Железнодорожная станция Куэйнтон-Роуд
Бывшая железнодорожная станция в Бакингемшире; теперь железнодорожный музей

Квинтон-роуд
Станция на исторической железной дороге
Верхняя (южная) платформа и главное здание вокзала
Общая информация
РасположениеКуэнтон , Бакингемшир,
Англия
Координаты51°51′50″с.ш. 0°55′47″з.д. / 51,86381°с.ш. 0,92966°з.д. / 51,86381; -0,92966
Сетка координатSP738189
Платформы3
История
Оригинальная компанияЖелезная дорога Эйлсбери и Букингема (1868–1891)
Предварительная группировкаСтоличная железная дорога и Большая центральная железная дорога (1891–1923)
Пост-группировкаMetropolitan Railway и London and North Eastern Railway (1923–1948)
Восточный регион Британских железных дорог (1948–1962)
Лондонский центральный регион Британских железных дорог (1962–1963)
Ключевые даты
23 сентября 1868 г.Открыто
1897Перенесен на «лондонскую» сторону нового путепровода.
6 июля 1936 г.Столичные службы отменены
4 марта 1963 г.Пассажирские перевозки GCR прекращены
4 июля 1966 г.GCR товары услуги отозваны
1969Начало работы LRPS/Quainton Railway Society
1971Открыты специальные пассажирские перевозки
1970-еНазвание « Железнодорожный центр Бакингемшира » принято для операций QRS

Железнодорожная станция Quainton Road была открыта в 1868 году в слаборазвитой сельской местности недалеко от Куинтона , в английском графстве Бакингемшир , в 44 милях (71 км) от Лондона . Построенная Aylesbury and Buckingham Railway , она стала результатом давления со стороны 3-го герцога Букингемского, который хотел провести железную дорогу рядом с его домом в Уоттон-хаусе и открыть железнодорожную станцию ​​в ближайшей к нему точке. Обслуживая относительно малонаселенную территорию, Quainton Road была грубой железнодорожной станцией, которую описывали как «крайне примитивную».

Герцог Бекингем построил короткую конную трамвайную линию для перевозки грузов между своими поместьями в Уоттоне и конечной станцией, прилегающей к станции. Вскоре после этого он расширил ее, чтобы обеспечить пассажирское сообщение с городом Брилл , и трамвай был преобразован в локомотивный режим, известный как трамвай Брилл . Все грузы на трамвай Брилл и с него проходили через Квинтон-роуд, что делало его относительно интенсивно используемым, несмотря на его географическую изоляцию, и трафик еще больше увеличился, когда началось строительство особняка Фердинанда де Ротшильда Уоддесдон-Мэнор . План продления трамвайной линии Брилл до Оксфорда, который сделал бы Квинтон-роуд крупной узловой станцией , был заброшен. Вместо этого железная дорога Эйлсбери и Букингема и трамвай Брилл были поглощены лондонской столичной железной дорогой (MR), которая уже управляла линией от Эйлсбери до Лондона. MR перестроила Quainton Road и перенесла ее в более удобное место, что позволило проложить путь между трамвайной линией Brill и железной дорогой Aylesbury and Buckingham Railway. Когда открылась Great Central Railway (GCR) с севера Англии, Quainton Road стала важным перекрестком, на котором встречались поезда с четырех направлений, и, безусловно, самой загруженной из сельских станций MR.

В 1933 году Metropolitan Railway была передана в государственную собственность, чтобы стать линией Metropolitan Лондонского метрополитена Совета по пассажирскому транспорту Лондона , включая Quainton Road. LPTB стремилась отойти от грузовых перевозок и не видела способа превратить сельские части MR в жизнеспособные пассажирские маршруты. В 1935 году трамвай Brill был закрыт. С 1936 года поезда метро были выведены к северу от Эйлсбери, оставив London and North Eastern Railway (преемницу GCR) единственным оператором, использующим станцию, хотя подземные услуги были восстановлены на короткий период в 1940-х годах. В 1963 году были отменены остановки пассажирских перевозок, но скорые пассажирские поезда продолжали проходить. В 1966 году линия была закрыта для пассажирского движения, и местные товарные поезда перестали использовать станцию. Линия через станцию ​​была выделена и использовалась только для редких грузовых поездов.

В 1969 году было создано Общество Quainton Road с целью сохранения станции. В 1971 году оно поглотило Общество сохранения железных дорог Лондона, взяв на себя его коллекцию исторического железнодорожного оборудования, включая множество локомотивов, а также пассажирский и непассажирский подвижной состав. Станция была полностью отреставрирована и вновь открыта как музей, Buckinghamshire Railway Centre . В дополнение к локомотивам, подвижному составу и оригинальным зданиям станции музей также приобрел бывшую железнодорожную станцию ​​Oxford Rewley Road и здание London Transport из Wembley Park , оба из которых были заново собраны на месте. Хотя по Quainton Road не проходят регулярные поезда, станция остается подключенной к железнодорожной сети. Грузовые поезда по-прежнему используют эту линию, а пассажирские поезда по-прежнему останавливаются на станции для проведения специальных мероприятий в Buckinghamshire Railway Centre.

Происхождение

15 июня 1839 года предприниматель и бывший член парламента (МП) от Бекингема , сэр Гарри Верни, 2-й баронет , открыл железную дорогу Эйлсбери . [1] Построенная под руководством Роберта Стивенсона , [2] она соединила железнодорожную станцию ​​Чеддингтон железной дороги Лондона и Бирмингема на главной линии Западного побережья с железнодорожной станцией Эйлсбери Хай-стрит в восточной части Эйлсбери , первой станцией в долине Эйлсбери . [3] 1 октября 1863 года железная дорога Уикомб открыла ветку от железнодорожной станции Принсес-Рисборо до железнодорожной станции Эйлсбери на западной стороне Эйлсбери, сделав Эйлсбери конечной станцией двух небольших и не связанных между собой веток. [3]

Тем временем к северу от Эйлсбери сэр Гарри Верни строил Бакингемширскую железную дорогу . [4] Проект состоял из линии, идущей примерно с юго-запада на северо-восток от Оксфорда до Блетчли , и линии, идущей на юго-восток от Брэкли через Бакингем , соединяясь примерно на полпути вдоль линии Оксфорд–Блетчли. [5] Первый участок открылся 1 мая 1850 года, а остальные — 20 мая 1851 года. [5] Бакингемширская железная дорога намеревалась продлить линию на юг, чтобы соединить ее со своей станцией в Эйлсбери, но это расширение не было построено. [1]

Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл (10 сентября 1823 г. – 26 марта 1889 г.), [3] единственный сын Ричарда Плантагенета Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилля, 2-го герцога Бекингема и Чандоса , к середине XIX века испытывал серьезные финансовые затруднения. [6] 2-й герцог много тратил на произведения искусства, распутство и попытки повлиять на выборы, [6] и к 1847 году его прозвали «Величайшим должником в мире». [7] Более 40 000 акров (16 000 га) из 55 000 акров (22 000 га) семейных поместий и их лондонский дом в Букингем-Хаусе были проданы для погашения долгов, а семейная резиденция Стоу-Хаус была конфискована судебными приставами в качестве обеспечения, а ее содержимое продано. [6] Единственной собственностью, оставшейся под контролем семьи Гренвилл, был относительно небольшой родовой дом семьи Уоттон-Хаус и связанные с ним земли вокруг Уоттон-Андервуда в Бакингемшире. [8] Погрязнув в долгах, Гренвиллы начали искать способы максимизировать прибыль от своих оставшихся сельскохозяйственных угодий вокруг Уоттона и искать возможности для бизнеса в новых областях тяжелой промышленности и машиностроения. [3] Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилл, ставший маркизом Чандосом после смерти своего деда Ричарда Темпл-Ньюджент-Бриджес-Чандос-Гренвилла, 1-го герцога Бекингема и Чандоса в 1839 году, был назначен председателем Лондонской и Северо-Западной железной дороги (LNWR) 27 мая 1857 года. [3] После смерти своего отца 29 июля 1861 года он стал 3-м герцогом Бекингемом и Чандосом [6] и ушел с поста председателя LNWR, вернувшись в Уоттон-Хаус, чтобы управлять оставшимися поместьями семьи. [3]

