Железная дорога Оснабрюк–Бракведе

Железная дорога Оснабрюк–Бракведе
Обзор
Имя на родине	Банштреке Оснабрюк – Бракведе или Халлер Виллем
Номер строки	2950
Локаль	Северный Рейн-Вестфалия и Нижняя Саксония , Германия
Услуга
Номер маршрута	402
Технический
Длина линии	53 км (33 мили)
Количество дорожек	2
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Скорость работы	80 км/ч (49,7 миль/ч) (максимум)
Карта маршрута Легенда Основная линия до Бремена 52.9 Osnabrück Hbf (2 уровня, высокий)   Поворот Мюнстера в Лёне 49,5 Оснабрюк-Хёрне Основная линия до Мюнстера 46.3 Оснабрюк-Зуттхаузен Мальберген Бывшая линия на Хасберген 42.1 Оеседе 88 м 38.7 Монастырь Оеседе 35.6 Веллендорф 130 м 32,5 Ханкенберге Высшая точка на линии 180 м 29.8 Гилтер 128 м 26.3 Диссен-Бад-Ротенфельде Государственная граница LS / NRW 22.6 Вестбартхаузен 19.9 Боргхольцхаузен 103 м 16.3 Хессельн 14.3 Шторк КГ (сайдинг) 13.9 Галле (Вестф) Герри-Вебер-Стадион 12.8 Галле (Вестф) 123 м 9.9 Кюнзебек 120 м 9.0 Завод Дюркопп 6.5 Штайнхаген (Вестф) 5.3 Штайнхаген Билефельдер Штрассе 3.2 Quelle 1.9 Quelle-Kupferheide Основная линия из Хамма Железная дорога Зенне из Падерборна 0.0 Бракведе 137 м Основная линия до Миндена Источник: Немецкий железнодорожный атлас [1]

Железная дорога Оснабрюк –Бракведе , также называемая Haller Willem , — однопутная ветка, проходящая через Тевтобургский лес ( нем . Teutoburger Wald ) от Оснабрюка через Диссен-Бад-Ротенфельде и Галле (Вестфалия) до Бракведе в немецкой земле Северный Рейн-Вестфалия . Линия известна своим крутым подъёмом к Тевтобургскому лесу, где туннель был пропущен из соображений экономии. Железная дорога была построена в 1886 году в ответ на требования о линии от Оснабрюка до Билефельда . В 1984 году участок от Оснабрюка до Диссен-Бад-Ротенфельде был закрыт для пассажирского движения, грузовое движение продолжалось до 1991 года. После многочисленных протестов этот участок пути был возобновлен в 2005 году. Вся линия принадлежит Deutsche Bahn , но участок от Диссен-Бад-Ротенфельде до Оснабрюка был сдан в аренду Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück (транспортная компания округа Оснабрюк ). Участок Бракведе–Диссен является частью региональной сети Мюнстер-Оствестфален (MOW) Deutsche Bahn .

Линия Haller Willem ответвляется от железной дороги Wanne-Eickel–Hamburg в Hörne. Узел расположен на высоте 74 метра над уровнем моря. Затем линия проходит через станции Sutthausen и Malbergen. На станции Oesede в Georgsmarienhütte линия находится уже на высоте 94 метра над уровнем моря. После Oesede линия проходит через станции Kloster Oesede и Wellendorf . Бывшая станция Hankenberge находится на высоте 177 метров над уровнем моря и расположена недалеко от самой высокой точки линии. Линия проходит под уклоном 1:50 через Тевтобургский лес и проходит через станцию ​​Hilter до станции Dissen-Bad Rothenfelde, которая находится на высоте 97 метров над уровнем моря. Линия проходит в основном по уровню от Dissen-Bad Rothenfelde через станции Westbarthausen , Borgholzhausen , Hesseln и Halle Gerry Weber Stadion до станции Halle in Westfalen . Линия продолжается через равнину до Бракведе через станции Кюнсебек , Штайнхаген в Вестфалии , Штайнхаген Билефельдерштрассе , Квелле и Квелле-Купферхайде . В Бракведе линия соединяется с основной линией на Минден .

