Порше 911 (классика)

Порше 911 (классика)
1970 Порше 911E
Обзор
Производитель	Порше АГ
Также называется	Порше 911 Каррера Порше Каррера [1]
Производство	1964–1989
Сборка	Западная Германия: Штутгарт , Цуффенхаузен
Дизайнер	Фердинанд Александр Порше , Эрвин Коменда
Кузов и шасси
Сорт	Спортивная машина
Тип кузова	2-дверное купе 2-дверный Targa top (1966–89) 2-дверный кабриолет (1982–89)
Макет	Заднемоторная, заднеприводная
Связанный	Порше 912 Порше 930 Порше 959
Силовая установка
Двигатель	2,0 л с воздушным охлаждением H6 2,2 л с воздушным охлаждением H6 2,3 л с воздушным охлаждением H6 2,7 л с воздушным охлаждением H6 3,0 л с воздушным охлаждением H6 3,2 л с воздушным охлаждением H6 3,0 л с воздушным охлаждением турбо H6 3,3 л с воздушным охлаждением турбо H6
Передача инфекции	5-ступенчатая механическая 4-ступенчатая полуавтоматическая 4-ступенчатая механическая
Размеры
Колесная база	2211–2268 мм (87,0–89,3 дюйма)
Длина	4290 мм (168,9 дюйма)
Ширина	1700–1780 мм (66,9–70,1 дюйма)
Высота	1300–1310 мм (51,2–51,6 дюйма)
Хронология
Предшественник	Порше 356
Преемник	Порше 964

Оригинальный Porsche 911 (произносится как «девять одиннадцать» , по-немецки : Neunelfer ) — роскошный спортивный автомобиль, выпускаемый Porsche AG из Штутгарта , Германия . Прототип знаменитого, отличительного и прочного дизайна был показан публике осенью 1963 года. ^[2] Производство началось в сентябре 1964 года и продолжалось до 1989 года. За ним последовала модифицированная версия, внутренне именуемая Porsche 964, но по-прежнему продаваемая как Porsche 911 , как и текущие модели.

Механически 911 отличался задним расположением двигателя и воздушным охлаждением . С самого начала 911 модифицировался как частными командами, так и самим заводом для гонок , ралли и других видов автомобильных соревнований. Оригинальная серия 911 часто упоминается как самый успешный гоночный автомобиль из когда-либо созданных, ^{[ необходима ссылка ]} особенно когда включаются ее вариации, в основном мощный 935, произошедший от 911 , который выиграл 24 часа Ле-Мана и другие крупные гонки спортивных автомобилей, напрямую уступая прототипам.

Чтобы обновить стиль и полезность кузова T5 356B , проект дизайна/стиля кузова T7 был возглавлен Бутци Порше путем применения измененного стиля и удлиненной на 100 мм колесной базы к жесткой крыше 356B Karmann в 1959-1960 годах. Другой проект дизайна/инженерии, кузов T6 , возглавляемый Эрвином Комендой , включая увеличенный передний багажник и задний проем моторного отсека, увеличенное заднее окно и двойные решетки на крышке двигателя, развивался параллельно. T6 дебютировал в 1962 году как фейслифтинг 356B без удлиненной колесной базы или 911-подобного стиля передней и задней части T7.

Увеличение длины кузова было использовано на прототипе T7 ^[3] для заднего пассажирского салона «+2», что сделало кузов полноценным (более) четырехместным, а не для дополнительного места для шестицилиндрового двигателя, поскольку он, как и T6, был кандидатом на кузов 356. Кузов T7 был завершен в управляемый прототип с двигателем толкателя 1600 Super (1582 куб. см, 75 л. с. Typ 616/12) как Typ 695. ^[4]
В 1962-63 годах двигатель 695 был заменен на 2-литровый четырехцилиндровый двигатель DOHC 356B Carrera GS (1968 куб. см, 130 л. с. Typ 587/1) и стал Typ 754 , который служил эталоном при сравнении с прототипами Typ 901. ^[5]

Клаус фон Рюккер и Леопольд Йенчке возглавили команду, в которую входили молодые Ганс Мецгер и Фердинанд Пих , для разработки 2-литрового шестицилиндрового двигателя, который получил номер Typ 745 с впускным распредвалом сверху и выпускным распредвалом снизу коленчатого вала ^[a] для работы горизонтальных толкателей в необычной конфигурации сухого картера . Ферри Порше , имевший опыт работы с гоночными двигателями DOHC, не одобрял такое расположение в шестицилиндровом двигателе с воздушным охлаждением и толкателями, поскольку оно не давало достаточных преимуществ, чтобы оправдать увеличение количества распределительных валов. Кроме того, новые сдвоенные вертикальные (горизонтальная ось) вентиляторы на этом «2,0-литровом 6-цилиндровом прототипе двигателя (Porsche тип 745)».Было установлено, что достаточно иметь только один вертикальный вентилятор, поскольку эта литая алюминиевая конструкция с 11 лопастями, использующая 12-вольтовый генератор переменного тока в качестве приводного вала (разработанная для гоночных двигателей с новым на тот момент кожухом из стекловолокна), оказалась намного эффективнее, чем плоский вентилятор Scirocco с изготовленными на заводе Volkswagen ребрами (перед генератором постоянного тока) двигателей Typ 502/506/508/527/528/531/532/546/557/589/616 для модели 356.