Железная дорога Эйлсбери и Букингема

6 августа 1860 года железная дорога Эйлсбери и Букингема (A&B) с 3-м герцогом (тогда еще маркизом Чандосом) в качестве председателя и сэром Гарри Верни в качестве заместителя председателя была учреждена Актом парламента с целью соединения железной дороги Бакингемшира (к тому времени эксплуатируемой LNWR) с Эйлсбери. [5] 2-й герцог использовал свое влияние, чтобы гарантировать, что новый маршрут будет проходить через Куэнтон , недалеко от его оставшихся поместий вокруг Уоттона, вместо предполагаемого более прямого маршрута через Питчкотт . [9] [10] Из-за финансовых трудностей строительство линии заняло более восьми лет, и в конечном итоге она была открыта 23 сентября 1868 года. [5] Новая линия была соединена со станцией Эйлсбери железной дороги Уикомба и присоединилась к существующим линиям Бакингемшира в точке, где уже пересекались линия Оксфорд–Блетчли и линия до Букингема. [5] Железнодорожная станция Верни-Джанкшен была построена в месте соединения линий и названа в честь сэра Гарри, которому принадлежала земля, на которой она была построена, поскольку поблизости не было ни одного города. [11] Теперь в Эйлсбери были железные дороги на восток, север и юго-запад, но не было линии на юго-восток в сторону Лондона и портов Ла-Манша.

Станция Квинтон-Роуд была построена на изгибе линии в ближайшей точке к поместьям герцога в Уоттоне. [12] В шести милях (10 км) к северо-западу от Эйлсбери, [13] она находилась к юго-западу от небольшой деревни Квинтон и непосредственно к северо-западу от дороги, соединяющей Квинтон с Эйкман-стрит . [12] [примечание 1] Железная дорога в сторону Эйлсбери пересекала дорогу через железнодорожный переезд непосредственно к юго-востоку от станции. [12] Железная дорога Эйлсбери и Букингема потратила большую часть своего ограниченного бюджета на строительство самой линии. [15] Подробности проекта первоначальной станции Квинтон-Роуд утеряны, но вполне вероятно, что на станции была единственная земляная платформа, покрытая деревом, и минимальные здания; [15] [16] в 1890 году она была описана как крайне примитивная. [17]

Уоттон Трамвай

Единственным связующим звеном между трамвайной линией Уоттона и железной дорогой Эйлсбери и Букингема на Куэйнтон-роуд была сложная система подъездных путей, железнодорожных переездов и поворотного круга.

С железной дорогой, которая теперь проходила около границы поместья Уоттон-Хаус на Квинтон-роуд, 3-й герцог решил открыть небольшую сельскохозяйственную железную дорогу, чтобы соединить поместье с железной дорогой. [18] Линия была предназначена исключительно для перевозки строительных материалов и сельскохозяйственной продукции, а не пассажиров. [19] Линия должна была проходить примерно на юго-запад от Квинтон-роуд до новой железнодорожной станции около Уоттон-Андервуд. К западу от станции в Уоттоне линия разделялась. Один участок шел на запад до Вуд-Сайдинга около Брилла. Короткий отрезок под названием Черч-Сайдинг шел на северо-запад в саму деревню Уоттон-Андервуд, заканчиваясь около приходской церкви, а ответвление длиной 1 миля 57 (1 миля 1254 ярда; 2,8 км) шло на север до угольного подъездного пути около Кингсвуда . [20]

Строительство линии началось 8 сентября 1870 года. [10] Она была построена с максимально возможной дешевизной, с использованием самых дешевых доступных материалов и огибая холмы, где это было возможно, чтобы избежать дорогостоящих земляных работ. [20] Станционные платформы представляли собой грубые земляные насыпи высотой 6 дюймов (150 мм), удерживаемые на месте деревянными досками. [20] Поскольку герцог предполагал, что линия будет работать на лошадях , она была построена с продольными шпалами, чтобы снизить риск их спотыкания. [21]

1 апреля 1871 года участок между Куэйнтон-роуд и Уоттоном был официально открыт герцогом на короткой церемонии. [22] [примечание 2] На момент открытия линия не имела названия, хотя во внутренней переписке ее называли «Трамвай Куэйнтона». [23] [примечание 3] Расширение от Уоттона до Вуд-Сайдинга было завершено к 17 июня 1871 года; дата открытия северной ветки до Кингсвуда не указана, но в феврале 1873 года она еще не была полностью открыта. [19] Лондонская и Северо-Западная железная дорога немедленно начала осуществлять специальное обслуживание от Куэйнтон-роуд, отправляя три фургона в неделю с молоком, собранным в поместье Уоттон, на Брод-стрит . [26] Пассажиры не перевозились, за исключением работников поместья и людей, сопровождающих скот. [26]

Трамвай не соединялся с A&B, но имел собственную станцию ​​на Quainton Road под прямым углом к ​​A&B. [5] Поворотный круг диаметром 13 футов (4,0 м) в конце трамвайного пути соединялся с ответвлением от A&B. [5] [21] Это ответвление проходило за товарным складом, соединяясь с линией A&B к северо-западу от дороги. [27] У трамвая не было никаких зданий на Quainton Road, и при необходимости он использовал сооружения A&B. [28] Поскольку трамвай шел по восточной стороне дороги, напротив станции, ответвление имело свой собственный железнодорожный переезд, чтобы добраться до главной линии. [12] В 1871 году было выдано разрешение на строительство прямого соединения между двумя линиями, но оно не было построено. [27]

Расширение трамвайной линии Уоттона

Железные дороги в долине Эйлсбери и вокруг нее, 1872 год. Важный город Эйлсбери обслуживался железными дорогами во всех направлениях, кроме юго-востока к Лондону и портам Ла-Манша. Дорога Куэйнтон была единственным связующим звеном между трамвайной линией Брилла и остальной железнодорожной сетью. [примечание 4]

В конце 1871 года жители Брилла , бывшей резиденции королей Мерсии и единственного значительного города вблизи Уоттон-Хауса, [29] обратились к герцогу с просьбой продлить маршрут до Брилла и запустить пассажирское сообщение на линии. [19] В январе 1872 года было впервые опубликовано расписание движения пассажиров, и линия была официально названа «Уоттонский трамвай», [23] но с момента открытия для пассажиров и до закрытия она была широко известна как «Бриллский трамвай». [30] Новая конечная станция Брилла открылась в марте 1872 года . [31] Поскольку лошади не могли справиться с перевозимыми грузами, трамвай был модернизирован для использования локомотивом . Легко уложенный путь с продольными шпалами ограничивал вес локомотива максимум девятью тоннами, [32] что было легче почти всех локомотивов того времени, поэтому было невозможно использовать стандартные локомотивы. [33] Два тяговых двигателя, переоборудованных для использования на железной дороге, были куплены у Aveling and Porter по цене 398 фунтов стерлингов (около 44 900 фунтов стерлингов по состоянию на 2024 год) каждый. [33] [34] Локомотивы были выбраны по соображениям веса и надежности и имели максимальную скорость на уровне всего 8 миль в час (13 км/ч), [33] проходя шесть миль (10 км) между Бриллом и Куэйнтон-роуд за 95–98 минут, средняя скорость составляла 4 мили в час (6,4 км/ч). [35]

