендера была поставлена ​​с более поздними партиями локомотивов, с угольным бункером, установленным внутрь по неизвестным причинам. Новая форма не влияла на поле зрения экипажа сзади, и единственным вероятным преимуществом было снижение нагрузки на ось в результате уменьшения вместимости угля.

В SWA локомотивы Mikado классов Hd, NG5 и NG15 работали в общем пуле. Они были самыми мощными несочлененными узкоколейными паровозами в службе SAR. ^[2]

В 1960 году, когда все узкоколейные линии SWA были расширены до Капской колеи, локомотивы классов Hd и NG5 были выведены из эксплуатации, в то время как 21 локомотив класса NG15 были отправлены в Порт-Элизабет для использования на линии Лангклоф в Авонтур. Первый из них был выгружен в Порт-Элизабет в апреле 1961 года, все еще оснащенный одним центральным буфером и боковыми цепями , предпочтительным тяговым устройством на бывших немецких линиях в SWA. Их прибытие увеличило количество локомотивов на железной дороге Авонтур с 23 в марте 1961 года до 43 к июлю. В результате все, кроме одного, класса NG10, а также класса NG G11 № 51, первого Garratt в Южной Африке , были выведены из эксплуатации к июлю 1962 года. ^{[1] [6]}

На железной дороге Avontuur класс NG15 получил прозвище Kalahari , что было неуместно, поскольку его предыдущим местом службы была пустыня Намиб к западу от Калахари . Garratts изначально продолжал работать в Langkloof, поскольку классу NG15 не разрешалось работать за пределами Humansdorp от Port Elizabeth из-за отсутствия поворотных устройств, единственным существующим треугольником в то время был тот, что в конце линии в Avontuur. До этого времени не требовалось дополнительных поворотных устройств, поскольку Langkloof в течение многих лет был вотчиной двунаправленных локомотивов Garratt. В 1963–1964 годах поворотные устройства были установлены в Assegaaibos, Louterwater и Misgund . С тех пор использование Garratts к западу от Assegaaibos ограничивалось в основном, но не полностью, ежедневными перевалочными и пикапными работами (T&P). ^{[6] [7]}

Несмотря на то, что Гарратты все еще присутствовали, Class NG15 с его просторной кабиной вскоре стал фаворитом машинистов. Они были свободно парящими и быстрыми, и между двумя типами не было большой разницы в грузоподъемности. Class NG15 и их команды вскоре совершали круговые рейсы длиной чуть более 200 миль (322 километра) за одну смену до Ассегаайбоса и обратно, неслыханные во времена Гарраттов. В сезон фруктов Kalaharis регулярно проходили более 3000 миль (4828 километров) в месяц. ^[6]

В последние годы паровой тяги на железной дороге Avontuur, Class NG15 был единственным не-Garratt паровозом, работавшим в Langkloof. За пределами яблочного сезона, Class NG15 стал хорошо известен тем, что каждую субботу перевозил Apple Express от железнодорожной станции Humewood Road в Порт-Элизабет до Loerie и обратно, чтобы обслуживать туристов. Он приобрел еще большую известность, когда Apple Express учредил ежегодный марафон гонок на поездах, где спортсмены могли соревноваться с поездом Apple Express, заполненным зрителями. ^[8]

К концу 1986 года началась подготовка к празднованию 80-й годовщины открытия линии Apple Train до Авонтуура 1 января 1907 года. Номера NG122 и NG124 были перекрашены в дизельном депо Хьюмвуда в красный и зеленый цвета соответственно, а номер NG122 был оснащен изголовьем с логотипом яблока. Красный номер NG122 был назван Starking в честь красного сорта яблок, выращиваемого в Лангклуфе, а зеленый номер NG124 был назван Granny Smith в честь зеленых яблок, которые заканчивали каждый сезон. ^{[6] [9] [10]}

В 1990 году номера NG19 и NG146 были проданы частным лицам и перемещены на железную дорогу округа Альфред (ACR) в Порт-Шепстоун в Натале. Номер NG19 хранился в плохом состоянии, среди прочего, без кабины и дымохода, и никогда не использовался ACR. Считается, что владелец продал его или заключил соглашение с Sandstone Estates , которые забрали двигатель 11 апреля 2003 года, а тендер — 18 июля 2003 года. ^[11]

№ NG146, по-видимому, был выведен из эксплуатации до конца апреля 1992 года, когда он был обнаружен в ремонте. Он снова вошел в движение на поездах ACR Izotsha на линии Harding до конца мая 1992 года. После того, как в июне 1994 года в Paddock был установлен треугольник, он также мог работать на поездах Paddock. Локомотив был в конечном итоге продан его владельцем Brecon Mountain Railway в Соединенном Королевстве и был погружен на дорожную платформу для перевозки в гавань Дурбана 17 сентября 2001 года. ^[11]

