SNCASO Трайдент
Французский самолет-перехватчик смешанной мощности

SO.9000/SO.9050 Трайдент
Первый прототип SO.9000 Trident I, экспонируемый в Музее авиации и космонавтики в Париже .
РольИсследовательский самолет-перехватчик
Тип самолета
Национальное происхождениеФранция
ПроизводительSNCASO
Первый полет2 марта 1953 г. (SNCASO SO-9000 Trident I)
Количество построенных8

SNCASO SO.9000 Trident — французский реактивный и ракетный перехватчик, построенный авиастроительной компанией SNCASO в 1950-х годах. В рамках более масштабных усилий по восстановлению французской военной мощи в конце 1940-х годов и снабжению Франции передовыми новыми отечественными разработками, SNCASO был направлен запрос на сверхзвуковой перехватчик точечной обороны для оснащения французских ВВС . В ответ фирма спроектировала смешанный двигатель Trident, оснащенный одним ракетным двигателем SEPR , который был дополнен турбореактивными двигателями , установленными на законцовках крыла , и ВВС заказали два прототипа .

Два SO.9000 Trident I продемонстрировали осуществимость концепции проекта, несмотря на потерю одного самолета во время летных испытаний, и ВВС заказали партию из трех прототипов истребителей SO.9050 Trident II в 1954 году и партию из шести предсерийных самолетов в 1956 году для дальнейшей разработки самолета, чтобы он мог служить перехватчиком ближнего действия. Только шесть из этих девяти самолетов были в конечном итоге завершены, из которых все три прототипа были повреждены или уничтожены в результате аварий до того, как программа была отменена в 1958 году, несмотря на их рекордные характеристики.

Предыстория и описание

В конце 1940-х годов, после окончания Второй мировой войны , Франция быстро приступила к восстановлению и перестройке своих вооруженных сил, в частности французских ВВС, с местной разработкой передовых военных самолетов. В этом отношении одной из областей, представлявших большой интерес, была относительно новая область ракетных самолетов . По словам историка авиации Мишеля ван Пельта, французские должностные лица ВВС были против чисто ракетного истребителя, похожего на военный Messerschmitt Me 163 Komet , но вместо этого выступали за смешанный подход, использующий комбинацию ракетных и турбореактивных двигателей. В 1944 году была основана новая компания Société d'Etudes pour la Propulsion par Réaction (SEPR) с целью разработки собственных отечественных ракетных двигателей во Франции. [1]

Соответственно, SNCASO получил запрос от штаба ВВС начать исследования по перехватчикам точечной обороны с ракетным двигателем и вспомогательными турбореактивными двигателями в 1948 году. [1] В октябре SNCASO начал работу над серией проектных исследований в ответ. [2] Один конкретный проект авиаконструктора Люсьена Серванти был одобрен компанией. Это был моноплан с плечевым крылом, способный развивать сверхзвуковую скорость, используя один ракетный двигатель, построенный SEPR, в фюзеляже, дополненный набором турбореактивных двигателей, установленных на законцовках крыла; в эксплуатации оба типа двигателей должны были использоваться для выполнения быстрого набора высоты и перехвата на больших высотах, в то время как только реактивные двигатели использовались для возвращения на базу. [3] 7 июля 1950 года Серванти убедил ВВС профинансировать проектное исследование и макет . [4]

Выбранный ракетный двигатель был основан на том, который использовался в ракете Matra M.04 . Он работал на смеси фуралина (C 13 H 12 N 2 O) и азотной кислоты (HNO 3 ); по словам Пельта, решение использовать азотную кислоту в качестве окислителя создало некоторые проблемы, поскольку она вызывала коррозию как планера, так и двигателя. Сочетание фуралина, который было относительно сложно производить по сравнению с обычным керосином , и азотной кислоты функционировало как гиперголическое топливо , не требуя никакого воспламеняющего вещества. Однако, поскольку пилотируемые ракетные самолеты были совершенно неизвестным товаром во Франции, ВВС решили модифицировать существующий самолет, Sud-Ouest Espadon , чтобы он служил воздушным испытательным стендом для проверки двигательной установки. В марте 1951 года были проведены первые наземные испытания ракетного двигателя; 10 июня 1952 года модифицированный испытательный стенд Espadon совершил свой первый полет . [3] В ходе программы испытаний были опробованы усовершенствованные ракетные двигатели, и самолет стал первым европейским самолетом, достигшим скорости 1 Маха в горизонтальном полете. [5]

