Линия Мартон–Нью-Плимут

в т е Линия Мартон–Нью-Плимут
Легенда
пароход в Окленд Порт Таранаки Нью-Плимут Нью-Плимут (Smart Road) Грузовой двор Филиал Уайтара Инглвуд Стратфорд Линия Стратфорд–Окахукура законсервирован 2010 Элтем Филиал Капуни ранее отделение Опунаке Хавера Фонтерра Уорероа молочный завод Река Тангахо Река Манавапу Манутахи Патеа Уэверли Вайтотара Кай Иви Отклонение Кай Иви (Туннель № 4) Арамохо Филиал в Вангануи Река Уонгануи Форделл Тоннель Форделл Ратана Река Вангаеху Туннель Туракина отклонение Туракина Туракина Северный остров, главный ствол в Окленд Мартон Северный остров, главный ствол в Веллингтон

Линия Мартон –Нью-Плимут ( MNPL ) — второстепенная железная дорога на Северном острове Новой Зеландии , которая соединяет регионы Таранаки и Манавату-Уонгануи . Она ответвляется от железной дороги North Island Main Trunk (NIMT) в Мартоне и проходит около залива Саут-Таранаки на западном побережье, прежде чем повернуть вглубь страны, встретившись с линией Стратфорд–Окахукура (SOL) в Стратфорде и идя до Нью-Плимута . Строительство линии было завершено в 1885 году, и вместе с SOL она обеспечивала альтернативный маршрут к NIMT с завершением строительства SOL в 1933 году, пока последняя не была законсервирована в 2010 году. В первые дни по линии курсировал первый региональный экспресс Северного острова, New Plymouth Express , но с момента отмены пассажирских перевозок на линии в 1977 году она была только грузовой.

Строительство линии началось в середине 1870-х годов с южного и северного концов. Линия была завершена, когда два конца встретились между Хаверой и Манутахи в 1885 году.

Южная часть линии была задумана как часть железной дороги Фокстон и Уонгануи, которая должна была связать два порта Фокстон и Уонгануи с внутренними поселениями, такими как Мартон и Нью-Плимут , и сформировать первую часть магистрального маршрута между Веллингтоном и Таранаки. ^[1] Первоначально трамвайная линия рассматривалась для района Рангитикей , но этот план был отклонен в 1872 году, а изыскания для железной дороги были проведены в 1873 году. Контракты на строительство были заключены в следующем году, но массовые заболевания привели к замедлению работ в 1875 году ^[2] , а обрушение балки во время строительства моста через реку Уонгануи в 1876 году усугубило задержки. ^[3]

Линия от Уонгануи до Арамохо открылась 21 января 1878 года; она стала веткой Уонгануи , а Арамохо стала узловой станцией на MNPL. ^[4] Первый участок того, что стало MNPL, открылся 17 мая 1877 года, с неровной линией через долины рек Уонганеху и Туракина до Туракина . Маршрут был выбран из-за дешевизны строительства, но его выравнивание и мучительные уклоны вызвали критику с того дня, как он открылся. ^[2] Следующий участок, проходящий по более легкой местности, открылся до Мартона 4 февраля 1878 года. Оставшаяся часть маршрута железной дороги Фокстона и Уонгануи стала NIMT от Мартона через Палмерстон-Норт до Лонгберна и веткой Фокстона от Лонгберна до Фокстона.

После завершения линии к югу от Уонгануи внимание было сосредоточено на линии на севере. Участок от Арамохо до Кай Иви , включая Westmere Bank, был открыт 28 июня 1879 года. Уклон Westmere Bank составляет 1 к 35 (с максимальным уклоном 1 к 28), и он остается основным уклоном линии. ^[1] От Кай Иви до Вайтотары было доставлено 20 сентября 1880 года, до Уэверли — 23 марта 1881 года, а до Манутахи через Патеа — 28 августа 1883 года . ^[5] С этого момента строительство продолжилось, чтобы заполнить небольшой промежуток между южной и северной секциями.

Как и южный конец, первая часть северного участка была построена как часть другой железной дороги. Строительство того, что стало веткой Уэйтара, началось 21 августа 1873 года, а линия была завершена 14 октября 1875 года. В следующем году началось строительство MNPL к югу от Сентри-Хилл после того, как в январе John Brogden and Sons получили контракт на первый участок. ^[6] До 1908 года линия Уэйтара была сквозным маршрутом в Нью-Плимут с ответвлением MNPL в Сентри-Хилл, но в том году соединение было перемещено немного южнее в Леппертон , и MNPL стала сквозным маршрутом. ^[7] Первая часть линии на юг открылась 30 ноября 1877 года до Инглвуда , за которым последовало расширение до Стратфорда 17 декабря 1879 года. ^[8]

