Росстаунская железная дорога

Для проверки этой статьи нужны дополнительные цитаты . Помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Материалы без ссылок могут быть оспорены и удалены. Найти источники:  "Rosstown Railway" – новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( декабрь 2014 г. ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Росстаунская железная дорога
Обзор
Статус	Разобранная линия – Частная собственность, Rosstown Railway Heritage Trail
Владелец	Компания Rosstown Junction Railway & Property (1878–1916)
Локаль	Мельбурн , Виктория , Австралия
Термини	Элстернвик Оукли
Соединительные линии	Линии Кранбурн , Пакенхэм и Сандрингем , Франкстон (планируется)
Станции	3 текущая станция 4 бывшая станция
Услуга
Тип	Бывший пригородный сервис Мельбурна
Оператор(ы)	Компания Rosstown Junction Railway & Property (1878–1916)
История
Начато	Ноябрь 1883 г. ( 1883-11 )
Открыто	14 ноября 1888 г. ( 1888-11-14 )
Завершенный	21 марта 1891 г. ( 1891-03-21 )
Линия отключена	1894 ( 1894 )
Заброшенный	28 декабря 1916 г. ( 1916-12-28 )
Технический
Длина линии	≈ 8 км (4,97 мили)
Количество дорожек	Одноколейный , предполагается двойной
Ширина колеи	1600 мм ( 5 футов 3 дюйма )
Карта маршрута Легенда км линия Сандрингема на Флиндерс-стрит Элстернвик ■ линия Сандрингема в Сандрингем Гарден Вейл (снесен) Хоторн-роуд (снесен) Хоторн-роуд Дорога Буран (снесен) Грэйндж-роуд Связь так и не была построена Ормонд | линия Франкстона Линии Крэнбурн и Пакенхэм на Флиндерс-стрит Никогда не строился Сахарный завод (снесен) | Карнеги Дорога Уорригала Оукли Линии Крэнбурн и Пакенхэм в Данденонг км Эта диаграмма: вид разговаривать редактировать

Rosstown Railway была частной железной дорогой в юго-восточных пригородах Мельбурна , Австралия , которая проходила между нынешними железнодорожными станциями Elsternwick на линии Sandringham и Oakleigh на линии Pakenham . Линия была построена в конце 19 века Уильямом Мюрреем Россом с целью транспортировки сахарной свеклы на его сахарный завод, а очищенный продукт — в порт Мельбурна . Когда завод не смог начать производство, линия пришла в упадок без использования и в конечном итоге была разобрана, а земля продана.

Уильям Мюррей Росс был местным предпринимателем и землевладельцем, который принимал активное участие в работе совета Колфилда в 1860-х годах. Его чаще всего вспоминают как человека, который задумал амбициозный и в конечном итоге неудачный проект Росстауна . Он состоял из крупномасштабного завода по переработке сахарной свеклы , железнодорожной линии для его обслуживания и жилого комплекса, названного в честь Росса. В 1875 году Росс распространил широкоформатное предложение, в котором подробно описывался проект, и начал строительство завода в том же году.

Также в 1875 году Росс начал добиваться одобрения правительства на строительство железной дороги к месту его сахарного завода от железнодорожной станции Элстернвик , которая была частью системы Melbourne and Hobson's Bay United Railway Company (M&HBUR). Это предложение было отклонено, и Росс представил новое в 1876 году, на этот раз с железной дорогой, которая должна была пройти мимо завода до Окли , который не имел железнодорожного сообщения с Мельбурном. В то время планировалась железная дорога до Джиппсленда , и с участием многих заинтересованных и влиятельных сторон это предложение стало длительной политической сагой. ^[1]

Первоначально планировалось, что новая линия Джиппсленда будет проходить от Элстернвика до Джиппсленда, используя существующую линию M&HBUR от Элстернвика до Мельбурна . Однако M&HBUR хотела взимать непомерную плату за права на прокладку по своим путям, поэтому в конечном итоге было решено, что железная дорога до Джиппсленда будет связана со станцией, которую планировалось построить в Окли. ^[1] Хотя объединение железных дорог Элстернвика и новой Джиппсленда с кросс-пригородной линией Росса могло бы быть выгодным, сложные переговоры с M&HBUR заставили правительство Виктории не решиться на разрешение строительства еще одной частной железной дороги, и план Росса не получил одобрения.