Воодушевленные успехом Espadon, ВВС обратились к французским авиастроительным компаниям с просьбой разработать высокоскоростной, легкий самолет-перехватчик, оснащенный либо турбореактивным, либо ракетным двигателем, либо их комбинацией. Среди указанных требований были способность достигать скорости 1,3 Маха, относительно высокая скороподъемность и возможность запуска самолета с узких взлетно-посадочных полос. Среди различных ответов французской промышленности было SNCASO с собственным предложением, которое основывалось на их более ранних проектных исследованиях; позже их проект был обозначен как SO.9000 Trident . [5]

Trident был быстро выглядящим пулевидным самолетом, оснащенным аэродинамически чистым фюзеляжем и тонкими прямыми крыльями для минимизации сопротивления . Он был оснащен узкоколейным трехопорным шасси с основными колесами, убирающимися в фюзеляж. Конструкция была необычной не только из-за своей смешанной силовой установки. Вместо обычного катапультируемого кресла вся носовая часть могла сбрасываться. Особое внимание было уделено системе управления, чтобы гарантировать ее пригодность на всех околозвуковых и сверхзвуковых этапах полета; в то время как обычные элероны использовались при полете на малых скоростях, они блокировались для использования на более высоких скоростях, чтобы предотвратить образование ударных волн; вместо этого хвостовое оперение управляло креном , двигаясь в противоположных направлениях. Все три хвостовые поверхности были цельноповоротными, что исключало необходимость в отдельных рулях высоты и направления, а также предотвращало блокировку управления на высоких скоростях. [6] Впечатленная конструкцией и ее предполагаемыми характеристиками, SNCASO 8 апреля 1951 года получила контракт на два прототипа. [4]

SO.9000 Трайдент I

«Трайдент I» в полете, ок. 1956 г.

2 марта 1953 года первый прототип Trident I совершил свой первый полет; пилотируемый летчиком-испытателем Жаком Гиньяром, самолет использовал всю длину взлетно-посадочной полосы, чтобы подняться в воздух, будучи оснащенным только двумя турбореактивными двигателями Turbomeca Marboré мощностью 4 кН (900 фунтов силы) . [2] Первоначально он летал без какого-либо установленного ракетного двигателя, полагаясь исключительно на свои турбореактивные двигатели, чтобы оценить его управляемость на низкой скорости. [7] По словам историка авиации Билла Ганстона , ранние испытательные полеты SO.9000 были «волосатыми» до установки ракетного двигателя [2] в сентябре 1954 года. Во время первого полета второго прототипа Trident I 1 сентября 1953 года самолет потерпел крушение после того, как с трудом набрал высоту после взлета, и столкнулся с опорой линии электропередач , в результате чего носовая часть самолета отделилась, а Гиньяр получил серьезные травмы. [8] [9] [10]

16 января 1954 года испытательные полеты с использованием оставшегося прототипа Trident I были возобновлены под управлением летчика-испытателя Шарля Гужона. [8] Во время того, что должно было стать его шестым полетом с ракетным двигателем 26 октября, ракета отказала во время взлета, и самолет едва смог вернуться на взлетно-посадочную полосу и благополучно приземлиться. [11] Этот инцидент наглядно продемонстрировал, что Trident требовалось больше мощности от его турбореактивных двигателей, и самолет был остановлен до тех пор, пока не были установлены более мощные двигатели Dassault MD.30 Viper с тягой 7,34 кН (1654 фунт-силы), лицензионная версия британского Armstrong Siddeley Viper. Самолет совершил свой первый полет с новыми двигателями в марте 1955 года. Работая на этих двигателях, самолет вскоре доказал свою способность превышать 1 Маха во время пологого пикирования даже без дополнительной тяги ракетного двигателя. [8]

В апреле 1956 года было решено прекратить летные испытания с сохранившимся Trident I. [8] В течение 18-месячной программы летных испытаний Trident I совершил более 100 полетов, в конечном итоге достигнув максимальной зарегистрированной скорости 1,8 Маха и пиковой высоты 20 000 метров (65 000 футов). [2] Всего 24 из этих полетов были выполнены с использованием ракетного двигателя. По словам Пелта, французские ВВС были впечатлены характеристиками Trident и стремились принять на вооружение улучшенную модель, пригодную для эксплуатации. [12]