Поэтому двигатель 745 был заброшен, и был разработан и прототипирован 2-литровый воздушно-охлаждаемый SOHC (два распредвала на плоском шестицилиндровом двигателе) шестицилиндровый оппозитный двигатель Typ 821 с мокрым картером и одним вертикальным вентилятором. Хотя мокрый картер был нормой для двигателей Porsche, Фердинанд Пих решительно выступал за сухой картер 745, который мог бы обеспечить более низкий центр тяжести за счет более низкого положения двигателя/коленчатого вала в автомобиле, а также прямую приспособленность к гонкам. ^[b] Ферри Порше согласился с этим мнением Пиха, и двигатель Typ 901 с сухим картером родился с одним промежуточным валом под коленчатым валом (который также приводит в действие масляные насосы откачки и давления, установленные внутри картера), который приводит в действие две одноступенчатые однорядные цепи, в свою очередь, приводящие в движение распределительный вал в каждом из двух держателей кулачков на шести головках цилиндров. ^[6]

После того, как размер и конфигурация двигателя Typ 901 с диаметром цилиндра 80 мм (3,15 дюйма) и ходом поршня 66 мм (2,60 дюйма) и объемом 1991 куб. см с карбюраторами Solex 40PI ^[c] были более или менее завершены, Бутци Порше возглавил команду по объединению переднего и заднего стиля кузова T7 с требованиями к размеру шестицилиндрового двигателя с сухим картером, а также других новых компонентов, включая четырех-/пятиступенчатую коробку передач Typ 901 , реечное рулевое управление , переднюю подвеску MacPherson и заднюю подвеску с косыми рычагами , чтобы создать кузов T8. ^[7] Эрвин Коменда отвечал за конструкцию шасси для включения новых компонентов. Получившееся шасси/кузов Typ 901 оказалось на 70 мм уже и на 120 мм длиннее, чем серийный кузов T5/T6 модели 356B/C, с колесной базой, увеличенной на 111 мм.

Этот автомобиль был представлен миру как «Porsche 901» на выставке Internationale Automobil-Ausstellung ( Франкфуртский автосалон ) 1963 года 12 сентября 1963 года. Однако Peugeot выразил протест, поскольку у него были исключительные права во Франции на названия автомобилей, образованные тремя цифрами с нулем в середине. Вместо того чтобы продавать новую модель под другим названием во Франции, Porsche изменил название модели на «911» для всех рынков, но обозначение двигателя и префикс номера детали остались «901». Всего было построено 82 автомобиля (завод сохранил шасси № 01, 02 и 03. Номер шасси 13 был пропущен и стал № 14.) как модель «901», прежде чем производство перешло на маркировку «911» на крышке двигателя, и он поступил в продажу как «Porsche 911» в 1964 году.

Первые 82 автомобиля, обозначенные как модель «901», стали известны как серия O, а последующие 911 1964 года выпуска — как серия A. Эти самые ранние выпуски 911 имели Typ 901/01 — воздушно-охлаждаемый , установленный сзади, полностью из алюминиевого сплава, 2,0 л (1991 куб. см) 130 л. с. (96 кВт) оппозитный шестицилиндровый двигатель SOHC , который практически не взаимозаменяем с четырехцилиндровым толкателем 1,6 л 356 или агрегатом DOHC 2,0 л. Он был сопряжен с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач «Type 901» . Автомобиль имел 2+2 сиденья, хотя задняя часть была очень маленькой, как у 356. Стиль был разработан Фердинандом «Бутци» Порше , сыном Фердинанда «Ферри» Порше . Эрвин Коменда , руководитель отдела по производству кузовов автомобилей Porsche, отвечал за инженерные аспекты нового шасси/кузова, включая установку нового двигателя, трансмиссии, рулевого управления и подвески в монокок .

В середине 1966 года двигатель 901/01 (степень сжатия 9,0:1, Solex 40PI) был заменен на Typ 901/05 с двумя карбюраторами Weber 40IDA3C (3 дросселя/камера, с двумя игольчатыми топливными клапанами и двумя поплавками). Для модельного года (MY) 1967 Porsche представила более мощную модель 911S (901/02 160 л. с. (118 кВт) при 6600 об./мин, степень сжатия 9,8:1, карбюратор Weber 40IDA3C). Впервые были предложены кованые литые диски в стиле 911R от Fuchs с характерным 5-лепестковым дизайном, что совпало с дебютом 911S. В 1967 году была разработана гоночная версия двигателя Typ 901/20 (Weber 46IDA3C) мощностью 210 л.с. (154 кВт) с двумя свечами зажигания, которая использовалась в гоночных моделях Porsche 904/6 , 911R и 906 (Carrera 6).

Полуавтоматическая (безмуфтовая механическая) модель Sportomatic , состоящая из гидротрансформатора , электрически переключаемого и пневматического сцепления и обычной четырехступенчатой ​​механической коробки передач ^[8] , была добавлена ​​к 911L (901/04, Weber 40IDA3C) в качестве опции для 1967 модельного года.

911L также оснащался вентилируемыми тормозными дисками от модели S и был топовой версией, доступной в Северной Америке (901/14 для механической коробки передач, 901/17 для Sportomatic в Канаде/США), где 911S не мог соответствовать требованиям по выбросам. ^[9]

Версия Targa с каркасом безопасности из нержавеющей стали также появилась в MY1967. Porsche опасались, что Национальное управление безопасностью движения на трассах США (NHTSA) запретит полностью открытые кабриолеты , ^{[ требуется ссылка ] важный рынок для 356. Он был оснащен съемной панелью крыши и съемным} пластиковым задним окном (версия с фиксированным стеклом предлагалась параллельно с MY1968). Название «Targa» — табличка или плакетка на итальянском языке — произошло от гонки Targa Florio на Сицилии , в которой Porsche одержал семь побед с 1956 года, и еще четыре победы до 1973 года. Эта последняя из впоследствии прекращенного мероприятия особенно примечательна, поскольку она была выиграна на серийном 911 Carrera RS (серия F) против прототипов, представленных итальянскими заводами Ferrari и Alfa Romeo.

110-сильный (81 кВт) 911T, для "Touring", был запущен в октябре 1967 года с двигателем Typ 901/03 (Weber 40IDA3C), единственным двигателем в истории 911 без противовесов на коленчатом валу. T фактически заменил 912, в то время как основная модель 130-сильный (96 кВт) была сделана немного более высококлассной и переименована в 911L (для "Luxus", с Weber 40IDA3C, вентилируемыми дисковыми тормозами и обогревом заднего стекла; двигатель 901/06 для механической коробки передач, 901/04 для Sportomatic).