Когда Грэм Берри стал премьер-министром Виктории в 1877 году, он назначил Джона Вудса , одного из парламентских сторонников Росса, министром железных дорог. В июле того же года группа членов Законодательного собрания Виктории посетила сахарные заводы и была впечатлена ходом строительства. В результате был создан специальный комитет для надлежащего расследования предложения о Росстаунской железной дороге. Он подготовил очень благоприятный отчет 8 августа 1877 года. Из-за спора по поводу покупки M&HBUR штатом Виктория многие другие члены правительства, включая Вудса, стали с опаской относиться к частным железным дорогам. Результатом стало более двенадцати месяцев бездействия. Однако 16 октября 1878 года Законодательное собрание приняло законопроект, разрешающий строительство Росстаунской железной дороги. 14 ноября он прошел все стадии в Законодательном совете и получил королевское одобрение . Одним из положений законопроекта было то, что линия должна была быть завершена в течение пяти лет. 2 апреля 1879 года была открыта железная дорога Окли — Джиппсленд .

К тому времени, как был принят «Закон о железнодорожной развязке Росстауна», Росс уже был в долгах и изо всех сил пытался собрать капитал, необходимый для начала строительства железной дороги. Он собрал шесть тысяч фунтов через Банк Новой Зеландии , и работа, наконец, началась в 1883 году, и первые рельсы были уложены в ноябре. Росс использовал железные рельсы от Victorian Railways, которые, хотя и были легче стальных рельсов, были дешевле. Железные дороги сотрудничали дальше, строя развязки Элстернвик и Окли на каждом конце новой линии. Однако Росс столкнулся с железными дорогами из-за пересечения линии Мордиаллок . Росс планировал простой плоский переход , но Victorian Railways отказались разрешить это. Первоначально Росс владел землей, где должен был быть переход, но продал ее Victorian Railways, скорее всего, в попытке получить благосклонность.

Поскольку пятилетний срок действия закона оставался всего в нескольких неделях, у Росса не было времени продолжать спор. Строительство стало лихорадочным, и многие углы были срезаны, чтобы сэкономить время. Шпалы укладывались на сырую землю и располагались на расстоянии 12 футов (3,7 метра) друг от друга вместо стандартного расстояния в 2 или 3 фута (610 или 910 мм) того времени. В некоторых местах шпалы так глубоко ушли в землю, что даже не касались рельсов, и когда запас шпал закончился, использовались столбы от близлежащих заборов. Последний участок пути был уложен после захода солнца в последний день пятилетнего периода в 1883 году. Росс получил разрешение исключить спорный переход линии Мордиаллок, который все еще отсутствовал, и поэтому строительство было технически завершено в установленные сроки. Линия Мордиаллок открылась два года назад с временным переходом через железную дорогу Росстауна.

Статья в The Argus описывала эту сцену в 1884 году: ^[2]

Сама работа на удивление не завершена и демонстрирует очаровательное пренебрежение к обычным требованиям в строительстве железных дорог. Нет ни дюйма балласта от одного конца до другого, шпалы старые, а рельсы — списанные остатки правительственных линий. На большей части расстояния постоянный путь состоит из небольшого земляного образования, уложенного на естественную поверхность земли, и во многих местах верх настолько узкий, что шпалы выступают по бокам. Есть одна приличного размера выемка позади ипподрома Колфилда, из которой было удалено около 10 000 квадратных ярдов материала, и примерно в полутора милях от Элстернвика находится единственный «берег», о котором стоит говорить. На всем протяжении есть две деревянные водопропускные трубы и один водосток, но нет канав или желобов, чтобы защитить земляные работы от разрушения, которое сейчас прогрессирует из-за скопления большого количества воды. Шпалы, какими бы плохими они ни были, использовались экономно. На регулированных, хорошо балластированных линиях максимальный интервал между брусьями составляет около 3 футов, если не меньше. На линии Росстаун между ними есть пространство в 12 футов, и рельсы прикреплены к ним только попеременно. Накладки, которые удерживают рельсы вместе, имеют четыре отверстия для болтов каждая, но содержат только два болта, и костыли забиты только наполовину. Если бы линия была использована, все, кроме земли и ворот, пришлось бы удалить, и тогда потребовались бы очень большие расходы, чтобы сделать работу пригодной или принять новые шпалы и рельсы. Без учета стоимости земли, подсчитано, что линия стоила что-то менее 1000 фунтов за милю.