Имя Haller Willem («Вильгельм из Галле») относится к возчику Вильгельму Штуккемейеру. Он был среди тех, кто перевозил грузы между Билефельдом и Оснабрюком до строительства линии. Дорога Галле–Бракведе, на которой работал Штуккемейер, быстро приобрела название Haller Willem из-за его популярности среди местных жителей. Это название затем использовалось для железнодорожной линии, построенной вскоре после этого, и сохранилось до наших дней.

Первые свидетельства добычи угля в Борглохе (ныне часть Хильтера ) относятся к 1460 году. С началом индустриализации в начале 19 века добыча угля неуклонно росла. Уголь возили на лошадях и повозках из Борглоха в Оснабрюк. Конные повозки не могли справиться с растущим потоком угля. Строительство железной дороги, подобной тем, что строились в Англии, рассматривалось как решение.

Другие муниципалитеты около Борглоха также поддержали строительство железной дороги. 25 июля 1878 года инженер Макензен и правительственный архитектор Рихард спланировали железнодорожную линию от Оснабрюка до Бракведе, которая должна была соединить деревни Борглох, Ротенфельде и Озеде с немецкой железнодорожной сетью. ^[2]

Планы предполагали, что линия будет построена как железная дорога с шириной колеи 750 мм . Это снизило бы стоимость сооружений на линии. Недостатком было то, что грузы пришлось бы перегружать на конечных станциях, поэтому в конечном итоге линия была построена со стандартной шириной колеи. Одной из проблем, которая стала ясна во время планирования, была разница в высоте в Тевтобургском лесу. Поскольку было решено избежать туннеля по соображениям стоимости, на этом участке требовались крутые повороты на уклоне 1:40. Было подсчитано, что строительство железнодорожной линии обойдется в 2,5 миллиона марок . При сравнении затрат было подсчитано, что линия будет приносить излишек в размере 127 000 марок в год. ^[3]

Прусское правительство отклонило проект 8 июня 1879 года, поскольку он изначально был сосредоточен на строительстве основных линий. Пояснительный доклад продолжал служить шаблоном для его возможного строительства. 10 мая 1880 года в Бад-Эйнхаузене был основан железнодорожный комитет для проведения кампании за строительство железной дороги от Оснабрюка до Бракведе. Он в основном принял маршрут пояснительного доклада, но линию можно было бы продлить до Детмольда и Бергхайма. Одиннадцать человек постоянно участвовали в железнодорожном комитете, включая бургомистра Брюнинга из Оснабрюка и бургомистра Хубера из Билефельда. В тот же день основания комитета он написал письмо в Королевское министерство общественных работ ( Königliche Staatsministerium für öffentliche Arbeiten ). В этом письме он снова описал необходимость строительства железной дороги. Ответственная железнодорожная администрация теперь одобрила проект, но потребовала грант в размере 10 000 марок за километр для строительства линии. Впоследствии было согласовано, что оплата составит 3 000 марок за км, а муниципалитеты и компании согласились участвовать в оплате. ^[4]

Парламент одобрил строительство железной дороги в марте 1882 года, и 15 мая 1882 года на это было выделено 2,6 миллиона марок. В последующие месяцы комитет боролся за преодоление проблем, поскольку некоторые муниципалитеты и компании не хотели платить свою долю субсидий. ^{[4] [5]}

Планирование маршрута было завершено в конце 1882 года. Все планы железнодорожных станций, мостов и водопропускных труб были завершены летом 1883 года. В последующие месяцы линия была разделена на семь участков для строительства. 17 декабря 1883 года предложенный маршрут был проверен Национальной полицией.