Линия активно использовалась для перевозки кирпичей с кирпичных заводов вокруг Брилла [36] , а также крупного рогатого скота и молока с молочных ферм в поместье Уоттон. К 1875 году линия перевозила около 40 000 галлонов (180 000 л; 48 000 галлонов США) молока каждый год. [37] Доставка льняного жмыха на молочные фермы и угля в здания района также были важными видами использования линии. [38] Линия также начала перевозить большие объемы навоза из Лондона на фермы района, перевезя 3200 тонн (3300 т) в 1872 году. [39] Поскольку это была единственная физическая связь между трамваем и национальной железнодорожной сетью, почти весь этот трафик проходил через станцию ​​Куэйнтон-роуд. [40]

К середине 1870-х годов медленная скорость локомотивов Эвелинга и Портера, их ненадежность и неспособность перевозить тяжелые грузы были признаны основными проблемами для трамвая. [36] В 1874 году Фердинанд де Ротшильд купил участок площадью 2700 акров (1100 га) недалеко от станции трамвая Уоддесдон, чтобы использовать его в качестве места для своего загородного особняка Уоддесдон Мэнор . [41] Руководство трамвая осознало, что строительные работы приведут к значительному увеличению перевозки тяжелых грузов, и что двигатели Эвелинга и Портера не смогут справиться с возросшими нагрузками. [42] Недавно созданная инжиниринговая фирма WG Bagnall написала герцогу письмо с предложением арендовать ему локомотив для испытаний. [42] Предложение было принято, и 18 декабря 1876 года локомотив был доставлен. [42] Испытания в целом прошли успешно, и был размещён заказ на покупку локомотива у Бэгнолла за 640 фунтов стерлингов (около 76 100 фунтов стерлингов в 2024 году), который был доставлен 28 декабря 1877 года. [34] [42] Поскольку поезда теперь тянулись локомотивом Бэгнолла (ветка Кингсвуда в основном оставалась работающей на лошадях, а иногда и на паровозах Эвелинга и Портера), уровень перевозок вскоре вырос. [42] Перевозки молока выросли с 40 000 галлонов, перевезённых в 1875 году, до 58 000 галлонов (260 000 л; 70 000 галлонов США) в 1879 году, [37] а в 1877 году трамвай перевёз в общей сложности 20 994 тонны (21 331 т) товаров. [43] В начале 1877 года трамвайная линия впервые была показана на картах Брэдшоу , а с мая 1882 года Брэдшоу включил ее расписание. [44]

Паровоз на изогнутой платформе станции. На платформе находится небольшое здание с изогнутой крышей.
Станция Quainton Road в 2006 году, показывающая платформу, которая раньше использовалась поездами в Брилл. В здании на платформе сейчас находится выставка трамвая Brill.

Хотя введение локомотивов Bagnall и трафик, генерируемый работами в Waddesdon Manor, увеличили состояние линии, она по-прежнему испытывала серьезные финансовые трудности. Единственная связь с национальной железнодорожной сетью осуществлялась через поворотный круг на Quainton Road. Хотя 3-й герцог Бекингем был одновременно владельцем трамвая Wotton и председателем A&B, последний считал трамвай помехой и в 1870-х годах проводил политику взимания непропорционально высоких сборов за сквозное движение между трамваем и главной линией с намерением вытеснить трамвай из бизнеса. [45] Поезда A&B намеренно пропускали стыковки с трамваем, в результате чего молоко, отправляемое по Quainton Road, становилось непродаваемым. [46] Tramway обратилась за юридической консультацией и была проинформирована о том, что герцог, скорее всего, выиграет судебный иск против A&B. Однако A&B находилась в таком шатком финансовом положении, что любой успешный судебный иск против нее, скорее всего, заставил бы ее закрыться через Квинтон-роуд, разорвав связь трамвая с национальной сетью. [47] Многие пассажиры трамвая пересаживались на Квинтон-роуд, чтобы продолжить поездку на A&B; в 1885 году это сделали 5192 пассажира. [40] Руководство трамвая предложило A&B субсидировать трамвай в размере 25 фунтов стерлингов (около 3400 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц, чтобы позволить пассажирским перевозкам продолжаться, но A&B согласилась платить только 5 фунтов стерлингов (около 700 фунтов стерлингов в 2024 году) в месяц. [34] [40] К середине 1880-х годов трамвай столкнулся с трудностями в покрытии эксплуатационных расходов как грузовых, так и пассажирских перевозок. [48]

Поглощение компанией Metropolitan Railway компании Aylesbury and Buckingham Railway

В 1837 году открылась железнодорожная станция Юстон , первая железнодорожная станция, соединяющая Лондон с промышленными центрами Западного Мидленда и Ланкашира. [49] Парламентская комиссия запретила железным дорогам работать в самом Лондоне, и поэтому станция была построена на тогдашней северной границе застроенной территории. [50] Вскоре появились и другие конечные станции основных линий: Паддингтон (1838), Бишопсгейт (1840), Фенчерч-стрит (1841), Кингс-Кросс (1852) и Сент-Панкрас (1868). Все они были построены за пределами застроенной территории, что делало их неудобными для доступа. [50] [примечание 5]

Чарльз Пирсон (1793–1862) предложил идею подземной железной дороги, соединяющей лондонский Сити с относительно удаленными конечными пунктами основной линии примерно в 1840 году. [51] Строительство началось в 1860 году. [53] 9 января 1863 года линия открылась как Metropolitan Railway (MR), первая в мире подземная пассажирская железная дорога. [54] MR была успешной и неуклонно росла, расширяя свои услуги и приобретая другие местные железные дороги к северу и западу от Лондона. В 1872 году Эдвард Уоткин (1819–1901) был назначен ее председателем. [55] Будучи директором многих железнодорожных компаний, он имел видение объединения ряда железных дорог для создания единой линии из Манчестера через Лондон до предполагаемого туннеля под Ла-Маншем и далее во Францию. [56] В 1873 году Уоткин вступил в переговоры, чтобы взять под контроль A&B и участок бывшей Бакингемширской железной дороги к северу от Верни-Джанкшен до Букингема. [57] Он планировал продлить MR на север от Лондона до Эйлсбери и трамвайную линию на юго-запад до Оксфорда, создав сквозной маршрут из Лондона в Оксфорд. [57] Железнодорожное сообщение между Оксфордом и Лондоном в то время было плохим: хотя этот маршрут все еще был чрезвычайно окольным, эта схема сформировала бы кратчайший путь из Лондона в Оксфорд, Эйлсбери, Букингем и Стратфорд-на-Эйвоне. [58] Герцог Букингемский был воодушевлен, и было запрошено разрешение от парламента. Парламент не разделял энтузиазма Уоткина и герцога, и в 1875 году законопроект о железнодорожном союзе Бакингемшира и Нортгемптоншира был отклонен. [58] Однако Уоткин получил согласие в 1881 году на продление MR до Эйлсбери. [58]

Проект расширения трамвайной линии Уоттон в Оксфорде

Паровоз с тремя различными конструкциями вагонов на железнодорожной станции
Мэннинг Уордл Хаддерсфилд на Куэйнтон-роуд в конце 1890-х годов с пассажирским вагоном трамвая Уоттона 1870-х годов, пассажирским вагоном трамвая Оксфорд-Эйлсбери 1895 года и товарным вагоном, груженным молочными бидонами.