В начале 1884 года Росс заигрывал с идеей продлить свою железную дорогу от Элстернвика до берега залива Порт-Филлип в Элвуде («Морской пляж»), а затем на север до Сент-Килды , через болото Элвуд (Карта предлагаемого расширения). ^[3] Хотя эта идея получила поддержку местных жителей Элвуда и Сент-Килды , она не получила широкого распространения. Затем Росс запросил еще одно пятилетнее продление своих прав в соответствии с Актом 1878 года. Это было удовлетворено, и новый акт получил королевское одобрение 12 декабря 1884 года.

Однако, имея уже существенный долг, Росс предложил продать железную дорогу Victorian Railways за неизвестную сумму. Когда это предложение было отклонено, Росс снизил цену два месяца спустя до 25 000 фунтов стерлингов, а затем снизил ее до 20 000 фунтов стерлингов в течение недели после этого. Комиссары Victorian Railways настаивали на том, чтобы все железные дороги принадлежали государству, и законопроект о покупке был представлен в парламент. Однако законопроект был отозван, когда было успешно доказано, что слишком велик риск покупать плохо построенную железную дорогу, которая даже не работала. К концу 1885 года, уже через два года после своего пятилетнего продления, Росс смирился с тем фактом, что ему придется построить линию должным образом.

Когда кредит был исчерпан, Росс выполнил реконструкцию, когда мог, но вскоре стало очевидно, что он не уложится в новый срок. Еще одна неудача случилась в 1886 году, когда было достигнуто соглашение с Victorian Railways о подъеме линии Мордиаллока для пересечения линии Росстауна по мосту. Росс должен был организовать и оплатить необходимые работы, а Victorian Railways возместили бы ему две трети стоимости по завершении. Первоначально, чтобы сократить расходы, Росс планировал построить простой деревянный мост, но это было неприемлемо для Railways, и был объявлен тендер на проектирование и строительство железного моста инженерной фирмой. Общая стоимость проекта составила 5850 фунтов стерлингов. Однопутный мост был открыт 17 июня 1887 года и расширен до двухпутного в 1888 году.

17 ноября 1888 года, в последний день пятилетнего продления, реконструкция линии Rosstown Railway все еще не была завершена. Росс написал в Victorian Railways, что линия будет завершена примерно через три месяца, после чего он погасит многочисленные и разнообразные непогашенные долги, которые у него были перед ними.

Хотя железная дорога Росстауна стала печально известной как полный провал, пути время от времени использовались. Строительные и балластные поезда часто выходили на линию в конце 1880-х и начале 1890-х годов, их тянули локомотивы Victorian Railways, нанятые Россом. Самым большим из них был локомотив класса Y , который использовался на балластных пробегах. Были объявлены тендеры на строительство подвижного состава , который будет использоваться Россом, но из них ничего не вышло.

Что касается пассажирских поездов, то авторы книги «Возвращение в Росстаун », написанной группой исторических исследований Росстауна , отмечают:

Росс прекрасно знал о «проблемах», связанных с его «уставной датой». В автобиографических заметках, написанных несколько лет спустя, он утверждал, что 14 ноября 1888 года он нанял два вагона у Victorian Railways и, используя один из локомотивов компании, управлял тем, что известно как самая известная деталь историй о железной дороге Росстауна — «единственным» поездом — то есть, конечно, помимо многочисленных других поездов для строительных целей между сентябрем 1888 года и мартом 1891 года.

По словам Росса, пассажирами его поезда были Томас Бент и известные юристы Маллесон и Ригголл. Он сказал, что поезд шел с платформы в Элстернвике и "... шел до платформы Окли, останавливался на некоторое время, чтобы подкрепиться, и возвращался на Грейндж-роуд, где компания вышла и направилась в дом мистера Росса, где они пообедали. Это упоминается как доказательство того, что линия была построена и таким основательным образом, чтобы позволить тяжелому локомотиву, тянущему два груженых вагона, проехать по ней..."

Довольно странно, что ни одна из ежедневных газет Мельбурна, ни одна из местных еженедельных газет не упоминает об этом пробеге. По крайней мере, Brighton Southern Cross всегда достаточно полно освещала работу Rosstown Railway. Одной из причин отсутствия рекламы могло быть желание Росса избежать внимания Совета по земле и работам к тому, что, вероятно, было незаконным движением поезда. В любом случае, с сентября по линии было много перемещений людей и материалов, поэтому Совет мог упустить из виду значение пробега.