SO.9050 Трайдент II

Два прототипа SO.9050 Trident II были заказаны в 1954 году и в первую очередь отличались от своих предшественников использованием более мощной ракеты, поскольку двухкамерная ракета SEPR 631 тягой 29,3 кН (6600 фунтов силы) заменила SEPR 431. Другие изменения включали удаление элеронов, меньшее крыло, увеличенную кабину , перенос тормозов с крыльев на фюзеляж и удлинение шасси для размещения большой ракеты класса «воздух-воздух » (AAM) под фюзеляжем. [13] Первый самолет совершил свой первый полет 19 июля 1955 года, хотя и только с турбореактивными двигателями, а его первый полет с ракетным двигателем состоялся 21 декабря. Второй прототип впервые поднялся в воздух 4 января 1956 года, но был уничтожен через три дня, когда отказал топливный насос турбореактивных двигателей и двигатели загорелись . Третий прототип был построен SNCASO для разработки ракеты класса «земля-воздух» на основе «Трайдента», но он был куплен ВВС для замены уничтоженного самолета и совершил первый полет 30 марта. [14] [15]

16 февраля 1956 года первый прототип достиг скорости 1,7 Маха, неся макет ракеты Matra 052 AAM. Впоследствии он достиг скорости 1,96 Маха без ракеты на высоте 19 100 м (62 664 фута). 21 мая 1957 года самолет взорвался в воздухе во время тренировочного полета для Парижского авиасалона, что, вероятно, было вызвано тем, что очень летучий фуралин и азотная кислота случайно смешались и взорвались, убив пилота. Третий прототип продолжал полет, пока не совершил посадку на брюхо 19 сентября. [15] [16] [17]

В мае 1956 года ВВС разместили заказ на партию из шести предсерийных самолетов, а затем последовал дополнительный контракт на четыре дополнительных самолета, хотя этот более поздний контракт был аннулирован 24 октября 1957 года из-за сокращения бюджета. Эти самолеты отличались от первых трех прототипов заменой двух турбореактивных двигателей Turbomeca Gabizo тягой 10,79 кН (2430 фунтов силы) на двигатели MD.30. Другие изменения включали перепроектированную носовую часть для размещения радара управления огнем и добавление узла подвески под фюзеляжем для Matra R.511 AAM. Первый предсерийный самолет (четвертый Trident II) впервые поднялся в воздух 3 мая 1957 года. [15]

В безуспешной попытке предотвратить отмену SNACSO предприняла усилия по установлению новых рекордов времени набора высоты и высоты в 1958 году. Первый предсерийный самолет установил рекорд в 2 минуты 37 секунд на высоте 15 000 метров (49 213 футов) 4 апреля, в то время как третий предсерийный самолет неофициально достиг высоты 22 800 метров (74 800 футов) 17 января, а затем достиг официально зафиксированной рекордной высоты 24 217 метров (79 452 фута) 2 мая, вскоре после того, как программа была отменена 26 апреля. Последние три неполных планера были списаны, но ВВС продолжали летные испытания до конца года. Это позволило Trident II установить различные неофициальные рекорды, прежде чем уцелевшие самолеты были списаны. Они включали максимальную скорость 1,97 Маха 23 июля, высоту 26 000 метров (85 302 фута) 6 октября, которая была самой большой высотой, достигнутой турбореактивным двигателем, и время набора высоты 2 минуты 15 секунд до 15 000 метров 8 июля. Ни одно из этих более поздних достижений не было опубликовано, чтобы не расстраивать ВВС после того, как они решили использовать Dassault Mirage III для удовлетворения своих требований к перехватчику. [18] [17]

Варианты

SO.9000 Трайдент I

Построено два самолета, оснащенных двумя турбореактивными двигателями Turbomeca Marboré II и одним трехкамерным ракетным двигателем SEPR 481. [19]

SO.9050 Трайдент II

Три прототипа и шесть предсерийных самолетов, но только три из последних были завершены. Прототипы были оснащены парой турбореактивных двигателей Dassault MD.30 Viper и двухкамерным ракетным двигателем SEPR 631. Предсерийные самолеты были оснащены двумя турбореактивными двигателями Turbomeca Gabizo и одним SEPR 631. [14]

SO.9050 Трайдент III

Четвертый незаконченный предсерийный самолет должен был послужить прототипом для семейства Trident III, все из которых должны были быть оснащены двумя турбореактивными двигателями Turbomeca Gabizo с форсажной камерой и одним SEPR 631. IIIB должен был иметь удлиненный фюзеляж и измененный фонарь . Носовая часть IIIC должна была быть увеличена для размещения более крупного радара управления огнем. [20]

Уцелевшие самолеты

Первый прототип SO.9000 был выставлен на всеобщее обозрение с 1956 года в Музее авиации и космонавтики недалеко от Парижа . [21]