После одобрения расширения MR до Эйлсбери в марте 1883 года герцог объявил о собственном плане продления трамвайной линии до Оксфорда. [58] Поворотный круг на Куинтон-роуд должен был быть заменен развязкой к югу от поворотного круга, чтобы обеспечить сквозное движение поездов. [59] Участок от Куинтон-роуд до Брилла должен был быть выпрямлен и улучшен до стандартов магистральной линии, а малоиспользуемые станции на Уоддесдон-роуд и Вуд-Сайдинг должны были быть закрыты. От Брилла линия должна была пройти в туннеле длиной 1650 ярдов (1510 м) через Масвелл-Хилл к югу от Брилла и далее через Боарстолл , прежде чем пересечь Бакингемшир в Оксфордшир в Стэнтон-Сент-Джоне , зайдя в Хедингтон на окраине Оксфорда и закончившись на станции, которая должна была быть построена в заднем дворе дома 12 по улице Св. Клемента , недалеко от моста Магдалины . [58]

При длине в 23 мили (37 км) линия была бы самым коротким маршрутом между Оксфордом и Эйлсбери, по сравнению с 28 милями (45 км) по Большой Западной железной дороге (GWR), которая поглотила Уикомбскую железную дорогу, и 34 милями (55 км) по Эйлсбери и Букингемской железной дороге и LNWR. [58] Акт парламента, разрешающий схему, получил королевское одобрение 20 августа 1883 года, и была создана новая Оксфордская, Эйлсбери и Метрополитен Джанкшен Железнодорожная Компания, включающая герцога Бекингема, Фердинанда де Ротшильда и Гарри Верни среди ее директоров. [60] Схема привлекла внимание экспансионистской Метрополитен Железнодорожной, которая оплатила проведение обследования. [61] Несмотря на мощных спонсоров схемы, дорогостоящий туннель Масвелл Хилл отпугивал инвесторов, и компании было трудно привлечь капитал. [62] Де Ротшильд обещал предоставить деньги на проект в обмен на гарантии того, что линия будет включать пассажирскую станцию ​​в Уэсткотте, и что герцог окажет давление на A&B с целью открытия станции в ближайшей точке к Уоддесдон-Мэнор. [63] Железнодорожная станция Уоддесдон-Мэнор была должным образом открыта 1 января 1897 года. [63]

Трамвайная линия Оксфорд-Эйлсбери

Железные дороги в долине Эйлсбери и вокруг нее, 1894 год. Предложенный новый маршрут из Эйлсбери в Оксфорд через Брилл был значительно короче существующего маршрута Верни-Джанкшен и сделал бы Квинтон-роуд крупной транспортной развязкой. [примечание 4]

Новая компания не смогла собрать достаточно инвестиций, чтобы начать строительство расширения Оксфорда, и парламент дал ей всего пять лет на его строительство. [64] 7 августа 1888 года, менее чем за две недели до истечения срока действия разрешения, директора компании Oxford, Aylesbury and Metropolitan Junction Railway Company получили королевское согласие на пересмотренную и гораздо более дешевую версию. Называемая Oxford & Aylesbury Tramroad (O&AT), она предусматривала строительство расширения с теми же световыми характеристиками, что и существующий трамвай. [64]

26 марта 1889 года умер 3-й герцог Бекингем и Чандос, [примечание 6] в возрасте 65 лет. [65] [примечание 7] К этому времени строительство расширения MR до Эйлсбери было уже в самом разгаре, и 1 июля 1891 года MR официально поглотила A&B. [64] Сэр Гарри Верни умер 12 февраля 1894 года, [68] и 31 марта 1894 года MR приняла управление A&B от GWR. 1 июля 1894 года расширение MR до Эйлсбери было завершено, что дало MR единый маршрут от Лондона до Верни-Джанкшен. [64] MR приступила к программе модернизации и перестройки станций вдоль недавно приобретенной линии. [64]

Строительство от Брилла до Оксфорда еще не началось. Дальнейшие акты парламента были предоставлены в 1892 и 1894 годах, немного изменив предложенный маршрут и позволив его электрифицировать, [69] но никаких работ не было выполнено, кроме некоторых предварительных изысканий. [70] 1 апреля 1894 года, когда предполагаемое расширение до Оксфорда все еще было запланировано, O&AT воспользовалась пунктом Акта 1888 года и взяла на себя управление трамваем. Начались работы по модернизации линии в рамках подготовки к расширению. [24] Линия от Куэйнтон-роуд до Брилла была переложена с улучшенными рельсами на поперечных шпалах , заменив оригинальные хлипкие рельсы и продольные шпалы. [24] Примерно в это же время были введены в эксплуатацию два локомотива Manning Wardle . [24] [71] [примечание 8]

Перепланировка

Реконструкция трамвая значительно улучшила скорость обслуживания, сократив время поездки между Куэйнтон-роуд и Бриллом до 35–43 минут. [72] Население района оставалось низким; в 1901 году в Бриле проживало всего 1206 человек. [73] Пассажирские перевозки оставались относительно незначительной частью бизнеса трамвая, и в 1898 году доходы пассажиров составляли всего 24 фунта стерлингов в месяц (около 3400 фунтов стерлингов в 2024 году). [34] [72]

Кирпичный мост через железнодорожные пути непосредственно рядом с железнодорожной платформой
Дорога из Куэнтона теперь пересекает железнодорожную линию по мосту 1896 года, расположенному непосредственно к северо-западу от платформ станции.

Quainton Road мало изменилась с момента ее строительства компанией A&B в 1868 году, а в 1890 году The Times описала ее как «одну из самых примитивно выглядящих станций на Британских островах». [17] Пока линия до Брилла модернизировалась, MR перестраивала и переносила Quainton Road в рамках своей программы по улучшению, освобождая место для строительства прямого сообщения между бывшей A&B и O&AT. [74] Новая станция была перенесена на юго-восток от дороги, на ту же сторону, где находился поворотный круг с трамвайной линией. [12] Новая станция имела две платформы на бывшей линии A&B и третью платформу для поездов Brill. [16] В 1896 году железнодорожные переезды вокруг станции были заменены автомобильным мостом через железную дорогу. [75] Кривая между бывшей линией A&B и трамвайной линией открылась 1 января 1897 года, впервые позволив сквозное движение без необходимости поворачивать двигатель и вагоны по отдельности на поворотном круге. [74] MR предприняла согласованные усилия по созданию пассажиропотока на линии. [76] С 1910 по 1914 год вагоны Pullman курсировали между Олдгейтом и Верни-Джанкшен, останавливаясь на Куинтон-роуд, а в новой деревне Верни-Джанкшен был построен роскошный отель . [77] [примечание 9]

Metropolitan Railway приобретает трамвайные услуги в Оксфорде и Эйлсбери

К 1899 году MR и O&AT тесно сотрудничали. Хотя линия была модернизирована в рамках подготовки к расширению Оксфорда и была авторизована как железная дорога в 1894 году, строительство расширения еще не началось. [79] 27 ноября MR договорилась об аренде трамвая у O&AT за ежегодную плату в размере 600 фунтов стерлингов (около 85 000 фунтов стерлингов в 2024 году) с возможностью полного выкупа линии. [34] [80] С 1 декабря 1899 года MR взяла на себя все операции на трамвае. [80] Единственный пассажирский вагон O&AT, реликвия времен трамвая Уоттона, был снят с колес и использовался в качестве хижины укладчика листов в Брилле. [81] Старый пассажирский вагон Brown, Marshalls and Co был переведен на линию, чтобы заменить его, и часть каждой платформы была поднята, чтобы разместить более высокие двери этого вагона, используя землю и старые железнодорожные шпалы. [82] [примечание 10]

Локомотивы класса D , введенные MR для улучшения обслуживания на бывшей трамвайной линии, [80] повредили пути, и в 1910 году линия между Куэйнтон-роуд и Брилл была переложена в соответствии со стандартами MR с использованием старых путей, снятых с внутреннего маршрута MR в Лондоне, которые все еще считались подходящими для легкого использования на сельской ветке. [82] [83] После этой модернизации путей ограничение скорости было увеличено до 25 миль в час (40 км/ч). [14] MR была недовольна производительностью и показателями безопасности локомотивов класса D и продала их другим железным дорогам в период с 1916 по 1922 год, заменив их локомотивами класса A. [84]

