Уфимский железнодорожный мост

Уфимский железнодорожный мост
Координаты	54°43′06″с.ш. 55°54′28″в.д. / 54.7182°с.ш. 55.9079°в.д. / 54.7182; 55.9079
Переносит	Первоначально однопутная дорога была позднее расширена до двухпутной.
Кресты	река Белая
Локаль	Уфа , Республика Башкортостан , Россия
Характеристики
Материал	Сталь, железобетон, камень
Общая длина	655,5 м (2151 фут)
Количество пролетов	6х109,25 м (358,4 фута)
История
Дизайнер	Николай Белелюбский
Начало строительства	1886
Окончание строительства	1888
Открыто	8 сентября 1888 г.
Расположение

Уфимский железнодорожный мост несет двухпутные железнодорожные пути через реку Белую . Он расположен в Уфе , Республика Башкортостан , Россия . ^[1]

Происхождение моста тесно связано с Транссибирской магистралью , для которой и было построено сооружение. Строительство моста происходило между 1886 и 1888 годами, одновременно с несколькими другими железнодорожными мостами на линии, включая трехпролетный мост через реку Уфа, к востоку от Уфы. Строительство обоих мостов курировал инженер-строитель профессор Николай Белелюбский , который следовал спецификациям, изложенным в издании 1884 года для стальных железнодорожных мостов. Благодаря такому соблюдению одних и тех же стандартов проектирования эти два моста имели схожие черты. Завершение строительства этих мостов сыграло решающую роль в содействии дальнейшему расширению Транссибирской линии в восточном направлении, в конечном итоге соединив города Златоуст (в 1890 году) и Челябинск (в 1892 году). ^{[2] [3] [4]}

Для проектирования моста был приглашен профессор Николай Белелюбский . Белелюбский сыграл важную роль в проектировании мостов, сделав два важных открытия в области строительных материалов. Он продемонстрировал, что цемент отечественного производства соответствует качеству английского цемента, что значительно снижает затраты на строительство. Кроме того, Белелюбский продвинул понимание механических свойств углеродистой стали. В 1882 году он стал первым в России, кто выступил за использование стали в строительстве железнодорожных мостов, практика, которая еще не была систематически принята в Австрии и к которой с осторожностью подходили в Германии из-за современных технических ограничений. Оценив физические и химические свойства углеродистой стали, он пришел к выводу, что это более надежный материал, чем распространенное в то время кованое железо . Его инновации позволили заменить кованое железо сталью в мостах вдоль Транссибирской магистрали и заложили основу для будущих международных спецификаций стали. ^[5]

Первоначально пролетное строение моста предусматривало шесть 109-метровых (358 футов) арочных тетив через ферменные пролеты над речным руслом со стальными коробчатыми балками. Проект требовал тщательного выравнивания верхних и нижних элементов, известных как шнуры, а также межшнуровых элементов, которые являются элементами сетки. Все эти элементы были изготовлены с использованием мартеновской стали и были произведены на Воткинском чугунолитейном заводе, который сейчас известен как Воткинский машиностроительный завод, расположенный в Удмуртии . Этот чугунолитейный завод использовал мартеновские печи с 1871 года, что позволяло производить железнодорожные рельсы для железнодорожной сети страны.

Белелюбский также представил новаторский метод, названный «свободной проезжей частью», который преобразовал традиционную мостовую инженерию. Эта инновационная технология включала использование шарнирной опоры для поперечных балок проезжей части, интегрируя их в нижние фермы пролетов моста. Это не только укрепило структурную целостность моста, но и повысило эксплуатационную эффективность за счет минимизации нагрузки на компоненты фермы. Проект получил международное признание, получив престижную Золотую медаль на Эдинбургской выставке 1890 года , став признанным во всем мире как «русский стиль опоры». ^[6]

Надстройка моста была установлена ​​на каменных опорах, которые были укреплены треугольными контрфорсами, также известными как водорезы, расположенными выше по течению. Эти контрфорсы служили для разбивания льда, который течет вниз по течению в весенний сезон. Важно отметить, что просвет над средним уровнем высокой воды составлял приблизительно 17 метров (или 56 футов).