В 1968 модельном году 911T переключился на 901/13 (Weber 40IDT3C, с противовесами, 110 л.с. (81 кВт) для механической коробки передач), в то время как 911S и 911T стали доступны со Sportomatic (901/08 160 л.с. при 6600 об./мин с Weber 40IDS3C для 911S и 901/12, Weber 40IDT3C, с противовесами и 110 л.с. для 911T). Двигатель 911L перешел с 901/04 на Typ 901/07 для Sportomatic (с тем же Weber 40IDA3C и 130 л.с. (96 кВт)) в то же время.

Для MY1969 была представлена ​​новая серия B, которая сместила задние колеса на всех моделях 911 на 57 мм назад, увеличив колесную базу с 2211 до 2268 мм (с 87,0 до 89,3 дюйма) без удлинения кузова, чтобы исправить тенденцию автомобиля к избыточной поворачиваемости на пределе. Также для MY1969 механический впрыск топлива (MFI) Kugelfischer / Bosch с топливным насосом/распределителем плунжерного типа ^[e], приводимым в действие левым распредвалом через зубчатый ремень , 6 топливных форсунок и 6 дроссельных заслонок, прибыл как для 911S (901/10, 170 л. с. (125 кВт)), так и для новой средней модели, 911E (901/09 для механической коробки передач и 901/11 для Sportomatic, обе мощностью 140 л. с. (103 кВт)), которая заменила недолговечную 911L. ^[9]

Когда производство 356 подошло к концу в 1965 году, рынок для четырехцилиндровых автомобилей все еще оставался, особенно в США, где продавалась большая часть Porsche. Porsche 902, слегка уменьшенный 901, оснащенный трехциферблатной панелью приборов (5-циферблатный в стиле 911 в качестве опции), расстроенная версия (двигатель Typ 616/36, 90 л. с. (66 кВт)) четырехцилиндрового двигателя 356SC с толкателями (Typ 616/16 95 л. с. (70 кВт)), соединенная с четырехступенчатой ​​трансмиссией Typ 901 (с пятиступенчатой ​​трансмиссией в качестве опции) и с серебристыми (в отличие от золотистых у 911) надписями «PORSCHE» и «912» на крышке двигателя, был представлен как Porsche 912 вскоре после 911 в 1965 модельном году. В 1965 году производство составляло в среднем около 30 912 и 20 911 в день. 912 был заменен на 911T в 1968 году.

911R, легкая гоночная версия с тонкими алюминиевыми дверями, пластиковыми дверными ручками, меньшими передними и задними указателями поворота, спартанским салоном с ковшеобразным сиденьем и рулевым колесом меньшего диаметра, картером из магниевого сплава, двухискровыми головками цилиндров и выходной мощностью 210 л. с. (154 кВт) при весе 810 кг, имела очень ограниченное производство всего в 20 автомобилей в 1967 году. Объем производства не соответствовал требованиям класса FIA GT к серийным автомобилям, поэтому он конкурировал со специально построенными прототипами гоночных машин класса. ^[10] Кованые диски 6" x 15", изготовленные Fuchs в качестве гоночной детали для 911R, стали дополнительным оборудованием для серийных 911. Карбюратор Weber 46IDA3C и двойное зажигание с 12-контактным распределителем на этом двухклапанном гоночном двигателе SOHC (Typ 901/20, без теплообменника или воздуховодов нагревателя, с центробежным опережением вместо вакуумного опережения на распределителе) были переданы более поздним гоночным двигателям. Уникальный картер из магниевого сплава (в MY1969), топливный бак из стекловолокна (в MY1973) и гидравлические натяжители цепи кулачка (в MY1984) стали стандартным оборудованием на всех 911 в несколько иных форматах несколько лет спустя.

911 B17 — это концепт, разработанный Pininfarina , который взял стандартный 911 и удлинил колесную базу на 7,5 дюймов (190 мм), в результате чего автомобиль весил почти 2500 фунтов (1100 кг). ^[11]

Для модельного года 1970 рабочий объем всех двигателей 911 был увеличен до 2195 куб. см (2,195 л; 133,9 куб. дюймов) с диаметром цилиндра 84 мм и ходом поршня 66 мм.
Выходная мощность была увеличена до 125 л. с. (92 кВт) в 911T (двигатель 911/03, Zenith 40TIN), 155 л. с. (114 кВт) в 911E (911/01 MFI) и 180 л. с. (132 кВт) в 911S (911/02 MFI). Двигатели для Sportomatic были 911/06 (Zenith 40TIN) для T, 911/04 (MFI) для E и 911/05 (MFI) для S, все с той же номинальной мощностью, что и двигатели для механической коробки передач. Для рынка Канады/США только 911T имел специфичные для рынка версии 911/07 (125 л.с. (92 кВт), Zenith 40TIN) для механической коробки передач и 911/08 (125 л.с. (92 кВт), Zenith 40TIN) для Sportomatic.

Производство модели 912 было прекращено, и на смену ей в качестве базовой модели Porsche пришла модель 914 .

Несмотря на более низкую максимальную выходную мощность 911E по сравнению с 911S, 911E был быстрее при разгоне до 160 км/ч (99 миль/ч), поскольку более высокий крутящий момент в диапазоне высоких оборотов 911S был недостаточен, чтобы компенсировать более высокий крутящий момент в диапазоне низких/средних оборотов 911E. Заводская команда Porsche использовала 911E в раллийных соревнованиях, где более выгоден широкий диапазон мощности, и 911E был назван «Секретным оружием из Цуффенхаузена» любителями, которые, как правило, покупали 911S, если у них был выбор. ^[12]

911 C20 — заводской прототип 1970 года, разработанный Эрвином Комендой на основе стандартной модели 911, но удлиненный на 13,6 дюйма (345 мм) по сравнению с серийной моделью (VIN # 9111120162). ^{[13] [14] [11]}

Модельный ряд 1972–1973 годов состоял из тех же моделей 911 — начального уровня T, среднего уровня E и топовой S. Однако все модели получили новый, более крупный двигатель объемом 2341 куб. см (2,341 л; 142,9 куб. дюймов) с неизменным диаметром цилиндра 84 мм и удлиненным ходом поршня 70,4 мм (у агрегатов объемом 2,2 л диаметр цилиндра составлял 84 мм, а ход поршня — 66 мм). Он повсеместно продается как двигатель «2,4 л», несмотря на то, что его рабочий объем был ближе к 2,3 литрам — возможно, чтобы подчеркнуть увеличение по сравнению с 2,2 л.