Большая Центральная железная дорога

Железные дороги в Эйлсбери-Вейл и вокруг нее, 1910–35. С открытием Большой центральной железной дороги железнодорожные линии с четырех разных направлений встретились на Квинтон-роуд, но новые маршруты на запад снизили значение Квинтон-роуд как пересадочного узла. [примечание 4]

В 1893 году еще одна железная дорога Эдварда Уоткина, Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway , получила разрешение на строительство новой 92-мильной (148-километровой) линии от Аннесли в Ноттингемшире на юг до Куэйнтон-роуд. [14] [85] Уоткин намеревался организовать сообщение из Манчестера и Шеффилда через Куэйнтон-роуд и вдоль MR до Бейкер-стрит . [14] После выхода Уоткина на пенсию в 1894 году Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway получила разрешение на строительство отдельной станции в Лондоне около Бейкер-стрит в Мэрилебоне , и линия была переименована в Great Central Railway (GCR). [14] Новая линия присоединилась к MR к северу от Куэйнтон-роуд и открылась для пассажиров 15 марта 1899 года. [14]

Хотя станция обслуживала малонаселенную территорию, открытие GCR сделало Quainton Road важной узловой станцией, на которой сходились четыре железнодорожные линии. [86] Число пассажиров, пользующихся станцией, резко возросло. [87] По сравнению с другими станциями в этом районе, на ней было много пассажиров. [88] В 1932 году, последнем году частной эксплуатации, на станции было совершено 10 598 пассажирских поездок, что принесло пассажирам в общей сложности 601 фунт стерлингов (около 52 700 фунтов стерлингов в 2024 году). [34] [88]

Quainton Road была самой загруженной из сельских пассажирских станций MR к северу от Эйлсбери. Железнодорожная станция Verney Junction приняла только 943 пассажирских поездок в том же году, а пять других станций трамвайной линии Brill имели общее количество пассажиров 7761. [88] [примечание 11]

Объединенная железная дорога Great Western и Great Central

После ухода Уоткина на пенсию отношения между GCR и MR сильно ухудшились. Маршрут GCR в Лондон проходил по MR от Квинтон-роуд до Лондона, и чтобы уменьшить зависимость от враждебной MR, генеральный директор GCR Уильям Поллитт решил создать связь с Great Western Railway и маршрут в Лондон, который обходил бы MR. [89] В 1899 году Great Western and Great Central Joint Railway начали строительство новой линии, широко известной как Альтернативный маршрут, чтобы связать GWR в Принсес-Рисборо с GCR в Грендон-Андервуд , примерно в трех милях (5 км) к северу от Квинтон-роуд. [14] [90] Хотя формально это была независимая компания, новая линия эксплуатировалась как часть GCR. [91] Значительная часть трафика GCR в Лондон и из Лондона была перенаправлена ​​на Альтернативный маршрут, что снизило значимость Квинтон-роуд как пересадочного узла и нанесло ущерб прибыльности MR. [92] [примечание 12]

Лондонский транспорт

Длинное низкое здание из красного кирпича
Главное здание второй станции Куэйнтон-Роуд

1 июля 1933 года MR, наряду с другими подземными железными дорогами Лондона, за исключением короткой железной дороги Waterloo & City , была передана в государственную собственность как часть недавно сформированного Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB). [93] Несмотря на то, что Quainton Road находилась в 44 милях (71 км) от Лондона, [94] она стала частью сети лондонского метрополитена . [95] [примечание 13] К этому времени линии от Quainton Road до Verney Junction и Brill находились в серьезном упадке. Конкуренция со стороны новых линий и улучшение автомобильных перевозок отняли большую часть клиентов, в частности, трамвая, и поезда Brill часто ходили без единого пассажира. [95]

Фрэнк Пик , управляющий директор Underground Group с 1928 года и главный исполнительный директор LPTB, стремился отдалить сеть от грузовых перевозок и сосредоточиться на электрификации и улучшении основных маршрутов в Лондоне. [97] Он считал, что линии за Эйлсбери через Куэйнтон-роуд до Брилл и Верни-Джанкшен имеют мало будущего в качестве финансово жизнеспособных пассажирских маршрутов. [98] 1 июня 1935 года LPTB уведомила O&AT за шесть месяцев о том, что она намерена прекратить работу трамвая в Брилле. [95] [99]

Закрытие

Две железнодорожные платформы, только одна из которых обслуживается рельсами
В 1960-х годах линия через станцию ​​была сокращена до одноколейной.

Последний запланированный пассажирский поезд трамвая Brill отправился с Quainton Road днем ​​30 ноября 1935 года. Собрались сотни людей, [100] и несколько членов Железнодорожного общества Оксфордского университета отправились из Оксфорда, чтобы купить последний билет. [97] [101] Сопровождаемый петардами и туманными сигналами , поезд прибыл в Брилл, где пассажиры позировали для фотографии. [101] Поздно вечером того же дня из Брилла выехал двухвагонный штабной поезд в сопровождении оркестра с белым флагом, игравшего Auld Lang Syne . [95] Поезд останавливался на каждой станции, забирая персонал, документы и ценные вещи с каждой. [95] В 23:45 поезд прибыл на Quainton Road, встреченный сотнями местных жителей и энтузиастов железной дороги. В полночь рельсы, соединяющие трамвай с главной линией, были торжественно перерезаны. [102]

Quainton Road оставалась открытой, но с закрытием трамвайной линии Brill она перестала быть значимым узлом. В 1942 году было открыто соединение между GCR и бывшей Buckinghamshire Railway в Calvert , [103] [104] оставив маршрут A&B до Verney Junction без какой-либо цели, кроме как в качестве обходного пути . [104] Он был закрыт для пассажиров 6 июля 1936 года. [105] Пассажирские перевозки London Transport за пределы Эйлсбери были прекращены, оставив бывшую GCR (часть London and North Eastern Railway после 1923 года) единственным пассажирским сообщением до Quainton Road. [106]

В 1939–1940 годах London Transport сократила маршрут A&B между Куинтон-роуд и Верни-Джанкшен до одного пути. [107] LT продолжала осуществлять грузовые перевозки до 6 сентября 1947 года, когда маршрут Куинтон-роуд–Верни-Джанкшен был полностью закрыт, [примечание 14] оставив бывший маршрут GCR из Эйлсбери через Рагби единственным маршрутом через Куинтон-роуд. [105] Услуги лондонского транспорта были ненадолго восстановлены в 1943 году с расширением линии Лондон–Эйлсбери линии Метрополитен до Квинтон-роуд, но эта услуга была снова отменена в 1948 году. [106] Квинтон-роуд закрылась для пассажиров 4 марта 1963 года и для грузовых перевозок 4 июля 1966 года. 3 сентября 1966 года пассажирские перевозки по линии GCR от Эйлсбери до Рагби были отменены, оставив только участок от Эйлсбери до Калверта, проходящий через ныне закрытую Квинтон-роуд, открытым для грузовых поездов. [108] Вскоре после этого он был сокращен до одного пути. [109] Сигнальная будка на Квинтон-роуд была закрыта 13 августа 1967 года, [110] а стрелки, соединяющие ее с грузовым двором, были отключены. [107]

Реставрация

Изогнутая бетонная платформа станции. На платформе есть небольшая деревянная хижина.
Изогнутая платформа Brill на Quainton Road. Короткий участок рельсов от этой платформы — единственная сохранившаяся часть трамвайной линии Brill.