Мост был официально открыт для движения 8 сентября 1888 года адмиралом Константином Посьетом, министром путей сообщения. Хотя изначально он был приспособлен для пешеходов с помощью деревянных тротуаров, позже доступ был ограничен. ^[7]

В июне 1919 года, во время Гражданской войны в России , Уфа стала ключевой зоной конфликта, поскольку ослабленные силы адмирала Колчака стратегически отступили. Чтобы задержать преследователей, они взорвали шестую (правобережную) секцию моста, используя точную артиллерию по вагонам, начиненным взрывчаткой, в результате чего она рухнула в реку. Несмотря на эти разрушения, усилия Белой армии были сорваны, поскольку знаменательная 25- я стрелковая дивизия Чапаева освободила Уфу 9 июня 1919 года. ^[8]

Освобождение Уфы сыграло решающую роль в продолжающемся продвижении передовых отрядов Красной Армии в сторону Сибири . Чтобы обеспечить стратегическую позицию, тыловые отряды Красной Армии приняли решение обосноваться вблизи моста, на правом берегу реки Белой, прилегающей к Уфе. Тем временем переправа нуждалась в срочном восстановлении. Из-за нехватки материалов «восстановительные работы» значительно затянулись. Кроме того, не хватало соответствующей строительной техники, что делало ручной труд единственным вариантом. Чтобы решить эту проблему, для восстановления упавшей фермы были использованы леса, что напоминало возведение пирамид древними египтянами. Прогресс был постепенным, но рабочие мало обращали внимания на методы, использовавшиеся в эпоху фараонов.

В восстановлении моста участвовало около 2500 рабочих-строителей и инженеров-железнодорожников, поскольку разрушающаяся конструкция была временно отремонтирована для поддержания транспортного потока. Это краткосрочное исправление привело к полному капитальному ремонту, где поврежденная ферма была заменена новой, спроектированной профессором Лавром Проскуряковым в соответствии со спецификациями 1907 года. Проскуряков, известный своими проектами важных знаковых мостов в Российской империи , также создал конструкции через крупные реки, такие как Енисей и Амур .

Благодаря тщательному планированию бригады заменили поврежденную секцию моста всего за 11 часов, сведя к минимуму нарушение движения. Операция началась с 7-часовой работы по удалению старого пролета, за которой последовало возведение новой фермы, занявшее 3 часа и 45 минут. Эта впечатляющая эффективность получила признание, поскольку 10 октября 1919 года Владимир Ленин отправил поздравительную телеграмму, в которой поблагодарил трудолюбивую команду за их преданность делу и выдающиеся результаты в проекте восстановления. ^[9]

В архивах Уфимского управления постоянного пути имеется исторический документ 1928 года, содержащий важную информацию об ограничениях моста. В этой информационной записке указано, что структурная целостность моста недостаточна для того, чтобы выдерживать вес тяжелых поездов с двухголовыми локомотивами 0-10-0 и американскими полувагонами . Предупреждение также указывает, что когда мост должен пересечь только один локомотив 0-10-0, необходимо проявлять большую осторожность, что требует заметно сниженной скорости всего 8 км/ч (5 миль/ч). ^[10]

В течение 20-го века мост пережил несколько реконструкций, чтобы удовлетворить растущие потребности в транспорте. Важно отметить, что между 1937 и 1939 годами были предприняты значительные действия по укреплению, такие как устранение негабаритных компонентов и включение дополнительных металлических арматур, составляющих примерно 4% веса ферм.

В 1949-51 годах строительный поезд 417 модернизировал мост для работы на двухпутной трассе. Устаревшие водорезы были заменены железобетонными пилонами, поддерживающими новое пролетное строение из унифицированных ферм (спецификация Проектстальконструкция 1943 года), рассчитанных на нагрузки класса Н-7. ^[11]

В период с 1991 по 2001 год мост был капитально отремонтирован из-за признаков старения. Его первоначальное пролетное строение, не отвечающее современным требованиям, было заменено новой конструкцией с унифицированными фермами, выдерживающей нагрузки класса S-14. Устаревшая инфраструктура, изначально рассчитанная на более легкие железнодорожные и локомотивные перевозки, оказалась неадекватной для современных более тяжелых нагрузок. Подрядчик Открытое акционерное общество «Трансстроймост» курировал его реконструкцию. Капитальный ремонт с заменой всех изношенных компонентов обеспечивает безопасность и устойчивость моста.