911E и 911S использовали механический впрыск топлива (MFI) на всех рынках. 911T был карбюраторным , за исключением Соединенных Штатов и Японии, где он также использовал MFI, что объясняет разницу в мощности в 10 л. с. (7 кВт). Новые номинальные мощности для моделей T были: 130 л. с. (96 кВт) с Zenith 40TIN для механической коробки передач (двигатель 911/57) и 125 л. с. (92 кВт) с Weber 40IDTP3 для Sportomatic (911/67) или 140 л. с. (103 кВт) с механической коробкой передач (911/51, MFI) или Sportomatic (911/61, MFI) в США и Японии. Номинальные показатели для 911E составляли 165 л. с. (121 кВт) для механической коробки передач (911/52, MFI) и те же 165 л. с. (121 кВт) для Sportomatic (911/62, MFI). Модели S имели 190 л. с. (140 кВт) для механической коробки передач (911/53, MFI) и Sportomatic (911/63, MFI). Модель 911S также получила сдержанный спойлер под передним бампером для улучшения устойчивости на высокой скорости. С сухой массой 1050 кг (2310 фунтов) эти модели часто считаются лучшими классическими 911-ми. ^{[ необходима цитата ]}

С увеличением мощности и крутящего момента автомобили 2,4 л также получили новую, более мощную трансмиссию, идентифицированную по номеру типа Porsche 915, заимствованному у трансмиссии гоночного автомобиля Porsche 908. 915 отказался от расположения первой передачи в стиле «собачьей лапы» трансмиссии 901, выбрав традиционную схему H с первой передачей слева, второй передачей под первой и т. д. Некоторые говорят, что это было связано с тем, что переключение на вторую передачу в стиле «собачья лапа» было неудобно для езды по городу, другие говорят, что это было связано с желанием Porsche вынести 5-ю передачу за пределы корпуса главной трансмиссии, где ее можно было бы легко переключать для разных гонок.
Еще одним значением трансмиссии 915 является то, что осевая линия дифференциала находится ближе к двигателю, чтобы исправить карданные валы, имеющие задний угол для размещения 57-миллиметрового увеличения колесной базы в сериях B, C и D. В результате, серия E и более поздние приводные валы (полуоси) находятся под прямым углом к ​​задним колесам, если смотреть сверху (серия E и более поздние литые полупродольные рычаги имеют нижнюю точку крепления амортизатора, смещенную назад, чтобы освободить прямоугольный приводной вал). Смещение назад дифференциальных шестерен дало больше места для части коробки передач трансмиссии, вмещающей более толстые пары ведущих/ведомых шестерен для более высокого крутящего момента.

Для серии E в модельном году 1972 были предприняты огромные усилия по улучшению управляемости 911. Из-за необычного расположения двигателя 911 (заднее расположение, с большой долей веса автомобиля, сосредоточенной на задней оси), ранние 911 были склонны к избыточной поворачиваемости при движении на пределе. Они могли легко вращаться в руках неопытного водителя. В попытке исправить это Porsche переместил масляный бак из его положения за правым задним колесом вперед, за счет более жаркого салона летом из-за непосредственной близости бака к правому заднему пассажирскому сиденью. Это имело эффект перемещения веса почти 8,5 л (9 квартов США ) масла извне колесной базы внутрь, что улучшило распределение веса и, таким образом, управляемость. Лючок масляного бака (очень похожий на лючок топливного бака на левом переднем крыле) был установлен на правой задней четверти панели, чтобы облегчить заполнение масляного бака. Эта уникальная конструкция была снята с производства всего через год, по словам некоторых, из-за невнимательности сотрудников заправочной станции, которые доливали бензин в масляный бак. ^{[ требуется ссылка ]} Впоследствии масляный бак был перемещен на свое первоначальное место для модели 1973 года и оставался там до тех пор, пока его не переместили в колесную базу для модели 964 в 1989 году, которая в основном поставлялась с кондиционером.

Помимо масляного бака на своем первоначальном месте, автомобили серии F 1973 модельного года получили черные пластиковые решетки клаксонов и затемненные окантовки на линзах передних и задних указателей поворота (вместо хромированных алюминиевых решеток и хромированных окантовок вплоть до серии E), черную решетку крышки двигателя, а также черные надписи «911T/E/S» и «PORSCHE» (которые раньше были золотистого цвета) на крышке двигателя, как это было предложено Pininfarina на концепте B17 в 1969 году.

В январе 1973 года американские 911T получили новую систему CIS (непрерывный впрыск топлива) K-Jetronic от Bosch . Эти автомобили с двигателями CIS обычно называются энтузиастами в США моделями «1973.5». Модель 911T, предназначенная только для Японии (с левым рулем, несмотря на левостороннее движение, с метрическими приборами), сохранила MFI. Номинальная мощность осталась неизменной 140 л. с. (103 кВт) как для механической (911/91, CIS), так и для Sportomatic (911/96, CIS) коробки передач с более медленным набором оборотов из-за одной дроссельной заслонки, в отличие от исключительно быстрого набора оборотов MFI с шестью заслонками, расположенными близко к впускным клапанам.

