Николай Белелюбский

Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют соответствующие встроенные цитаты . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, введя более точные цитаты. ( Январь 2013 ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Николай Аполлонович Белелюбский
Рожденный	1 марта [13 марта по старому стилю] 1845 г. Харьковская губерния , Российская империя
Умер	4 августа 1922 г. Петроград , РСФСР
Род занятий	Академик, инженер

Николай Аполлонович Белелюбский ( русский : Николай Аполлонович Белелюбский ; украинский : Микола Аполлонович Бєлелюбский , латинизированный :  Николай Аполлонович Белелюбский ; 1 [ ОС 13] марта 1845, Харьков — 4 августа 1922, Петроград ) — выдающийся российский академик, специализирующийся в области железнодорожного и гражданского строительства. . За свою жизнь он стал членом многих научных обществ и автором многих статей и лекций.

Николай Белелюбский родился 1 (13) марта 1845 года в Харькове в дворянской русской семье, которая вела свое происхождение с XVI века. Семья была небогатой. Детство и юность провел в Таганроге , в 1862 году с золотой медалью окончил Таганрогскую мужскую гимназию. В том же году поступил в Институт путей сообщения (ныне Петербургский государственный университет путей сообщения ), который окончил в 1867 году. Белелюбский считался одним из лучших выпускников института. После окончания института он продолжил работать в институте в качестве частного преподавателя.

Он проявил интерес к науке, особенно к мостостроению. В 1873 году он был назначен экстраординарным профессором по кафедре строительных материалов, а три года спустя он уже занимал должность полного профессора. Он получил международное признание за свои исследования и практику в области мостостроения и строительных материалов. В 1881 году Белелюбский стал членом Инженерного совета Министерства путей сообщения. ^[1]

Белелюбский лично спроектировал и руководил более чем 100 проектами, в том числе стальными железнодорожными мостами через реки Дон , Дунай , Волгу , Обь , Каму , Оку , Неву , Иртыш , Белую , Уфу , Неман , Березину и многие другие. Общая длина мостов, построенных по его проектам, составила 17 километров (56 000 футов).

В 1875 году Белелюбский совместно с Владимиром Ильичом Березиным и Константином Яковлевичем Михайловским спроектировал Александровский железнодорожный мост . Мост был построен на Самаро-Златоустовской железной дороге через Волгу в районе города Сызрань . Работая над проектом, Белелюбский разработал метод анализа световых габаритов больших мостов, который впоследствии получил широкое признание. Завершенный в 1880 году, мост стал самым длинным в Европе общей длиной 1483 метра (4865 футов): его пролетная система имела 13 пролетов, каждый длиной 107 метров (351 фут). Мост обеспечивал важнейшую связь между Центральной Россией и Поволжьем , позволяя продолжить строительство Транссибирской магистрали дальше на восток, в сторону Сибири и Туркестана . В строительных работах было задействовано около 2500 тысяч человек, потребовалось более 10 тысяч кубометров кладки и около 6,5 тонн железа, причем Белелюбский лично добывал железо из Бельгии , требуя металл самого высокого качества. (В 2004 году первоначальные пролеты были заменены на новые современные).

В 1881—1884 годах по проекту Белелюбского был построен двухъярусный железнодорожный мост через Днепр в Екатеринославе . Нижний ярус был предназначен только для движения поездов, верхний — для пропуска гужевого транспорта и пешеходов. Длина моста составляла 832 метра. (В период с 1930 по 1950 годы мост был значительно укреплен и капитально отремонтирован.)

Белелюбский был превосходным экспериментатором . Его вклад в область исследований строительных материалов был отмечен двумя значительными открытиями, которые имели глубокое и долгосрочное влияние. Во-первых, он обнаружил, что отечественный цемент был так же хорош, как и английский цемент, что позволило значительно снизить затраты на строительство мостов. Во-вторых, Белелюбский добился новаторского прогресса в понимании механических свойств углеродистой стали . В 1882 году он первым в России предложил идею использования стали при строительстве железнодорожных мостов. Это связано с тем, что сталь для металлических мостов еще не использовалась систематически в Австрии , в то время как в Германии ее использовали с осторожностью, в соответствии с техническими требованиями того времени. Оценив физические и химические свойства углеродистой стали, Белелюбский пришел к выводу, что, вопреки мнению того времени, она является гораздо более надежным материалом для мостов по сравнению с кованым железом , которое было преобладающим выбором в то время. Его прорыв позволил ему успешно заменить кованое железо сталью при строительстве мостов вдоль четырех основных участков Транссибирской магистрали. Разработанные Белелюбским спецификации стали легли в основу аналогичных спецификаций, которые впоследствии были приняты на международном уровне. ^[2]

