Артур Хейвуд
Сэр Артур Персиваль Хейвуд, 3-й баронет | |
|---|---|
 со своим первым паровозом на железной дороге Даффилд-Бэнк в 1875 году | |
| Рожденный | 25 декабря 1849 г. |
| Умер | 19 апреля 1916 г. (1916-04-19)(66 лет) |
| Образование | Итонский колледж Тринити-колледж, Кембридж |
| Супруг | Маргарет Эффи |
Сэр Артур Персиваль Хейвуд, 3-й баронет (25 декабря 1849 г. – 19 апреля 1916 г.) сегодня наиболее известен как новатор железной дороги с минимальной шириной колеи пятнадцать дюймов для использования в поместьях.
Ранний период жизни
Он был старшим сыном сэра Томаса Персиваля Хейвуда и вырос в семейном доме Дав Лейс в Денстоуне в Стаффордшире .
Dove Leys смотрел на долину, где проходила железная дорога North Staffordshire Railway от Рочестера до Эшборна . Семья ездила на поезде к родственникам в Манчестер и на каникулы в Инверан в регионе Хайленд в Шотландии . Страсть к железной дороге у Хейвуда развилась с раннего возраста.
Он помогал отцу в его хобби — декоративной металлообработке , с токарным станком Holtzapffel , и в позднем подростковом возрасте построил модель железной дороги шириной 4 дюйма с паровозом . Желая, чтобы его младшие братья и сестры могли ездить на чем-то, он построил локомотив шириной 9 дюймов и поезд, что дало ему опыт для его последующих начинаний.
Первоначально обучаясь в Итоне , в 1868 году он поступил в Тринити-колледж в Кембридже , [1] , где подружился с местными железнодорожниками, подрабатывая лифтерами на подножках локомотивов. Он окончил обучение в 1872 году, получив степень магистра прикладных наук. Семья Хейвудов изначально заработала свое состояние на трансатлантической работорговле, которая велась в Ливерпуле, и, однако, как землевладелец, он был неодобрительно настроен по отношению к развитию инженерной карьеры.
Дальнейшая жизнь
В 1872 году он женился на своей кузине Маргарет Эффи, дочери преподобного Джорджа Самнера, ректора Элресфорда в Хэмпшире , и поселился в Даффилд-Бэнк, недалеко от Даффилда, Дербишир , недалеко от Дерби , штаб-квартиры Midland Railway . Поскольку многие из директоров жили в Даффилде, он вскоре заинтересовался Derby Works . Он узнал об экспериментах Королевских инженеров по строительству железных дорог в военных условиях.
Эти первые эксперименты были явно неудачными, как и предыдущие попытки, насчитывающие несколько десятилетий, построить «переносные железные дороги» для сельскохозяйственных нужд. Таким образом, на так называемой железной дороге Даффилд-Бэнк Хейвуд разработал то, что он назвал « железной дорогой с минимальной колеей ». Он остановился на 15 дюймах ( 381 мм ) как на оптимальной, поскольку его предыдущая линия шириной 9 дюймов ( 229 мм ) оказалась слишком маленькой для стабильной перевозки людей. Построенная на крутом склоне, линия была идеальным испытательным полигоном, и для получения сцепления на крутых склонах и возможности преодолевать кривые малого радиуса он построил шестисцепные локомотивы с тем, что он называл своей «радиирующей осью».
Хотя линия использовалась в течение многих лет и ее посещало множество потенциальных покупателей, единственный интерес проявил герцог Вестминстерский , для которого он построил железную дорогу Итон-Холл .
Сэр Артур также проявлял живой интерес к кампанологии (звону колоколов) и в 1891 году основал Центральный совет звонарей церковных колоколов . Он часто присоединялся к звонарям в церкви Святого Алкмунда в Даффилде , где он был старостой и помощником. В 1887 году он увеличил число колоколов церкви Святого Алкмунда с восьми до десяти.
Он был членом правления Дербиширского королевского лазарета и президентом лазарета в 1895 году.
В течение ряда лет он был председателем Постоянного объединенного комитета полиции Дербишира, верховным шерифом Дербишира в 1899 году, мировым судьей Дербишира, а позднее и Стаффордшира в силу своего места в Дав-Лейс. [2]
Отец сэра Артура умер в 1897 году, и он унаследовал Dove Leys, где начал строить еще одну железную дорогу между дорогой, где был угольный склад, и домом. Он намеревался продлить ее до железнодорожной станции Norbury , но полковник Клоуз, которому принадлежала земля между ними, отказался дать ему разрешение на проход. Затем сэр Артур продлил линию на юг до близлежащей фермы Dove Cliff, которая была частью его поместья, а оттуда до станции Rocester . Однако он снова не смог получить разрешение на проход от своего другого соседа, полковника Доусона.