В 1973 году паровая тяга в Лангклуфе начала заменяться дизель-электрической с введением дизель-электрического локомотива GE UM6B класса 91-000 , построенного компанией General Electric . Дизель и пар служили Лангклуфу вместе в течение нескольких лет, но к концу 1980-х годов автомобильный транспорт одержал победу над железнодорожным транспортом на маршруте Apple, и узкоколейный паровой флот был выведен из эксплуатации. Локомотив № NG147, последний из Калахари , был установлен на постаменте рядом с ныне неиспользуемой станцией Авонтуур, в то время как красный № NG122 Starking экспонируется в Музее транспорта Оутениква в Джордже . ^[12]

В таблице указаны производители, заводские номера и перенумерация SAR локомотивов класса NG15. ^[3]

Поскольку статус исторических локомотивов зависит от отношения и намерений тех, кто находился у власти в тот момент, текущий статус, указанный в таблице, может измениться.

Число	Страна	Текущее местоположение	Примечания
НГ17	ЮАР	Поместья Сэндстоун	В рабочем состоянии
НГ18	США	Хемпстед и Северная железная дорога, Техас.	Экспортирован из Южной Африки в США в 1985 году. В настоящее время не эксплуатируется.
НГ19	ЮАР	Поместья Сэндстоун	Куплен у SATS для ACR, но никогда не использовался. Сейчас в сухом хранилище, хотя и в состоянии металлолома.
НГ117	ЮАР	Хьюмвуд-роуд, Порт-Элизабет.	Заброшенный, только котел на шасси. Тендер сдан на слом.
НГ118	Австралия	Железная дорога Беннетт-Брук , Перт , Западная Австралия .	Экспортирован из Южной Африки в Австралию в 1985 году. Эксплуатировался на железной дороге с 15 октября 1994 года по 2003 год. На хранении в ожидании капитального ремонта.
НГ119	ЮАР	Хьюмвуд-роуд, Порт-Элизабет.	Хранится в работоспособном состоянии.
НГ120	Англия	Дарналл Траст	Находится в частной собственности в Великобритании и проходит оценку возможности реставрации.
НГ121	Англия	Железная дорога Долина Рейдола	Коллекция музея. Хранится в частном хранилище на юге Англии. Часть коллекции X.
НГ122	ЮАР	Музей транспорта Outeniqua в Джордже
НГ123	Австралия	Железная дорога Беннетт-Брук , Перт , Западная Австралия .	Экспортирован из Южной Африки в Австралию в 1985 году. Проходил капитальный ремонт в мае 2017 года.
НГ124	ЮАР	Депо Хьюмвуд-Роуд в Порт-Элизабет.	Хранится в работоспособном состоянии.
НГ133	Уэльс	Железнодорожная компания Фестиниог	Приобретен для возможного использования на Уэльской горной железной дороге в 1997 году. Хранится в состоянии металлолома на станции Динас Уэльской горной железной дороги ( Кэрнарфон ).
НГ134	Уэльс	Железнодорожная компания Фестиниог	Приобретен для использования на Welsh Highland Railway в 1997 году. Базируется в Dinas Works. Обкатка пути началась в 2024 году, ожидается, что пассажирские перевозки начнутся в 2025 году.
НГ135	Англия	Эксмурская паровая железная дорога	Хранится в состоянии металлолома.
НГ136	ЮАР	Поместья Сэндстоун	В сухом хранилище. Приобретен у Schinznacher Baumschulbahn (Швейцария) в апреле 2008 года.
НГ146	Англия	Неизвестный	Куплен у SATS для ACR и некоторое время там эксплуатировался. Отправлен в Уэльс для Brecon Mountain Railway (Tony Hills), затем продан Питеру Рэмптону и хранится на частной территории в южной Англии. Часть коллекции X.
НГ147	ЮАР	Возле станции Авонтур.	В статической экспозиции. Косметически в хорошем состоянии.

На главном снимке изображен франко-бельгийский паровоз № NG124, оснащенный дымовыми дефлекторами, пересекающий реку Ван-Стаденс вместе с Apple Express 26 октября 1985 года.

• 
  Класс NG15 на Отавской железной дороге, машинист едет снаружи, около 1932 г.
• 
  Построенный Henschel № NG17 в Sandstone Estates , 25 февраля 2005 г.
• 
  Номер франко-бельгийской постройки. NG124 на станции Ван Стаденс, 8 апреля 1985 г.
• 
  Номер постройки Henschel. NG147 в Авонтуре, 18 октября 2009 г.

• Узкоколейная железная дорога Намиб , авторы С. М. Мойр и Х. Темпл. Криттенден, The Oakwood Press.
• «24 дюйма друг от друга» , Сидни Мойр. Janus Publishing, 1981.
• Kei Explorer 1989 , Южноафриканский музей транспортных услуг и Железнодорожное общество ЮАР
• Паровоз, История , Дэвид Росс. Tempus Publishing Limited, 2006

• Проект реставрации класса NG15 № NG134

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Южноафриканский класс NG15 2-8-2» .