Для гоночных целей 911 ST выпускался в ограниченном количестве (примерно до 25) с 1970 по 1972 год, причем большинство автомобилей было произведено в 1972 году. Отличительной чертой 911s/t было введение расширяющихся крыльев — будущего основного элемента 911. Несоответствие передних колес Fuchs и задних колес Minilite стало результатом того, что у Fuchs/Porsche не было достаточно широких колес 9 x 15 дюймов для задних шин 4.75/10-15. Передние колеса также были расширены со стандартных 6 дюймов до 7 дюймов с шинами 4.30/11.3-15. Автомобили были доступны с выбором 2195 куб. см (двигатель 907, 270 л. с. (199 кВт) при 8500 об./мин), 2380 куб. см (911/21, 250 л. с. при 7800 об/мин) или двигатели объемом 2494 куб. см, с самым большим агрегатом (диаметр цилиндра 86,7 мм x ход поршня 70,4 мм, 911/70) мощностью 270 л. с. (199 кВт) при 8000 об/мин. Вес был снижен до 960 кг (2120 фунтов). Поскольку ST производились на заказ для гоночных целей, не было двух одинаковых 911 ST; в некоторых использовались более тонкие стальные панели кузова, а в некоторых — алюминий или стекловолокно; в некоторых не было несоответствующих шин или использовались разные размеры в зависимости от трассы и доступности. Автомобили добились успеха в гонках Daytona 6 Hours, Sebring 12 Hours , 1000 km Nürburgring и Targa Florio .

Модели Carrera RS, ценимые коллекционерами, многими считаются величайшими классическими 911-ми всех времен. ^[15] RS означает Rennsport на немецком языке , что означает «гоночный спорт». Название Carrera было повторно введено от 356 Carrera, которая сама была названа в честь побед Porsche в гонках Carrera Panamericana в Мексике в 1950-х годах. RS был построен для того, чтобы Porsche мог войти в гоночный класс FIA Group 4 GT, требующий минимального объема производства 500 единиц. По сравнению со стандартным 911S, Carrera 2.7 RS имел больший 2,7 л; Двигатель boxer-6 twin-ignition (911/83) объемом 164,0 куб. дюймов (2687 куб. см ) с диаметром поршня x ходом поршня 90 мм × 70,4 мм (3,54 дюйма × 2,77 дюйма), развивающий мощность 210 л. с. (154 кВт) при 6300 об./мин и крутящий момент 255 Н·м (188 фунт-фут) при 5100 об./мин с механическим впрыском топлива Bosch . ^[16] Сохраняя расстояние между центрами отверстий двигателей 2L, это увеличение размера отверстия с 80 мм (у 2L) до 90 мм стало возможным отчасти благодаря никель-силиконовой защите поверхности цилиндра ( NIKASIL ) от Mahle GmbH , ^[17] что позволило сделать стенки цилиндров тоньше, сохранив достаточное пространство для охлаждающего воздуха между цилиндрами.

911RS поставлялся с пересмотренной и усиленной подвеской , задним спойлером «утиный хвост» , более крупными тормозами, более широкими задними колесами/шинами и задними крыльями. В версии RS Touring он весил 1075 кг (2370 фунтов), в версии Sport Lightweight он был примерно на 100 кг (220 фунтов) легче, экономия достигалась за счет использования тонколистовой стали для деталей кузова, а также использования более тонкого стекла. Всего было выпущено 1580 экземпляров, что значительно превышает 500, которые необходимо было сделать для квалификации в классе FIA Group 4 GT. Было построено 49 гоночных автомобилей Carrera RSR с более широкими передними и задними колесами/шинами/крыльями с двигателем объемом 2628 куб. см (911/73, диаметр цилиндра 89 мм x ход поршня 70,4 мм, мощность 275 л. с. (202 кВт)) или 2808 куб. см (911/72, 92 мм x 70,4 мм, 275 л. с. (202 кВт)) для класса «Спортивные автомобили» (прототип) Группы 5 без минимальных требований к производству.

В 1974 году Porsche создал Carrera RS 3.0 (911/77, диаметр цилиндра 95 мм x ход поршня 70,4 мм, 2993 куб. см) мощностью 230 л. с. (169 кВт) в качестве дорожной модели. Она была почти в два раза дороже 2.7 RS, но предлагала изрядные гоночные возможности за эту цену. Шасси было во многом похоже на шасси гоночной модели Carrera RSR 1973 года, а тормозная система была от Porsche 917. Использование тонких металлических панелей кузова и спартанский интерьер позволили снизить транспортный вес примерно до 900 кг (2000 фунтов).

Carrera RSR 3.0 (911/74, 2993 куб. см, диаметр цилиндра 95 мм x ход поршня 70,4 мм, мощность 315 л. с. (232 кВт)) и Carrera RSR Turbo (911/76, мощность 500 л. с. (368 кВт), двигатель 83 мм x 66 мм, рабочий объем 2142 куб. см, благодаря формуле турбоэквивалентности 1,4x) были произведены в малых объемах для гонок в 1974 году. RSR Turbo занял второе место в общем зачете на гонке 24 часа Ле-Мана в 1974 году , что стало значимым событием, поскольку его двигатель лег в основу многих будущих попыток Porsche участвовать в гонках на спортивных автомобилях и может считаться началом его приверженности турбонаддуву .

В 1974 модельном году были введены бамперы для защиты от ударов, чтобы соответствовать требованиям защиты на низкой скорости законодательства США, эти бамперы были настолько успешно интегрированы в конструкцию, что оставались неизменными в течение 15 лет. В 1974 году объем двигателя был увеличен до 2687 куб. см, что дало увеличение крутящего момента . Использование впрыска топлива K-Jetronic CIS Bosch в двух из трех моделей в линейке — модели 911 и 911S, сохранившие узкие задние крылья старого 2.4, теперь имели расстроенную версию двигателя RS мощностью 150 и 175 л. с. (110 и 129 кВт) соответственно.

Carrera 2.7 был механически похож на RS 1973 года, унаследовав его двигатель MFI мощностью 210 л. с. (154 кВт) и по-прежнему весил столько же — 1075 кг (2370 фунтов). Он имел широкие задние крылья RS, а также утиный хвост для модели 1974 года (за исключением немецкого рынка). Он был доступен как купе или Targa. В 1976 году была выпущена специальная партия из 113 купе с MFI. Кроме того, для бельгийской полиции было выпущено 30 MFI Targa с узкими задними крыльями .