Технические характеристики (SO.9050 Trident II (предсерийные модели))

Данные X-Planes of Europe: Секретные исследовательские самолеты Золотого века 1946-1974 гг . [22] Французские секретные проекты 1: Послевоенные истребители [17]

Общая характеристика

  • Экипаж: 1
  • Длина: 12,7 м (41 фут 8 дюймов)
  • Размах крыльев: 6,98 м (22 фута 11 дюймов)
  • Площадь крыла: 14,5 м2 ( 156 кв. футов)
  • Полная масса: 5150 кг (11354 фунта)
  • Максимальный взлетный вес: 5900 кг (13 007 фунтов)
  • Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Turbomeca Gabizo , тяга каждого 10,79 кН (2425 фунт-сил)
  • Силовая установка: 1 × двухкамерный жидкостный ракетный двигатель SEPR 631, общая тяга 29,42 кН (6615 фунтов силы)

Производительность

  • Максимальная скорость: 2092 км/ч (1300 миль/ч, 1130 узлов) на высоте 24 000 м (79 000 футов)
  • Максимальная скорость: 1,92 Маха
  • Практический потолок: 24 000 м (79 000 футов)
  • Время набора высоты: 15 000 м (49 000 футов) 2 минуты 15 секунд

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Ссылки

  1. ^ ab Pelt 2012, стр. 158
  2. ^ abcd Gunston 1981, стр. 218–219.
  3. ^ ab Pelt 2012, стр. 158–159
  4. ^ ab Carbonel 2016, стр. 66
  5. ^ ab Pelt 2012, стр. 159
  6. ^ Пелт 2012, стр. 159–160
  7. ^ Пелт 2012, стр. 160–161
  8. ^ abcd Pelt 2012, стр. 161
  9. ^ Батлер и Делезенн 2012, стр. 145
  10. ^ Карбонель 2016, стр. 68
  11. ^ Баттлер и Деленн, 2012, стр. 145–146.
  12. ^ Пелт 2012, стр. 161–162
  13. ↑ Батлер и Делезенн, стр. 148.
  14. ^ ab Carbonel 2016, стр. 69–70.
  15. ^ abc Батлер и Делезенн 2012, стр. 149
  16. ^ Джексон 1986, стр. 91
  17. ^ abc Carbonel 2016, стр. 70
  18. ^ Батлер и Делезенн 2012, стр. 150–153
  19. ^ Карбонель 2016, стр. 67–68
  20. ^ Карбонель 2016, стр. 71–73
  21. ^ Батлер и Делезенн 2012, стр. 294
  22. ^ Батлер и Делезенн 2012, стр. 143, 153

Библиография

  • Батлер, Тони и Жан-Луи Делезенн. X-Planes Европы: Секретные исследовательские самолеты Золотого века 1946-1974 . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2012. ISBN  978-1-90210-948-0
  • Карбонель, Жан-Кристоф. Французские секретные проекты 1: Послевоенные истребители . Манчестер, Великобритания: Crecy Publishing, 2016. ISBN 978-1-91080-900-6 
  • Ганстон, Билл. Бойцы пятидесятых . Кембридж, Великобритания: Patrick Stephens Limited, 1981. ISBN 0-85059-463-4 
  • Джексон, Роберт. Прототипы боевых самолетов с 1945 года . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing, 1985. ISBN 0-906393-46-9 
  • Пелт, Мишель ван. Ракеты в будущее: история и технологии ракетопланов. Нью-Йорк: Springer Science & Business Media, 2012. ISBN 978-1-4614-3199-2 

Дальнейшее чтение

  • Гайяр, Пьер и Маршан, Ален (ноябрь 1975 г.). «L'odyssée du Trident et de la propulsion mixte (12)» [Одиссея трезубца и смешанного движения, часть 7]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (72): 3–7 . ISSN  0757-4169.
  • Гайяр, Пьер и Маршан, Ален (апрель 1976 г.). «L'odyssée du Trident et de la propulsion mixte (12)» [Одиссея трезубца и смешанного движения, часть 12]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (77): 3–7 . ISSN  0757-4169.
  • Гайяр, Пьер и Маршан, Ален (май 1976 г.). «L'odyssée du Trident et de la propulsion mixte (13)» [Одиссея трезубца и смешанного движения, часть 13]. Le Fana de l'Aviation (на французском языке) (78): 3–7 . ISSN  0757-4169.
На Викискладе есть медиафайлы по теме SNCASO SO.9000 Trident .
  • История и изображения SNCASO Trident (на французском языке)
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SNCASO_Trident&oldid=1265871607"