5 января 1885 года предлагаемый проект был объявлен в газете Osnabrücker Zeitung , и был указан период в 14 дней для подачи возражений. 2 мая 1885 года состоялась первая церемония закладки первого камня в Диссен-Бад-Ротенфельде, а празднование состоялось в отеле Zur Post. В течение первых одиннадцати месяцев линия строилась в основном вручную. Работам мешали только два препятствия. Барон Корфф потребовал остановки на его земле около Суттхаузена. Было решено, что поезд остановится там, если будет поднят флаг. Участок вдовы в Хорне должен был быть экспроприирован, а покупная цена была установлена ​​в размере 3726,60 марок. Через одиннадцать месяцев после закладки первого камня рабочий поезд был встречен празднествами в Диссен-Бад-Ротенфельде. 15 июля 1886 года две строительные бригады встретились в Ханкенберге, завершив линию. ^[6] Пробные запуски проводились на линии с середины июля по начало августа. ^[7]

Интересны здания вокзала Haller Willem. Для экономии средств здания Dissen-Bad Rothenfelde и Halle были «переработаны». Здание Dissen — это бывшее здание вокзала Hildesheim , которое было заменено после национализации железнодорожной компании Hanover-Altenbeken на новый, несколько более северный Hauptbahnhof (главный вокзал). С тех пор как первая железная дорога достигла Хильдесхайма в 1846 году, здание является одним из старейших сохранившихся зданий вокзалов в Германии и является памятником архитектуры. Первое здание в Halle, которое было снесено в 1963 году и заменено нынешним зданием вокзала, изначально было зданием вокзала Hannover-Süd железнодорожной компании Hanover-Altenbeken, которая после национализации и соединения железной дороги Hanover–Altenbeken с Hanover Hauptbahnhof больше не нужна. Остальные здания были построены по прусским типовым проектам. Кирпичное здание можно было варьировать с помощью зеркальных планов этажей или пропуска этажа. Так что были сходства. Станции Кюнзебек и Вестбартхаузен были похожи, а здания Штайнхаген, Боргхольцхаузен, Веллендорф и Озеде также совпадали.

6 августа 1886 года город Оснабрюк разослал письмо с приглашением на открытие линии, и ранее она была открыта 14 августа 1886 года. ^[8] Специальный поезд отправился в тот день примерно в полдень со станции Кельн-Минден в Оснабрюке. Поезд прибыл около 2 часов дня в Диссен-Бад-Ротенфельде, и в Ротенфельде был предоставлен обед для приглашенных гостей. Специальный поезд состоял из пяти великолепно украшенных пассажирских вагонов, тянущихся паровозом. Стоимость проезда из Оснабрюка была установлена ​​14 августа 1886 года. Osnabrücker Zeitung сообщила, что линия будет хорошо принята туристами из-за ландшафта и что многие экскурсии уже запланированы клубами. Линия эксплуатировалась с момента открытия четырьмя парами поездов в день, но это были так называемые смешанные поезда, поскольку они также включали грузовые вагоны и имели время в пути два с половиной часа. Граждане были возмущены столь долгим временем в пути, поскольку поездка через Лёне была на несколько минут короче, несмотря на крюк.

Haller Willem быстро стал основой экономики региона. Природные ресурсы вывозились из Тевтобургского леса, но также доставлялись в города рабочие и школьники. Он также был связан с некоторыми туристическими направлениями. 6 февраля 1905 года железнодорожное отделение ( Eisenbahndirektion ) Мюнстера объявило, что они хотят поднять ограничение скорости на линии до 50 км/ч. Для этой цели была улучшена инфраструктура, особенно железнодорожные переезды. В расписании 1905 года по Haller Willem уже ходили шесть поездов. Время в пути сократилось всего до двух часов в результате структурных улучшений. К Первой мировой войне количество поездов увеличилось до пяти пар поездов и еще семи, курсирующих на части линии. После Первой мировой войны было шесть пар поездов и два поезда, которые ходили только до Веллендорфа. Время в пути самых быстрых поездов сократилось до одного часа и 45 минут. Кроме того, работало шесть грузовых поездов, хотя неизвестно, что именно они перевозили. ^[7]

В 1920 году на станции Диссен-Ротенфельде была введена в эксплуатацию первая система шлагбаумов на переезде. Позже шлагбаум считался помехой, поскольку путь часто закрывался на длительные периоды времени.

С 1960-х годов железная дорога столкнулась с еще более сильной конкуренцией со стороны автомобильного транспорта. Многие товары теперь можно было дешевле и удобнее перевозить на грузовиках, и многие путешественники использовали автомобили и автобусы. Использование услуг Haller Willems снизилось.