В то время как другие закрытые станции на бывших линиях MR к северу от Эйлсбери были, как правило, снесены или проданы, [103] в 1969 году было создано Железнодорожное общество Квинтона для управления действующим музеем на станции. [111] 24 апреля 1971 года общество поглотило Лондонское железнодорожное общество сохранения, взяв под опеку его коллекцию исторического железнодорожного оборудования. [112] [примечание 15] Станция поддерживалась в рабочем состоянии и использовалась как книжный магазин и билетная касса, [114] а подъездные пути — все еще нетронутые, хотя и отключенные от железнодорожной линии в 1967 году [86] — использовались для реставрационных работ локомотивов. [111]

Железнодорожное общество Куэйнтона, которое управляет станцией как Железнодорожный центр Бакингемшира , восстановило главное здание вокзала до его внешнего вида 1900 года. [115] Меньшее здание на бывшей платформе Брилла, когда-то служившее убежищем для пассажиров, ожидающих поезда Брилла и ниже, использовалось сначала как магазин, а затем как магазин в течение нескольких лет, прежде чем его нынешнее использование стало местом размещения выставки, посвященной истории трамвая Брилла. Бывшее здание London Transport из парка Уэмбли было разобрано и перестроено на Куэйнтон-роуд, чтобы служить ангаром для технического обслуживания. [116] С 1984 по 1990 год станция ненадолго вернулась в пассажирское пользование, когда специальные субботние рождественские торговые услуги между Эйлсбери и Блетчли обслуживались British Rail Network SouthEast только по субботам и останавливались на Куэйнтон-роуд. [117] С августовских праздников 1971 года до сезона 1987 года, а также с августовских праздников 2001 года на станции ходили специальные пассажирские поезда из Эйлсбери в связи с мероприятиями в центре — теперь эти шаттлы курсируют регулярно каждую весеннюю и августовскую праздничную неделю.

Большое белое деревянное здание с большим стеклянным навесом
Бывшее здание вокзала Оксфорд-Рьюли-роуд после реконструкции на Куэйнтон-роуд

Rewley Road , конечная станция в Оксфорде железной дороги Гарри Верни Buckinghamshire Railway и линии Oxford to Cambridge Line , закрыта для пассажиров 1 октября 1951 года, поезда перенаправлены на бывшую станцию ​​GWR Oxford General , нынешнюю станцию ​​Oxford. В сотрудничестве с Музеем науки Rewley Road была демонтирована в 1999 году, главное здание станции и часть навеса платформы были перенесены на Quainton Road для сохранения и улучшения удобств для посетителей с главным магазином и офисом Buckinghamshire Railway Centre, таким образом сохраняя его как рабочее здание. [118] Несколько бывших продовольственных складов Министерства снабжения в том, что сейчас является расширенным Down Yard, были переоборудованы для различных целей Обществом, включая хранение и экспозицию подвижного состава.

Хотя паровозы Buckinghamshire Railway Centre ходят по подъездным путям, которые были отключены от сети в 1967 году, к станции по-прежнему идет рабочая железнодорожная линия, используемая для случайных специальных пассажирских поездов из Эйлсбери в связи с событиями в центре. Регулярные грузовые поезда, в основном поезда для перевозки мусора из депо по перевалке отходов в Большом Лондоне в бывшие кирпичные карьеры в Калверте, [119] проходили до октября 2021 года, когда Network Rail закрыла линию на север и подняла пути. [120] В 2023 году мост Station Road был заполнен пенобетоном, чтобы укрепить его, пока не откроется его замена, после чего пути на север будут заменены. [121] В 2010 году железнодорожный центр Бакингемшира вел переговоры о восстановлении соединения между его подъездными путями и главной линией, чтобы позволить локомотивам центра ходить в Эйлсбери, когда линия не используется грузовыми поездами, а также о восстановлении части трамвайной линии Brill между Quainton Road и Waddesdon Road. [122] [123] [ требуется обновление ]

Использование СМИ

Станция Куэйнтон-Роуд была использована в качестве места съёмок видеоклипа на сингл So Good To Be Back Home Again группы The Tourists в 1980 году. [ необходима цитата ]

Будучи одной из наиболее сохранившихся исторических железнодорожных станций в Англии, Квинтон-роуд регулярно используется в качестве места съемок исторических драм, и там снимались такие программы, как «Жемчужина в короне» , сериал «Доктор Кто» «Черная орхидея» и сериал ITV «Убийства в Мидсомере» . [86]

Смотрите также

Примечания и ссылки

Примечания

  1. ^ Хотя официально станция называлась «Quainton Road», названия «Quainton Road» и «Quainton» использовались без разбора в официальных документах для первой станции. Вторая станция (1897) всегда называлась «Quainton Road». [14]
  2. ^ К моменту официального открытия участки линии уже использовались для перевозки строительных материалов. [21]
  3. ^ Когда трамвай герцога Бекингема был построен, он не имел официального названия; во внутренней переписке он упоминался как «Трамвай Квинтона». [23] После расширения в 1872 году и переоборудования в пассажирский, он был официально назван «Трамвай Уоттона». [23] 1 апреля 1894 года трамвай Уоттона был передан трамвайной компании Оксфорда и Эйлсбери и официально сохранил название O&AT до закрытия в 1935 году, несмотря на то, что никогда не ходил ни в Оксфорд, ни в Эйлсбери. [24] Он был широко известен как трамвай Брилла с 1872 года (и упоминался так в некоторых официальных документах, таких как соглашение об учреждении Объединенного комитета метрополитена и Большого центрального округа [25] ), а также как отделение Бриллской железной дороги метрополитена с 1899 по 1935 год, но ни одно из этих названий не было официальным. [1]
  4. ^ abc Не в масштабе. Отмечены только важные станции и узлы. Линии, выходящие из Оксфорда, кроме тех, которые проходили через долину Эйлсбери, не показаны.
  5. ^ Запрет на станции в Лондоне был строго соблюден, за исключением станции Виктория (1858) и туннеля Сноу-Хилл железной дороги Лондон -Чатем-и-Дувр (1866). [51] Туннель Сноу-Хилл (теперь Thameslink ) остаётся единственной магистральной железнодорожной линией, пересекающей Лондон. [52]
  6. ^ Герцогство Бекингем и Чандос было титулом, наследуемым только по мужской линии. Поскольку у 3-го герцога было три дочери, но не было сына, титул угас . 1-й герцог также носил титул графа Темпла из Стоу , который передавался по наследству его родственникам, если мужская линия пресекалась. Следовательно, после смерти 3-го герцога этот титул, вместе с большей частью поместья Уоттон, перешел к его племяннику Уильяму Темпл-Гор-Лэнгтону , который стал 4-м графом. [64] Хотя Уоттон-хаус и большая часть поместья перешли к графу, некоторые части трамвайной линии, включая станционные коттеджи в Уэсткотте и Брилле, были унаследованы дочерью 3-го герцога Мэри Морган-Гренвилл, 11-й леди Кинлосс . Наследник графа, Алджернон Уильям Стивен Темпл-Гор-Лэнгтон, 5-й граф Темпл из Стоу , купил эти владения у леди Кинлосс в 1903 году. [64]
  7. ^ Специальный поезд доставил тело 3-го герцога из Лондона на Квинтон-роуд. С Квинтон-роуд его отвезли в Стоу для службы, а затем в семейный склеп в Уоттоне. [66] Пять экипажей, предоставленных LNWR, отвезли скорбящих в Черч-Сайдинг, недалеко от церкви Уоттон-Андервуд. [66] Другой вез роту Королевского Бакингемширского йоменри , [66] тесно связанного с семьей Гренвилл, содержание которого помогло обанкротить 2-го герцога. [6] Второй поезд задержался на линии A&B, прибыв на похороны поздно. [67]
  8. ↑ Дата введения локомотивов Мэннинга Уордла не зафиксирована, но они использовались до 19 сентября 1894 года. [24]
  9. ↑ Хотя Verney Junction закрылся в 1968 году, привокзальная гостиница, ныне Verney Arms, остаётся открытой как ресторан. [76] [78]
  10. ^ Он был слишком широким, чтобы безопасно проехать по изогнутой платформе на Куэйнтон-роуд, из-за чего MR пришлось повернуть рельсы. [82]
  11. ^ Waddesdon Road , Westcott , Wotton , Wood Siding и Brill .
  12. ^ Хотя перенаправление движения GCR на Альтернативный маршрут нанесло ущерб железнодорожным доходам MR, большая часть доходов MR поступала от развития недвижимости в районах, обслуживаемых железной дорогой. Это разделение увеличило прибыльность после открытия Альтернативного маршрута; жилищные застройки, большинство из которых находились вблизи линии MR, выросли в цене после снижения дыма и шума от поездов. [92]
  13. ↑ Как и все станции метро к северу от Эйлсбери, Quainton Road никогда не была показана на карте метро . [96]
  14. ↑ Хотя грузовые перевозки по первоначальной линии Верни-Джанкшен прекратились в 1947 году, рельсы не были демонтированы до 1953 года. [107] В период между этими датами они использовались в качестве длинного запасного пути для хранения. [104]
  15. ^ Лондонское общество по сохранению железных дорог накопило обширную коллекцию артефактов с 1963 года, включая крупнейшую коллекцию памятных вещей Лондонской и Северо-Западной железных дорог, но не имело места для их демонстрации. [113] До поглощения LRPS Железнодорожным обществом Куэйнтона его коллекция хранилась в правительственных складах в Лутоне и Бишопс-Стортфорде . [108]