При проектировании мостов через Волгу около Твери в 1885 году и реку Белую в Уфе в 1886 году Белелюбский ввел новаторский метод, названный «свободной проезжей частью», который преобразовал традиционную конструкцию моста. Эта инновационная технология включала интеграцию шарнирной опоры для поперечных балок проезжей части непосредственно в нижние пояса ферм в пролетах моста. Благодаря этому структурная целостность и эксплуатационная эффективность моста были значительно улучшены, поскольку это эффективно уменьшило давление на компоненты ферм. Успех и признание этой конструкции были закреплены, когда она была награждена престижной Золотой медалью на Эдинбургской выставке в 1890 году. Функциональные особенности системы немедленно привлекли внимание, в конечном итоге заслужив мировое признание как «русский тип структурной опоры». ^[3]

В 1893—1897 годах Белелюбскому было поручено спроектировать железнодорожный мост через реку Обь около Ново-Николаевска (ныне Новосибирск). Этот мост был одним из главных мостов через разделяющие реки на Великом Сибирском пути, обеспечивая жизненно важную связь между двумя крупнейшими участками Великого Сибирского пути — Западно-Сибирской и Средне-Сибирской железной дорогой. Мост впервые в России был оборудован ферменным пролетным строением консольно -балочного типа, а сам мост стал самым длинным на Западно-Сибирской железной дороге. Мостовая комиссия под руководством Белелюбского провела испытания моста 28 марта (9 апреля) 1897 года, одновременно с четырьмя паровозами (каждый весом 51,5 тонны) в пролетах. Движение по мосту было открыто 5 (17) апреля 1897 года ^{[4] [5]}

Пик его успешной инженерной карьеры пришелся на строительство Романовского моста, который был построен между 1909 и 1913 годами через реку Волга около Зеленодольска . После Октябрьской революции 1917 года мост был переименован и стал известен как Красный мост. Это замечательное сооружение отличалось поразительными открытыми ферменными балками моста, которые простирались на впечатляющую длину 160 метров (520 футов). Похожий технический подход был использован для моста в городе Симбирске . Используя эту конструкцию, инженер смог сократить количество требуемых пролетов, в результате чего получилось шесть больших пролетов и два меньших. 11 июля 1913 года мост был официально открыт для публики и зарекомендовал себя как надежный транспортный маршрут на протяжении более 90 лет, вплоть до его восстановления в 2006 году.

Последним его крупным проектом стал мост в Ростове-на-Дону , построенный в 1912-1917 годах, который он проектировал совместно с Г. П. Передери и С. Белзецким. ^[6]

Белелюбский разработал уникальный подход к строительству кессонов, который в конечном итоге получил название «техника кессон-тапок». Кроме того, он посвятил значительное количество времени изучению характеристик строительных материалов, уделив особое внимание железобетону. ^[7]

Белелюбский сыграл решающую роль в развитии русской науки и был представителем своей страны на многочисленных международных выставках и форумах. Его новаторские проекты демонстрировались на различных престижных выставках, таких как Парижские выставки 1878, 1889 и 1900 годов, Эдинбургская выставка 1890 года и Чикагская выставка 1893 года . Он достиг высокого гражданского звания действительного государственного советника , а его исключительная работа была признана на международном уровне почетной докторской степенью от Технического университета в Шарлоттенбурге (ныне Технический университет Берлина ) в 1907 году. Кроме того, в 1909 году ему было предоставлено почетное членство в Architekten- und Ingenieur-Verein zu Berlin и во Французском обществе инженеров-строителей. ^[8] Примечательно, что он был членом Международной ассоциации железнодорожных конгрессов и был удостоен звания почетного члена Института бетона в Англии.

В Петербурге он прожил несколько лет на Серпуховской улице, 4, переехав в 1910 году на Бронницкую улицу, 14а. ^[9]

Николай Белелюбский скончался 4 августа 1922 года в Санкт-Петербурге и был похоронен на Новодевичьем кладбище .