2 июня 1984 года пассажирское сообщение было окончательно прекращено между Оснабрюком и Диссен-Ротенфельде. ^[8] Грузовое движение продолжалось на этом участке до 31 мая 1991 года, но в начале 1990-х годов Deutsche Bahn (DB) захотела прекратить грузовое движение и демонтировать путь к северо-западу от Диссен-Ротенфельде. Этому помешала гражданская инициатива под названием Initiative Haller Willem .

DB разработала программу модернизации пассажирских и грузовых перевозок на юго-восточном участке между Диссен-Бад-Ротенфельде и Билефельдом. В конечном итоге это было реализовано регионом Восточная Вестфалия-Липпе как децентрализованный проект в поддержку Expo 2000 в Ганновере . Zweckverband VerkehrsVerbund OstWestfalenLippe (транспортное объединение Восточная Вестфалия-Липпе) взяло на себя управление проектом. В результате линия была отремонтирована в 1999/2000 году и оснащена новейшими технологиями. Муниципалитеты активно участвовали в модернизации станции и обозначении новых жилых комплексов вблизи линии.

Чтобы сделать маршрут более привлекательным для велотуризма, близлежащая велосипедная дорожка от Оснабрюка через Билефельд до Падерборна была обозначена как Teuto-Senne BahnRadRoute (рельсово-велосипедный маршрут). Особенно в выходные дни летом большая часть пассажиров путешествует на велосипедах. Велосипедисты стали важным фактором сохранения железнодорожного сообщения.

После того, как NordWestBahn (NWB) выиграла контракт на сеть Эмс-Зенне-Везер в Оствестфалии-Липпе и соседнем Мюнстерланде, она представила транспортной ассоциации привлекательное предложение на эксплуатацию услуг на Haller Willem. В результате NWB эксплуатирует ее с 15 декабря 2003 года.

До 10 июня 2005 года поезда ходили только между Билефельдом и Диссен-Бад-Ротенфельде. Этот участок является частью региональной сети DB Münster–Ostwestfalen (MOW), которая базируется в Мюнстере.

В 1999 году Verkehrsgesellschaft Landkreis Osnabrück (транспортная компания округа Оснабрюк, VLO) арендовала участок в Нижней Саксонии у Deutsche Bahn на 30 лет за символическую цену в €1 с намерением возобновить его работу. После того, как Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (государственная транспортная компания Нижней Саксонии) провела исследование затрат и выгод, предсказав, что возобновленная услуга будет перевозить 3600 пассажиров в день, VLO полностью отремонтировала и модернизировала участок.

DB Netz AG ввела в эксплуатацию электронную централизацию на участке 3 мая 2012 года. Станции Квелле, Штайнхаген и Галле с тех пор контролируются централизованно. Линия контролируется из регионального центра управления в Лаге (имеет аббревиатуру Lzf) с 25 января 2013 года.

Из-за градиента в эпоху пара использовались локомотивы с маленькими колесами. Грузовые локомотивы были предпочтительны из-за эксплуатации смешанных поездов вместе с пассажирскими поездами. Чисто пассажирские локомотивы, такие как прусский P 8, все еще работали в 1960-х годах на сменных линиях, в то время как локомотивы DR класса 24 , которые также использовались, были непопулярны среди персонала из-за их центробежной тенденции. С 1940-х годов на линии использовались локомотивы DRB класса 50, которые продолжали использоваться до конца 1960-х годов. Локомотивы Prussian T 14.1 использовались на Haller Willem с 1930 года до изменения расписания зимой 1962 года в качестве основных локомотивов. Локомотивы Prussian T 16 и Prussian T 16.1 также использовались в качестве основных локомотивов с конца 1920-х до начала 1960-х годов. С электрификацией в других частях Федеративной Республики, локомотивы DRB класса 50 использовались для региональных перевозок по всей линии с 1963 года. Локомотивы DRB класса 41 использовались на «ровном участке» между Билефельдом и Диссеном-Бад-Ротенфельде. В 1960-х годах грузовые поезда использовались так хорошо, что вечерний грузовой поезд 8888 из Билефельда в сортировочную станцию ​​Оснабрюк регулярно перевозился из Диссена двумя сцепленными локомотивами класса 50.