Ссылки

  1. ^ abc Jones 1974, стр. 3.
  2. ↑ Ли 1935, стр. 235.
  3. ^ abcdef Мелтон 1984, стр. 5.
  4. ↑ Мелтон 1984, стр. 5–6.
  5. ^ abcdefg Мелтон 1984, стр. 6.
  6. ^ abcde Thompson, FML (2004). "Гренвилл, Ричард Плантагенет Темпл-Нюджент-Бриджес-Чандос-, второй герцог Бекингем и Чандос (1797–1861)". Оксфордский национальный биографический словарь . Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-ред.). Оксфорд: Oxford University Press. doi :10.1093/ref:odnb/11497. (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании.) (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании)
  7. ^ Бевингтон 2002, стр. 19.
  8. ^ Беккет 1994, стр. 234.
  9. ^ Симпсон 2005, стр. 69.
  10. ^ ab Simpson 1985, стр. 15.
  11. ↑ Джонс 1974, стр. 4.
  12. ^ abcde Mitchell & Smith 2006, §V.
  13. ^ Симпсон 1985, стр. 9.
  14. ^ abcdefg Мелтон 1984, стр. 71.
  15. ^ ab Simpson 1985, стр. 19.
  16. ^ ab Horne 2003, стр. 17.
  17. ^ ab "The New Grand Junction Railway" . Новости. The Times . № 33155. Лондон. 28 октября 1890 г. col D, стр. 4.(требуется подписка)
  18. ↑ Джонс 1974, стр. 5.
  19. ^ abc Melton 1984, стр. 12.
  20. ^ abc Melton 1984, стр. 9.
  21. ^ abc Melton 1984, стр. 10.
  22. ^ Симпсон 1985, стр. 18.
  23. ^ abcd Мелтон 1984, стр. 16.
  24. ^ abcde Melton 1984, стр. 55.
  25. ↑ Ли 1935, стр. 240.
  26. ^ ab Jones 1974, стр. 9.
  27. ^ ab Melton 1984, стр. 56.
  28. ^ Симпсон 1985, стр. 20.
  29. ↑ Шихан 1862, стр. 339.
  30. ^ Джонс 2010, стр. 43.
  31. ↑ Демут 2003, стр. 6.
  32. ^ Митчелл и Смит 2006, §27.
  33. ^ abc Melton 1984, стр. 13.
  34. ^ abcdef Данные по инфляции индекса розничных цен в Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). "Годовой ИРЦ и средний доход в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)". MeasuringWorth . Получено 7 мая 2024 г.
  35. ↑ Мелтон 1984, стр. 18.
  36. ^ ab Melton 1984, стр. 26.
  37. ^ ab Melton 1984, стр. 22.
  38. ^ Симпсон 1985, стр. 36.
  39. ↑ Джонс 1974, стр. 12.
  40. ^ abc Melton 1984, стр. 34.
  41. ↑ Мелтон 1984, стр. 28.
  42. ^ abcde Melton 1984, стр. 27.
  43. ↑ Мелтон 1984, стр. 30.
  44. ↑ Мелтон 1984, стр. 43.
  45. ↑ Мелтон 1984, стр. 19.
  46. ^ Симпсон 1985, стр. 37.
  47. ↑ Мелтон 1984, стр. 33.
  48. ↑ Мелтон 1984, стр. 48.
  49. ^ Вольмар 2004, стр. 13.
  50. ^ ab Wolmar 2004, стр. 15.
  51. ^ ab Wolmar 2004, стр. 18.
  52. ^ Вольмар 2004, стр. 63.
  53. ^ Вольмар 2004, стр. 32.
  54. ^ Вольмар 2004, стр. 39.
  55. ^ Вольмар 2004, стр. 76.
  56. ↑ Ли 1935, стр. 237.
  57. ^ ab Melton 1984, стр. 52.
  58. ^ abcdef Мелтон 1984, стр. 53.
  59. ^ Симпсон 1985, стр. 39.
  60. ↑ Мелтон 1984, стр. 53–54.
  61. ^ Симпсон 2005, стр. 71.
  62. ^ Симпсон 2005, стр. 72.
  63. ^ ab Jones 1974, стр. 21.
  64. ^ abcdefg Мелтон 1984, стр. 54.
  65. ^ Фейхтвангер, Э. Дж. (2004). «Гренвилл, Ричард Плантагенет Кэмпбелл Темпл-Нюджент-Бриджес-Чандос-, третий герцог Бекингем и Чандос (1823–1889)» . Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-ред.). Оксфорд: Oxford University Press. doi :10.1093/ref:odnb/11498. (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании.) (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании)
  66. ^ abc Simpson 2005, стр. 134.
  67. ^ "Похороны герцога Бекингема" . Новости. The Times . № 32665. Лондон. 5 апреля 1889 г., столбец B, стр. 10.(требуется подписка)
  68. ^ Симпсон 1985, стр. 41.
  69. ^ Симпсон 1985, стр. 42.
  70. ↑ Мелтон 1984, стр. 54–55.
  71. ↑ Мелтон 1984, стр. 57.
  72. ^ ab Melton 1984, стр. 62.
  73. ^ Митчелл и Смит 2006, §VII.
  74. ^ ab Melton 1984, стр. 58.
  75. ^ Митчелл и Смит 2006, §12.
  76. ^ ab Simpson 2005, стр. 20.
  77. ^ Симпсон 2005, стр. 22.
  78. ^ Anstee, L. (2008). "The Verney Arms". Verney Junction. Архивировано из оригинала 30 июля 2010 года . Получено 13 сентября 2010 года .
  79. ↑ Джонс 1974, стр. 45.
  80. ^ abc Melton 1984, стр. 64.
  81. ^ Симпсон 1985, стр. 69.
  82. ^ abc Simpson 1985, стр. 63.
  83. ↑ Мелтон 1984, стр. 68.
  84. ↑ Джонс 1974, стр. 54.
  85. ^ "Great Central Railway: Общее описание линии и ее бизнеса". The Economist . № 3521. Лондон. 18 февраля 1911 г. стр. 316.
  86. ^ abc Перфитт, Джефф (7 апреля 1994 г.). «Те серебряные дни пара в Квинтоне». Bucks Herald . Эйлсбери. стр. 12.
  87. ^ "Подземные железные дороги". The Economist . № 2983. Лондон. 27 октября 1900 г. стр. 1496.
  88. ^ abc Jackson 2006, стр. 134.
  89. ^ Симпсон 1985, стр. 78.
  90. ^ "Новая железнодорожная система в Миддлсексе и Бакингемшире" . Новости. The Times . № 37491. Лондон. 5 сентября 1904 г., столбец D, стр. 2.(требуется подписка)
  91. ^ Симпсон 1985, стр. 81.
  92. ^ ab "Результаты британских железных дорог". The Economist . № 3308. Лондон. 19 января 1907 г. стр. 89.
  93. ↑ Демут 2003, стр. 18.
  94. ^ "Железнодорожные и другие компании" . Бизнес и финансы. The Times . № 34620. Лондон. 4 июля 1895 г., col F, стр. 4.(требуется подписка)
  95. ^ abcde Melton 1984, стр. 74.
  96. ^ Хорн 2003, стр. 53.
  97. ^ ab Jones 1974, стр. 56.
  98. ^ Фокселл 2010, стр. 72.
  99. ^ "Stream-lined Coaches". Daily Mirror . Лондон: 4. 16 августа 1935 г.
  100. ^ Симпсон 2005, стр. 148.
  101. ^ ab Simpson 2005, стр. 143.
  102. ^ Симпсон 1985, стр. 84.
  103. ^ ab Simpson 2005, стр. 35.
  104. ^ abc Simpson 2005, стр. 17.
  105. ^ ab Mitchell & Smith 2006, §iii.
  106. ^ ab Simpson 1985, стр. 108.
  107. ^ abc Jones 1974, стр. 59.
  108. ^ ab Oppitz 2000, стр. 70.
  109. ↑ Мур, Ян (3 мая 1990 г.). «Все взбудоражены для грандиозного гала». Bucks Herald . Эйлсбери.
  110. ^ Митчелл и Смит 2006, §14.
  111. ^ ab Mitchell & Smith 2006, §16.
  112. ↑ Оппиц 2000, стр. 70–71.
  113. ^ Симпсон 1985, стр. 110.
  114. ↑ Джонс 1974, стр. 58.
  115. ^ Митчелл и Смит 2006, §18.
  116. ^ Оппиц 2000, стр. 71.
  117. ^ Quick (2009): «Железнодорожные пассажирские станции в Великобритании» и Chiltern Lines News
  118. ↑ Публикация QRS "Quainton News", Ежегодный отчет Железнодорожного общества Куэйнтона (разные годы)
  119. ^ Оппиц 2000, стр. 66.
  120. ^ https://www.bucksherald.co.uk/news/transport/freight-trains-halted-at-historic-aylesbury-vale-station-with-153-years-worth-of-history-3475576 ​​[ пустой URL ]
  121. ^ «Железнодорожный мост Эйлсбери вновь открыт для движения после завершения работ по укреплению».
  122. ^ Оппиц 2000, стр. 72.
  123. ^ Джонс 2010, стр. 45.