US Carrera 2.7 была ограничена двигателем 2.7 K-Jetronic, поскольку двигатель MFI RS был запрещен по причине выбросов. Выходная мощность составляла 175 л. с. (129 кВт), хотя позже она была снижена до 165 л. с. (123 кВт; 167 л. с.) для рынка США в целом и до 160 л. с. (119 кВт; 162 л. с.) в Калифорнии.

Хорошо известная проблема выдернутых шпилек головки блока цилиндров с двигателем K-Jetronic 2.7 возникала только в жарком климате. ^{[ требуется цитата ]} Это возникло в 1975 году в Калифорнии, где тепловые реакторы, направленные на снижение выбросов, были установлены под головками блока цилиндров , что привело к накоплению тепла вокруг магниевого картера , а затем усугубилось обедненной работой K-Jetronic CIS. Установка пятилопастного вентилятора двигателя вместо обычного 11-лопастного еще больше усугубила ситуацию. Принимая во внимание, что крупнейшим рынком для Porsche были США, 930 Turbo, Carrera 3.0 и все последующие модели использовали картеры из алюминиевого сплава, которые были примерно на 15 фунтов (7 кг) тяжелее.

Bosch K-Jetronic CIS изменяла давление топлива в инжекторах в зависимости от массового расхода воздуха. Хотя эта система была чрезвычайно надежной, она не позволяла использовать такие «горячие» кулачки, как MFI или карбюраторы. Таким образом, мощность 911S снизилась со 190 до 175 л. с. (со 140 до 129 кВт), несмотря на увеличение рабочего объема с 2,4 до 2,7 л. Однако двигатель имел улучшенные ходовые качества. ^{[ необходима цитата ]}

Также для 1976 модельного года для рынка США выпускалась модель 912E, четырехцилиндровая версия 911, как и 912, которая в последний раз выпускалась в 1969 году. Она использовала шасси I-серии и 2,0-литровый двигатель Volkswagen от Porsche 914. Всего было выпущено 2099 единиц. В 1976 году Porsche 924 занял место этого автомобиля для 1977 модельного года и далее. Мощность обеспечивалась четырехцилиндровым высокопроизводительным двигателем с впрыском топлива, который также использовался в Volkswagen 411. Было построено менее 3000 единиц.

Carrera 3.0 получила тот же литой алюминиевый картер, что и 930 или '911 Turbo'. Его 3-литровый двигатель имел впрыск топлива K-Jetronic CIS. Выходная мощность была немного ниже, чем у Carrera 2.7, и составляла 200 л. с. (147 кВт), хотя крутящий момент 188 фунт-фут теперь был доступен при 4200 об./мин. Вес увеличился на 45 кг (99 фунтов) до 1120 кг (2469 фунтов).

За два года существования было построено всего 3687 автомобилей. Из них 2564 — купе и 1123 — тарга.

В 1974 году Porsche представила первую серийную модель 911 с турбонаддувом . Хотя в Европе ее называли просто Porsche 911 Turbo, в Северной Америке она продавалась как Porsche 930 (930 — это ее внутренний номер типа). Форма кузова характерна благодаря широким колесным аркам для размещения широких шин и большому заднему спойлеру, который на ранних моделях часто называли «хвостом кита», а на более поздних — «чайным подносом». Начиная с 3,0-литрового двигателя мощностью 260 л. с. (191 кВт), к 1978 году она выросла до 3,3 л и 300 л. с. (221 кВт). Ранние модели известны своим захватывающим ускорением в сочетании со сложными характеристиками управляемости и экстремальной турбоямой .

Производственные показатели автомобиля вскоре позволили квалифицировать его гоночную версию для соревнований FIA Group 4 как Porsche 934 1976 года. Многие участвовали в Ле-Мане и других гонках, включая некоторые эпические битвы с BMW 3.0 CSL "Batmobile" . Более дикий Porsche 935 , более тонко настроенный автомобиль в FIA Group 5, который произошел от 2.1 L RSR Turbo 1974 года, впервые был представлен в 1976 году на заводе, и, несмотря на последующий отзыв официальной заводской команды после 1978 года , в конечном итоге он выиграл Ле-Ман в 1979 году в руках частной команды Kremer Racing . Частные гонщики продолжали успешно соревноваться с автомобилем вплоть до 1980-х годов.

Из-за более строгих норм выбросов модель 930 не продавалась на рынках США и Японии с 1981 по 1985 год. В США она была вновь представлена ​​в 1986 году.

Поскольку спрос на Turbo резко возрос в конце 1980-х годов, Porsche представила новые варианты, включая версию с наклонным носом (опция M505/M506), не значительно улучшив при этом ассортимент в механическом плане. Хотя эти автомобили можно было продавать по необычайно высоким ценам по сравнению со стандартными моделями, нежелание компании вкладывать средства в исследования и разработки всей линейки 911 в то время оказалось почти фатальным решением не только для 911, но и для компании.

Только в 1989 году, в последний год производства, 930-я модель была оснащена пятиступенчатой ​​коробкой передач. В 1990 году 930-я модель была заменена версией 964 с тем же двигателем объемом 3,3 л.

Каждое последующее поколение 911 выпускало версии с турбонаддувом.

Начиная с 1978 модельного года , новый 3,0-литровый 911 SC (2994 куб. см) стал вторым поколением базовой модели 911. Фактически это была Carrera 3 (известная как 911S в Соединенных Штатах), перенастроенная для обеспечения 180 л. с. (132 кВт). Обозначение «SC» было вновь введено Porsche впервые после 356 SC (в отличие от 356 Carrera с гоночным двигателем). Версии Carrera не производились, и 930 Turbo оставалась на вершине модельного ряда. Инженеры Porsche посчитали, что вес дополнительного оборудования класса люкс, безопасности и выбросов на этих автомобилях снижал производительность по сравнению с более ранними, более легкими автомобилями с той же выходной мощностью, поэтому в автомобилях за пределами США мощность была увеличена до 188 л. с. (138 кВт) в 1980 году, а затем, наконец, до 204 л. с. (150 кВт). Однако автомобили, продаваемые на рынке США, сохранили свои двигатели с более низкой степенью сжатия, мощностью 180 л. с. (134 кВт; 182 л. с.). Это позволило им работать на топливе с более низким октановым числом.