Тепловозы DB Class V 100 использовались с 1963 по 1983 год для перевозки грузовых и пассажирских поездов, даже для маневровых работ на станциях. Локомотивы DB class 216 регулярно использовались для отдельных услуг с середины 1970-х годов, вскоре после их развертывания в Ольденбурге и Оснабрюке. Грузовые поезда эксплуатировались с 1972 года до начала 1990-х годов с использованием локомотивов DB class V 90. В течение нескольких лет с 1975 года и до прекращения пассажирских перевозок на северном участке линии локомотивы DB class V 200.0 использовались на Haller Willem.

С 1914 года на линии использовались аккумуляторные электропоезда ; их использование закончилось в 1944 году. На фотографиях показано использование DR класса VT 75, которые заменили аккумуляторные вагоны после Второй мировой войны. Их использование, вероятно, закончилось в 1954 году с появлением рельсовых автобусов . Рельсовые автобусы DB класса VT 95 работали на Haller Willem до 1966 года, но из-за их плохой работы на уклоне и недостаточного количества мест их заменили составы DB класса VT 98, а с 1963 года использовались оба класса. С 1962 по 1980 год на линии работали аккумуляторные вагоны DB класса ETA 150. С 1964 года на линии также работали вагоны DB класса VT 24 , при этом отдельные вагоны использовались в качестве замены других классов вагонов до 2003 года на Haller Willem. После 1975 года здесь использовались составы DB Class 614 , но их использование прекратилось около 2000 года. После 1993 года почти все поезда эксплуатировались с составами класса 628 , которые использовались до 2003 года. С 2000 года в основном использовались составы Bombardier Talent , а с 2003 года для пассажирских перевозок использовались только составы Talent.

Возобновление работы участка до Оснабрюка 12 июня 2005 года было отмечено многочисленными фестивалями вдоль линии. С тех пор служба Haller Willem снова работает из Билефельда в Оснабрюк. Одновременно с запуском вступили в силу новый составной тариф для южного округа Оснабрюка ( VOS-Plus ) и переходный тариф Zweckverband Verkehrsverbund OWL (транспортное объединение Ostwestfalen-Lippe) — Der Sechser («шестерка»). Переходные тарифы не включены в соседние муниципалитеты Вертер , Ферсмольд , Бад-Ибург и Бад-Лар . Количество пассажиров значительно возросло с момента возобновления работы линии. Haller Willem ходит каждые полчаса в часы пик между Билефельдом и Галле, и обсуждается введение непрерывного получасового обслуживания.

Грузовой транспорт работает на подъездной путь, расположенный на станции Квелле, который обслуживается из Бракведе дважды в неделю по вторникам и четвергам. Порожние вагоны доставляются на подъездной путь компании Kastrup Recycling и заполняются металлоломом.

Линия обслуживается Regionalbahn service RB 75 ( Haller Willem ), эксплуатируемой NordWestBahn с дизельными вагонами Bombardier Talent . Ограничение скорости на этом участке составляет 80 км/ч, а средняя скорость RB 75 составляет 46 км/ч. ^[9]

• Питер Стрюбер (2008). «Die Rhedaer Bahn - Ende einer Strecke». Eisenbahn-Revue International (на немецком языке) ( 8–9 ). Реда-Виденбрюк: 406 ф.
• Лотар Х. Хюльсманн, Нильс Петерс (2001). Die 115 Jahre Haller Willem (на немецком языке). Гюльцов: Lokrundschau Verlag GmbH. ISBN 3-931647-14-5.
• Майкл Бахлс (2006). Die Hannover-Altenbekener Eisenbahn (на немецком языке). Кеннинг. ISBN 3-927587-77-X.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Железная дорога Оснабрюк–Бракведе» .

• "Haller Willem" (на немецком). VVOWL . Получено 28 января 2014 г. .
• "Веб-сайт" (на немецком). Инициатива Haller Willem . Получено 28 января 2014 г.