Двухпутный железнодорожный мост через реку Уфа в районе станции Шакша представляет собой трехпролетное сооружение (109 м в каждом пролете). Спроектированный Николаем Белелюбским и соответствующий нормативам 1884 года, он очень похож на свой аналог через реку Белую.

В хаотичное время Гражданской войны в 1919 году отступающие войска адмирала Колчака разрушили 3-й левобережный пролет моста. Однако он был быстро восстановлен в 1920 году с новой фермой, спроектированной профессором Проскуряковым, в соответствии с техническими условиями 1907 года.

В период с 1939 по 1940 год мост был укреплен. Это включало добавление металлической арматуры, удаление негабаритных компонентов и включение примерно 4% дополнительного веса фермы в металлическую арматуру.

В 1951-52 годах строительный поезд 414 удвоил пропускную способность моста, перестроив его опоры. Устаревшие водорезы были заменены железобетонными пилонами, поддерживающими новое пролетное строение из унифицированных несущих ферм Н-7 (проект института Гипротранс 1931 года). ^[12]

В 2001-2002 годах подрядчик ОАО «УСК МОСТ» заменил устаревшее пролетное строение моста на новое с использованием стандартизированных ферм повышенной прочности (класс Н-7). ^[13]

• Завершение строительства моста в 1888 году стало важной вехой для реки Дёма. В рамках подготовки к мосту был вырыт искусственный канал, начинающийся в 100 метрах (329 футов) ниже по течению от существующего автомобильного моста около кафе, известного как «Золотая рыбка». Выпрямление реки Дёма предотвратило необходимость в новом мосте, хотя это изменило её естественное русло. До вмешательства она вливалась в реку Белая в нескольких километрах ниже по течению через ныне старичное озеро — первоначальное русло Белой, пока наводнение 1854 года не изменило его направление. Это создало более мелкое, легко проходимое вброд русло вокруг Нижегородки («нижнего города»), превратив район Козореза из острова в часть материка.
• Первые цветные фотографии моста были сделаны Сергеем Прокудиным-Горским в 1910 году. Процесс фотосъемки осуществлялся методом регистрации на одной стеклянной пластине трех отдельных изображений, полученных через синий, зеленый и красный фильтры. ^{[14] [15]}
• Прямо вверх по течению от моста находится небольшой остров, полуостров летом. Этот сезонный сдвиг является результатом уникального исторического события: две баржи, груженные хлебом, затонули в начале 1900-х годов. Их останки стали основой для накопления осадка, в конечном итоге подняв сушу над ватерлинией.

• Николай Белелюбский
• Лавр Проскуряков
• Транссибирская магистраль

• Уфа, губернский город // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 томах (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890-1907. (на русском языке)
• История Уфы: краткий очерк Ганеев Р.Г., Болтушкин В.В., Кузеев Р.Г.. — Уфа: Башкирское книжное издательство, 1981. — 604 с. (на русском языке)
• Синенко С.Г. Город над Белой рекой. Краткая история Уфы в очерках и зарисовках 1574-2000 гг. — Уфа: Государственное республиканское издательство «Башкортостан», 2002. — 5000 экз. (на русском языке)
• Нигматуллина И.В. Старая Уфа. Историко-краеведческий очерк.. — Уфа: Белая река, 2007. — 224 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-87691-036-3 (на русском языке) 

• Мосты города Уфы (черно-белые) (на русском)
• Образование в России для иностранцев: Университетские города России. Уфа
• Официальный сайт Уфы
• Уфа виртуальный тур
• 360 панорам Уфы
• Фотографии Уфы

На Викискладе есть медиафайлы по теме Демский железнодорожный мост .