Когда в 1914 году началась Первая мировая война , все трое его сыновей пошли на действительную службу, как и многие из его сотрудников. Сэр Артур продолжил, особенно работая на железной дороге Итон-Холл. Одним из его последних деяний было вручение Корпусу подготовки добровольцев 50 винтовок. Он был нездоров в начале 1916 года и почувствовал себя хуже 19 апреля во время визита в Даффилд-Бэнк, где он и умер тем же днем в возрасте 66 лет.
Сэр Артур Хейвуд был похоронен в Денстоуне 22 апреля 1916 года. [3]
Тепловозы Heywood с радиальной осью
.png/1280px-Ella_at_Tennis_Ground,_Duffield_Bank,_Plate_XIII_(Minimum_Gauge_Railways).png)
Локомотивы с радиальными осями Хейвуда могли проходить очень крутые повороты благодаря особому расположению осей. Впервые это было нарисовано Артуром Хейвудом в 1877 году и описано в книге, опубликованной в 1881 году, намного раньше, чем патентные заявки на ось Клиена-Линднера и ось Лютермёллера . На паровозах с тремя осями рама средней оси могла двигаться поперечно влево и вправо под основной рамой локомотива. Рама была шарнирно прикреплена к двум поворотным рамам передней и задней оси. На крутых поворотах пути она выравнивала все оси точно перпендикулярно пути, так что оси встречались в центральной точке кривой пути. [4]
Принцип аналогичен принципу радиальных осей, изобретенных Джеймсом Клеминсоном из Лондона для железнодорожных вагонов, который «состоит в установке осей с их буксовыми коробками, ограждениями и пружинами в рамах, отдельных от основной нижней рамы вагона. Концевые рамы имеют центральные шарниры, вокруг которых они свободно вращаются, в то время как средняя рама устроена так, что может скользить поперечно. Три рамы соединены вместе шарнирной радиальной передачей, так что они действуют симпатически, и, независимо от того, насколько крутой изгиб, каждая ось мгновенно принимает положение, совпадающее с радиальными линиями этого изгиба, вместо того, чтобы оставаться параллельной друг другу, как в обычной конструкции, в которой колеса скользят по бокам рельсов. Износ шин и рельсов, таким образом, значительно уменьшается, потому что фланцы шин всегда параллельны рельсам». [5]
Смотрите также
- Патент Клеминсона
- Устройство бокового движения
- ось Лютермёллера
- Минимальный радиус кривой железнодорожного пути
Ссылки
- ^ "Хейвуд, Артур Персиваль (HWT868AP)". База данных выпускников Кембриджа . Кембриджский университет.
- ↑ О смерти сэра Артура Хейвуда, баронета, сообщалось в Derby Daily Telegraph в четверг, 20 апреля 1916 г.
- ↑ Покойный сэр Артур Хейвуд, похороны в Денстоуне, опубликовано в Derby Daily Telegraph, понедельник 24 апреля 1916 г.
- ^ Дуглас Селф: Локомотивы Heywood Radiating Axle.
- ↑ Радиальные оси Клемисона. «Меркурий» (Хобарт, Тасмания), пятница, 24 мая 1878 г.
Библиография
.png){kind=link}
- Клейтон, Х., (1968) Банк Даффилда и железные дороги Итона. Издательство Oakwood Press, X19, ISBN 0-85361-034-7
- Хейвуд, Артур Персиваль (1974) [1898]. Минимальная ширина колеи железных дорог (3-е изд.). Turntable Publications. ISBN 0-902844-26-1.
- Household, Humphrey (1989). Узкоколейные железные дороги: Англия и пятнадцатидюймовые . Sutton Publishing. ISBN 0862995752.
- Мосли, Дэвид; Ван Целлер, Питер (1986). Пятнадцатидюймовые железные дороги . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-8694-8.
- Смитерс, Марк, (1995) Сэр Артур Хейвуд и железная дорога с пятнадцатидюймовой колеей, Plateway Press, ISBN 1-871980-22-4 ,
- Уотерфилд, Джеймс (2019). Железные дороги сэра Артура Персиваля Хейвуда - Том первый – Даффилд-Бэнк и Дав-Лейс . Гвинед: RCL Publications. ISBN 978-0956515780.
Внешние ссылки
- Работы Артура Хейвуда в Project Gutenberg