Библиография

  • Беккет, Дж. В. (1994). Взлет и падение Гренвиллов . Манчестер: Manchester University Press. ISBN 0-7190-3757-3. OCLC  466661499.
  • Бевингтон, Майкл (2002). Stowe House . Лондон: Paul Holberton Publishing. ISBN 1-903470-04-8. OCLC  50270713.
  • Демут, Тим (2003). Распространение лондонского метрополитена . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-266-6.
  • Фокселл, Клайв (2010). Линия метрополитена: первая подземная железная дорога Лондона . Страуд: The History Press. ISBN 978-0-7524-5396-5. OCLC  501397186.
  • Хорн, Майк (2003). Линия Метрополитен: иллюстрированная история . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-275-5.
  • Джексон, Алан (2006). London's Metro-Land . Харроу: История столицы. ISBN 1-85414-300-X. OCLC  144595813.
  • Джонс, Кен (1974). Трамвай Уоттона (Бриллская ветка) . Locomotion Papers. Блэндфорд: The Oakwood Press. ISBN 0-85361-149-1.
  • Джонс, Робин (2010). Самые странные железные дороги Британии . Хорнкасл, Линкольншир: Mortons Media Group. ISBN 978-1-906167-25-7.
  • Ли, Чарльз Э. (1935). «Железные дороги герцога Бекингема: с особым акцентом на линию Брилла». Railway Magazine . 77 (460). Лондон: 235–241.
  • Мелтон, Ян (1984). Р. Дж. Гринуэй (ред.). «От Куэйнтона до Брилла: история трамвая Уоттона». Underground (13). Хемел-Хемпстед: Лондонское общество подземной железной дороги. ISSN  0306-8609.
  • Митчелл, Вик; Смит, Кит (2006). Из Эйлсбери в регби . Мидхерст: Middleton Press. ISBN 1-904474-91-8.
  • Оппиц, Лесли (2000). Затерянные железные дороги Чилтерна . Ньюбери: Countryside Books. ISBN 1-85306-643-5. OCLC  45682620.
  • Шихан, Джеймс Джозеф (1862). История и топография Бакингемшира . Лондон: Longman, Green, Longman and Roberts. OCLC  1981453.
  • Симпсон, Билл (1985). Трамвай Brill . Пул: Oxford Publishing. ISBN 0-86093-218-4.
  • Симпсон, Билл (2005). История столичной железной дороги . Том 3. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-13-4.
  • Вольмар, Кристиан (2004). Подземная железная дорога . Лондон: Atlantic. ISBN 1-84354-023-1.

Дальнейшее чтение

  • Коннор, Дж. Э. (2000). Заброшенные станции лондонского метро . Колчестер: Connor & Butler. ISBN 0-947699-30-9. OCLC  59577006.
  • Коннор, Дж. Э. (2003). Заброшенные станции метро Лондона . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-250-X.
  • Холлидей, Стивен (2001). Из подполья во все стороны . Страуд: Sutton Publishing. ISBN 0-7509-2585-X.
  • Хорнби, Фрэнк (1999). Пригородные линии Лондона: Главные линии к северу от Темзы . История пригородных железных дорог столицы в эпоху BR, 1948–95. Том 1. Кеттеринг: Silver Link. ISBN 1-85794-115-2. OCLC  43541211.
  • Лебофф, Дэвид; Демут, Тим (1999). Не нужно спрашивать! . Harrow Weald: Capital Transport. ISBN 1-85414-215-1.
  • Митчелл, Вик; Смит, Кит (2006). От Бейкер-стрит до Аксбриджа и Стэнмора . Мидхерст: Middleton Press. ISBN 1-904474-90-X. OCLC  171110119.
  • Митчелл, Вик; Смит, Кит (2005). От Мэрилебона до Рикмансворта . Мидхерст: Middleton Press. ISBN 1-904474-49-7. OCLC  64118587.
  • Митчелл, Вик; Смит, Кит (2005). Рикмансворт в Эйлсбери . Мидхерст: Middleton Press. ISBN 1-904474-61-6.
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги . Том 1. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.
  • Симпсон, Билл (2004). История столичной железной дороги . Том 2. Witney: Lamplight Publications. ISBN 1-899246-08-8.

Медиа, связанные с железнодорожной станцией Quainton Road на Wikimedia Commons

Предыдущая станцияИсторические железные дорогиСледующая станция
Линия Калверт
открыта, станция закрыта		 Великая Центральная железная дорога
Великая Центральная магистраль		 Линия Waddesdon Manor
открыта, станция закрыта
 Заброшенные железные дороги 
Линия и станция Granborough Road закрыты
 Метрополитен Железнодорожный
Объединенный Метрополитен и Грейт Централ Железнодорожный		 Линия Waddesdon Manor
открыта, станция закрыта
Линия и станция Waddesdon Road закрыты
 Трамвайная линия метрополитена
Brill		 Терминус

Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Железнодорожная_станция_Quainton_Road&oldid=1254128227"