Собственный рассказ Росса о «первом поезде» — то есть, для перевозки пассажиров — выдерживает тщательную проверку гораздо лучше, чем все другие версии, печатные и иные. Одной из наиболее подробных из них является сжатая история Росса и Росстауна Айзека Селби. Она составляет небольшую часть его работы 1924 года «Мемориальная история Мельбурна старых пионеров». Селби постулировал связь между событием второй свадьбы Росса и запуском первого «поезда»; однако он отмечает, что эта идея передавалась из поколения в поколение. Фактически, это суть почти каждого рассказа, переданного из уст в уста некоторым старшим жителям Колфилда и Карнеги. Традиция ошибочна. Эта свадьба состоялась в феврале 1889 года. В любом случае, газеты, сообщая о передвижениях свадебной процессии из церкви Святой Троицы в Ист-Мельбурне до «Грейнджа» в Росстауне, не упоминали о необходимых двух этапах железнодорожного путешествия. ^[4]

Насколько известно, последним поездом с локомотивной тягой был балластный поезд, отправленный 21 марта 1891 года.

Хотя за несоблюдение сроков были предусмотрены суровые финансовые штрафы, они никогда не применялись, даже несмотря на историю финансовых проблем Росса с Victorian Railways. Некоторые историки говорят, что это произошло потому, что в 1880-х годах в Мельбурне и его быстро расширяющихся пригородных районах начался земельный бум , и последующее увеличение стоимости любой земли, обслуживаемой железной дорогой, с нетерпением ожидалось. Росс все еще надеялся завершить свой проект Росстауна, хотя завод бездействовал в течение многих лет, полный оборудования, которое никогда не использовалось, за исключением нескольких потерь от кражи со взломом в 1889 году. ^[5]

В 1890-х годах Росс продолжал пытаться восстановиться финансово, создавая компании, чтобы скрыть долги и получить больше кредитов, ни одна из которых не увенчалась успехом. Он несколько раз пытался продать Rosstown Railway компании Victorian Railways, но с депрессией 1890-х годов , последовавшей за бумом предыдущего десятилетия, никто не видел будущего для линии, которая пересекала пустые загоны и не видела бы реального движения.

Росс управлял предприятием до своей смерти в 1904 году. Его неудачный завод по переработке сахарной свеклы, который многие годы называли «Безумием Росса», был снесен в 1908 году.

Национальный банк Австралазии выставил линию на аукцион в 1906 году с резервом в 20 000 фунтов стерлингов, но желающих не нашлось. Томас Бент сделал предложение в 17 000 фунтов стерлингов, на которое Банк был готов согласиться, когда Бент отказался от предложения. В 1911 году Ассоциация прогресса Гарденвейла и Ист-Элстернвика обратилась в Национальный банк и договорилась о цене в надежде на повторное открытие линии при поддержке города Колфилд . Обследование линии показало, что стоимость ее ремонта и повторного открытия составит более 60 000 фунтов стерлингов. Не имея надежды привлечь такой большой капитал, от этой идеи отказались.

Пять лет спустя Совет Колфилда попросил правительство отменить два закона о железнодорожной станции Росстаун-Джанкшен, что и было сделано в декабре 1916 года. Юридически железная дорога Росстаун больше не существовала. Рельсы были сняты и проданы железной дороге Эму-Бей в Тасмании . Национальный банк начал избавляться от земли в 1910 году, но только в 1946 году была продана последняя часть. Совет Колфилда был среди покупателей, превратив часть железнодорожных резервов в дороги и то, что сейчас является парком Ормонд, а также местом свалки и мусоросжигательного завода .

Большую часть бывшей железнодорожной линии можно проследить через резервы Совета и дороги, которые были построены там, где когда-то проходила дорога. Столетие начала строительства линии было отмечено в 1983 году открытием мемориальной доски в Южном резерве на Марара-роуд, одном из наиболее очевидных мест, где когда-то проходила линия. Совет Глен-Эйры теперь управляет и продвигает Rosstown Railway Heritage Trail как велосипедный маршрут и историческую прогулку.

• Список закрытых железнодорожных станций Мельбурна

• DF Jowett & IG Weickhardt (1978). Возвращение в Росстаун – Железные дороги, продажа земли и предприятия по производству сахарной свеклы в Колфилде . Группа исторических исследований Росстауна.
• Мюррей, Питер Р. и Уэллс, Джон К. (1980) Песок, болото и пустошь – история Колфилда . Город Колфилд. ISBN 0-9598392-6-7 
• План местности – Продажа земли в Росстауне 12 мая 1879 г. https://viewer.slv.vic.gov.au/?entity=IE8772906&file=FL21664138

• Маршрут наследия железной дороги Росстауна
• Брошюра города Глен Эйра