Белелюбский пользовался большим уважением у тех, кто жил в его время, благодаря своим утонченным культурным вкусам и глубокому духовному мировоззрению. Его скромность, бескорыстие и готовность отказаться от материальных благ были основными чертами, которые определяли Белелюбского. Несмотря на это, он воспринимался как бедный и странный человек, согласно общественным нормам его времени. Однако сам Белелюбский не испытывал никаких эмоциональных страданий в результате такого восприятия. Он ставил духовные ценности выше материальных благ и находил высшую радость в служении людям.

Белелюбский активно участвовал в значительных образовательных инициативах, направленных на подготовку инженеров-железнодорожников по всей стране. В дополнение к своей роли в Институте транспорта, он также посвятил свое время чтению лекций в престижных учреждениях, таких как Горный институт, Институт гражданских инженеров, Императорская академия художеств и Женское инженерное училище. В частности, его увлекательные лекции по строительной механике, опубликованные в 1885 году, быстро получили широкое признание и стали учебником для студентов и ценным источником для многочисленных инженеров в этой области. ^[10]

Он сказал своим ученикам:

«У всех вас есть невероятная возможность стать инженерами в будущем. Есть ли что-то еще, о чем вы могли бы пожелать или мечтать? Ваша роль будет заключаться в создании и строительстве мостов, которые должны выдержать испытание временем, эффективно функционируя в течение столетия или дольше. Ваша цель — искать безупречные проекты, использовать передовые технологии и применять эффективные методы строительства. Однако крайне важно помнить, что вы будете отвечать за надзор за своими собственными строительными проектами, поскольку вы будете работать от имени государства и обслуживать потребности общественности. Чтобы по-настоящему считаться инженером и мастером своего дела, вы должны взяться за задачу строительства с эффективностью, заботой, бережливостью, основательностью и креативностью. Каждая эпоха представляет новые и ценные инновации, и инженер обязан не только принять их, но и раздвинуть границы, выведя их на новый уровень. Невыполнение этого требования приведет к потере идентичности и опыта инженера». ^[11]

• Александровский мост на Волге в Сызрани, 1876–1880 гг.
• Мост через Днепр в Екатеринославе (позднее Днепропетровск, сегодня Днепр) , 1882–84
• Мост через Волгу в Твери, 1885–1887 гг.
• Белой мост в Уфе, 1886–88 гг.
• Иртышский мост в Омске, 1893–96
• Обский мост близ Новосибирска, 1893–97
• Американский мост на Неве, 1896–97
• Русановский мост в Киеве, 1904-0
• Финляндский мост на Неве, 1910–12
• Романовский мост в Зеленодольске (обрушился во время строительства 22 ноября 1911 г.), 1910–13 гг.
• Донской мост в Ростове-на-Дону, 1912–1917 гг.

• Уфимский железнодорожный мост
• Первый железнодорожный мост через реку Обь
• Американский мост
• Николай Гарин-Михайловский
• Константин Михайловский
• Лавр Проскуряков
• Николай Тихомиров

• «Строители Великой Сибирской железной дороги». http://archive.yourmuseum.ru/project/sib-foto/transsib/prolet/ingq.htm
• "Строительство железнодорожного моста через реку Обь". http://archive.yourmuseum.ru/project/sib-foto/transsib/prolet/obmq.htm
• «Северо-Кавказские железные дороги». http://eng.rzd.ru/statice/public/ru?STRUCTURE_ID=4332&layer_id=4516&refererLayerId=4516&id=2560
• Санкт-Петербургская энциклопедия (онлайн), статья «Белеюбский Н.А.» http://www.encspb.ru/object/2804012606?lc=ru
• "Лица Транссиба". http://old.transsib.ru/Eng/gal-men.htm
• «Транссибирский путь», Чудеса мировой инженерии, Часть 15 (8 июня 1937 г.) и Часть 16 (15 июня 1937 г.). http://wondersofworldengineering.com/trans-siberian-railway.html
• «Западно-Сибирские железные дороги». http://eng.rzd.ru/statice/public/ru?STRUCTURE_ID=4332&layer_id=4516&refererLayerId=4516&id=2550
• «Поселок Новониколаевский». http://prometeus.nsc.ru/gorod/history/100let-2ssi (на русском языке)