В 1980 модельном году Porsche предложила специальную версию Weissach 911 SC, названную в честь города в Германии, где Porsche имеет свой исследовательский центр. Обозначенный как M439, он предлагался в двух цветах с турбонаддувом whale tail и передним спойлером, литыми дисками Fuchs  [de] в цвет кузова и другими удобными функциями в стандартной комплектации. Для Северной Америки было построено 408 автомобилей. ^[18] В 1982 году был выпущен Ferry Porsche Edition, и в общей сложности было продано 200 автомобилей с этим косметическим пакетом.

Автомобили SC, продаваемые в Великобритании, можно было заказать с пакетом Sport Group (UK), который добавлял более жесткую подвеску , задний спойлер , переднюю резиновую кромку и черные диски Fuchs  [de] .

В 1981 году на Франкфуртском автосалоне был показан концепт-кар Cabriolet . Автомобиль был не только настоящим кабриолетом, но и имел полный привод , хотя в серийной версии он был исключен. Первый 911 Cabriolet дебютировал в конце 1982 года как модель 1983 года. Это был первый кабриолет Porsche со времен 356 середины 1960-х годов. Он оказался очень популярным: в первый год было продано 4214 экземпляров, несмотря на его высокую цену по сравнению с таргой с открытым верхом. ^[19] Версии кабриолета 911 предлагаются с тех пор.

Именно в это время Porsche AG решила долгосрочную судьбу 911. В 1979 году Porsche планировала заменить 911 на новую модель 928. Однако продажи 911 оставались настолько высокими, что Porsche пересмотрела свою стратегию и решила вдохнуть новую жизнь в модели 911.

Питер В. Шютц (генеральный директор Porsche AG, 1981–1987 гг.) писал:

«Решение оставить 911 в линейке продуктов было принято однажды днем ​​в офисе доктора Хельмута Ботта, члена правления Porsche, ответственного за все инженерные и опытно-конструкторские работы. Я заметил диаграмму на стене офиса профессора Ботта. На ней были изображены текущие графики разработки трех основных линеек продуктов Porsche: 944 , 928 и 911. Две из них были рассчитаны на далекое будущее, но программа 911 остановилась в конце 1981 года. Помню, как я встал со стула, подошел к диаграмме, взял черный маркер и вытянул полосу программы 911 за пределы диаграммы. Я уверен, что услышал безмолвное приветствие профессора Ботта и понял, что поступил правильно. Porsche 911, символ компании, был спасен, и я верю, что вместе с ним была спасена и компания». ^[20]

Продажи 911 SC составили 58 914 автомобилей. ^[19]

С гарантией будущего 911 в 1983 году была выпущена замена успешной серии SC. Это была модель 911 3.2 Carrera 1984 модельного года, возродившая название Carrera впервые с 1977 года. 911 3.2 Carrera была второй итерацией серии 911, все последующие модели отличались новым дизайном кузова с новыми тормозными, электронными и подвесными технологиями.

Был использован новый двигатель с большим рабочим объемом, 3,2-литровая версия горизонтально-оппозитного шестицилиндрового двигателя Porsche. В то время Porsche утверждала, что он был на 80% новым. ^[21] Новый рабочий объем 3164 куб. см был достигнут с использованием 95-мм (3,7 дюйма) диаметра цилиндра (от предыдущей модели SC) в сочетании с 74,4-мм (2,9 дюйма) ходом коленчатого вала Turbo 3.3 1978 года. Кроме того, более высокие куполообразные поршни увеличили степень сжатия с 9,8 до 10,3:1 (хотя только 9,5:1 для рынка США). Были установлены новый впускной коллектор и выхлопная система . Трансмиссия 915 была перенесена из серии SC на первые три модельных года. В 1987 году Carrera получила новую пятиступенчатую коробку передач от Getrag , номер модели G50 с проверенными синхронизаторами Borg-Warner . Эта немного более тяжелая версия также имела гидравлическое сцепление .

С новым двигателем мощность была увеличена до 207 л. с. (154 кВт; 210 л. с.) при 5900 об/мин для автомобилей, поставляемых в Северную Америку , и до 231 л. с. (170 кВт) при 5900 об/мин для большинства других рынков. Эта версия 911 разгонялась от 0 до 60 миль в час (97 км/ч) за 5,4 секунды ( Car & Driver протестировал 5,3 секунды для версии для США ^[22] ) и имела максимальную скорость 150 миль в час (240 км/ч) по измерениям Autocar . Заводские времена были скромнее: время 0-60 миль в час за 6,3 секунды для версии для США и 6,1 секунды для автомобилей за пределами американского рынка.

Дисковые тормоза были увеличены в размере, чтобы способствовать более эффективному рассеиванию тепла, а на двигатель были установлены улучшенные натяжители цепи с масляным питанием. Для улучшения охлаждения масла ребристый охладитель заменил змеевиковые линии в нише переднего пассажирского крыла. Это было дополнительно улучшено в 1987 году с добавлением термостатически управляемого вентилятора.

Утонченность вождения и надежность двигателя были улучшены с обновлением компонентов управления топливом и зажиганием до L-Jetronic с Bosch Motronics 2 DME (цифровая система управления двигателем). Улучшение топливной экономичности было обусловлено тем, что DME обеспечивала отсечку бензина при превышении допустимого уровня. Изменения в топливной карте и программировании чипа с октября 1986 года еще больше повысили мощность до 217 л. с. (162 кВт; 220 л. с.) при 5900 об./мин для автомобилей, поставляемых в Северную Америку, а также для других рынков, требующих низкого уровня выбросов, таких как Германия. Индивидуально настроенные чипы остаются популярным обновлением. Известно, что топливное реле, которое устанавливается снаружи на DME, является слабым местом системы.

На протяжении всех лет существования Carrera были доступны три основные модели — купе , тарга и кабриолет . Когда в 1984 году в Соединенных Штатах был запущен, цены на линейку 911 Carrera составляли $31 950 за купе, $33 450 за таргу и $36 450 за кабриолет. ^[23] Почти неотличимые от SC, внешние подсказки — это передние противотуманные фары, которые были интегрированы в переднюю часть Carrera. Очень скромные косметические изменения были сделаны на протяжении всего срока службы Carrera, с переработанной приборной панелью с большими вентиляционными отверстиями для кондиционирования воздуха, появившейся в 1986 году.

Было выпущено два специальных выпуска Carrera — «Commemorative Edition» в 1988 году в ознаменование 250 000 выпущенных 911 и «Anniversary» в 1989 году, который был 25-м годом производства модели. Оба выпускались в косметических пакетах с ограниченным тиражом.

В 1984 году Porsche также представила опцию M491. Официально названная Supersport, она была широко известна как «Turbo-look». Это был стиль, который напоминал Porsche 930 Turbo с широкими колесными арками и характерным «чайным подносом» сзади. Он отличался более жесткой турбоподвеской и превосходной турботормозной системой, а также более широкими турбоколесами. Продажи Supersport были особенно хороши в течение первых двух лет в Соединенных Штатах, поскольку желаемый 930 Turbo не был доступен.

911 Speedster (опция M503), версия кабриолета с низкой крышей, которая напоминала Porsche 356 Speedster 1950-х годов, была произведена в ограниченном количестве (2104) в период с января 1989 года по июль 1989 года как автомобиль с узким кузовом и в кузове Turbo, который также отличался тормозами, колесами, подвеской и передней панелью 930. Было построено 171 экземпляр с узким кузовом, и 823 экземпляра были построены для рынка США. ^[24] Он начался как дизайн под руководством Хельмута Ботта  [de] в 1983 году, но был изготовлен только шесть лет спустя, под руководством президента Porsche, немецко-американца Петера Шютца . Прототип на базе 911SC был показан на Франкфуртском автосалоне в 1987 году, переработанный главным стилистом Тони Лапином. Это был двухместный кабриолет с низким стреловидным ветровым стеклом и парой противоречивых капотов в форме «верблюжьего горба» за сиденьями, скрывавших убранный вручную капот. ^[25]

В 1985 году Porsche построила прототип Club Sport с идентификационным номером WP0ZZZ91ZFS100848. Позже в том же году Carrera Club Sport (RoW) с идентификационным номером WP0ZZZ91ZFS101166 был заказан специально после того, как один из водителей Porsche был особенно вдохновлен прототипом Club Sport на трассе. В 1987 году Porsche решила выпустить 340 единиц для своих клиентов, которые хотели дорожный автомобиль, вдохновленный треком. Club Sport потерял около 50 кг (110 фунтов) веса, отказавшись от необязательного оборудования, такого как радио, люк на крыше, кондиционер и задние сиденья. К 1989 году Club Sport больше не производился, что делает его сегодня предметом коллекционирования с его спроектированным двигателем и небольшими производственными показателями. Общее производство серии 911 3.2 Carrera составило 76 473 автомобилей (35 670 купе, 19 987 кабриолетов, 18 468 тарга). ^[26]

В конце 1989 года модель 911 претерпела существенные изменения с появлением модели Porsche 964 (1989–1993).

Когда продажи 911 начали снижаться в начале 1970-х годов, руководители Porsche одобрили работу над Porsche 928 в 1971 году. Более крупный и оснащенный передним двигателем V8 , значительно более мощным, чем современный оппозитный шестицилиндровый 911, 928 был задуман как комфортабельный гранд-турист, а не как специализированный спортивный автомобиль. Способный превзойти по ускорению и даже соответствовать или превосходить мастерство прохождения поворотов 911 в некоторых модельных годах, 928 продавался достаточно хорошо с момента своего появления в 1977 году до прекращения его производства в 1995 году. Несмотря на свои общие возможности, дорогой флагман компании никогда не превосходил 911 по продажам, и в отличие от своего меньшего, спортивного брата, и как большой, тяжелый гранд-турист с передним расположением двигателя, не добился большого успеха в гонках.

Первым гоночным автомобилем Porsche на базе 911 был слегка модифицированный Type 901 1964 года. Он занял пятое место в ралли Монте-Карло 1965 года и сейчас находится в музее Porsche . ^[27]

Porsche 911 доминировали в серии Trans Am в классе до двух литров в шестидесятых, выиграв чемпионат с 1967 по 1969 год. Позже они выиграли чемпионат в 1973, 1974 и 1980 годах. Несмотря на то, что Trans Am был чемпионатом седанов в первые годы, Porsche 911 был спортивным автомобилем. Его включение, вероятно, связано с его сходством с купе .

911 1967 года выпуска, которым управлял Джек Райан, участвовал в гонках NASCAR в общей сложности в 13 гонках сезона 1968 года. ^[28]

• Фрер, П. (2006). История Porsche 911 (восьмое издание). ISBN JH Haynes & Co Ltd. 1-84425-301-5 
• Мередит, Л. (2000). Porsche 911. Sutton Publishing. ISBN 0-7509-2281-8 . 
• Морган, П. (1995). Оригинальный Порше 911 . Издательство МБИ. ISBN 1-901432-16-5 
• Вуд, Дж (1997). Порше: Легенда . Паррагон. ISBN 0-7525-2072-5 . 
• Raby , P (2005) "Руководство по идентификации Porsche 911". Herridge & Son. ISBN 0-9541063-8-5 
• Уилкинсон, Стефан (2005) «Позолоченный Porsche». The Lyons Press. ISBN 1-59228-792-1 , перестройка 911. 

На Викискладе есть медиафайлы по теме Porsche 911 classic .

• 1965 Porsche 911 '545' Sports Purpose (на английском языке)
• Porsche 911 turbo - первое и второе поколение (на английском языке)
• Список радиостанций Porsche (1974-1989)