Короткие этапы линии были открыты в течение следующих двух лет, включая Элтем 7 февраля 1881 года. 1 августа 1881 года первый поезд из Нью-Плимута достиг Хаверы, перевозя 300 пассажиров, ^[9] хотя линия была передана Департаменту железных дорог от Департамента общественных работ только 20 октября 1881 года. ^[8] Последний участок длиной около 16 километров от Хаверы до Манутахи проходил по пересеченной местности и требовал виадуков через реки Тангахо и Манавапу . Из-за сырой погоды изыскания заняли больше времени, чем ожидалось, и в 1882 году контракты все еще не были заключены, несмотря на неизбежное завершение южной части до Манутахи. Торговая палата Веллингтона оказала давление на Департамент общественных работ, чтобы он отдал приоритет утверждению участка, опасаясь, что его строительство находится под угрозой, и любая неудача в соединении двух железнодорожных станций нанесет значительный ущерб как прибыльности существующей железнодорожной сети, так и экономике в целом. ^[10] Последний участок впоследствии получил одобрение, и только 23 марта 1885 года строительство было завершено, и сквозная линия от Мартона до Нью-Плимута была открыта для коммерческих перевозок. ^[1]

Виадук Манавапу был смыт наводнением 2 марта 1966 года. ^[11] Временный эстакадный виадук длиной 169 футов (52 м) заменил его 6 апреля. ^[12] Постоянный виадук открылся в ноябре 1969 года. ^[13]

Критика сложного маршрута Туракина к югу от Уонгануи, высказанная при открытии линии, постепенно усиливалась с годами. К середине 1930-х годов он стал серьезным узким местом, и Департамент железных дорог решил построить ответвление. В 1937 году началось строительство нового 16-километрового маршрута, чтобы заменить 23 км первоначального маршрута. Он включал значительные работы по прокладке туннелей и имел управляющий градиент 1 к 70 вместо 1 к 35. Старый маршрут также имел «серьезные» кривые радиусом 5 цепей (100 м). Из-за важности проекта работы продолжались в течение всей Второй мировой войны , с короткой паузой только в 1942 году из-за опасений японского вторжения. Дефекты туннелей привели к задержкам в завершении, и ответвление открылось 7 декабря 1947 года. На старом маршруте паровозы класса B могли перевозить 175 тонн ; на новом ответвлении они ^могли перевозить до 420 тонн. Форма старого маршрута сохраняется на большей части его длины и используется как O'Leary Road около Форделла ; также сохранились несколько краев платформ на старых станциях. ^[2]

К началу 21-го века узкая колея погрузки в 70-метровом туннеле № 4 к югу от Кай Иви накладывала ограничения на рост грузопотока, поскольку через туннель могли проходить контейнеры высотой не более 2,6 м. В сентябре 2007 года ONTRACK объявила о планах по отклонению, а в декабре контракт стоимостью 2,8 млн новозеландских долларов был заключен с Hurlstone Earth Moving на 992-метровое отклонение для устранения туннеля, и теперь поезда могут перевозить кубические контейнеры высотой 2,9 м. Отклонение также устранило отнимающее много времени постоянное ограничение скорости в 15 км/ч в этом районе. ^[14]

Вскоре после завершения строительства линии Веллингтон–Манавату компанией Wellington and Manawatu Railway Company (WMR) 3 ноября 1886 года был введен в эксплуатацию New Plymouth Express , которым совместно управляли WMR и NZR. Однако после его введения в эксплуатацию в декабре его расписание стало предметом протестов. Служба останавливалась только в крупных городах, что вызвало возмущение жителей небольших городов, которые считали, что придорожное движение линии приносится в жертву ради того, чтобы пассажиры могли сэкономить час времени в пути. ^[15] Местное сообщение в основном обслуживалось медленными смешанными поездами . Первоначально экспресс работал два раза в неделю, с пересадками в Онехунгу в Окленде пароходом. В 1901 году экспресс начал работать ежедневно; в 1908 году, с включением WMR в NZR, обслуживанием управлял единый государственный оператор; и с 1909 года пароходное сообщение прекратилось, так как прямые экспрессы между Веллингтоном и Оклендом начали курсировать по недавно открытому NIMT. ^[16]

В 1926 году пассажирский поезд Taranaki Flyer был введен между Уонгануи и Палмерстон-Норт, заменив один смешанный поезд. Два дополнительных смешанных поезда ходили на юг из Нью-Плимута ежедневно. ^[17] Открытие SOL в 1933 году привело к введению New Plymouth Night Express между Оклендом и Нью-Плимутом, используя MNPL между Нью-Плимутом и Стратфордом. Он ходил три раза в неделю, с дополнительными поездами в часы пик. ^[18] В 1938 году были введены в эксплуатацию стандартные вагоны класса RM , и они работали на вечернем обслуживании между Веллингтоном и Палмерстон-Норт, чтобы дополнить Express. ^[1] В ходе тестового запуска один из этих вагонов завершил поездку за 6,5 часов. Однако трудности на 1 из 35 уровней первоначального маршрута Туракина и Вестмер-Бэнк привели к тому, что на вагонах пришлось установить разные передачи, что снизило их максимальную скорость со 120 км/ч до 105 км/ч. ^[19]

Растущая конкуренция со стороны автомобильного и воздушного транспорта привела к снижению количества пассажиров после Второй мировой войны. New Plymouth Express и Taranaki Flyer последний раз ходили 31 октября 1955 года и были заменены стандартными и 88-местными вагонами. ^[1] New Plymouth Night Express был также заменен 88-местными вагонами в следующем году. ^[20] Вагон-заменитель Taranaki Flyer последний раз ходил 7 февраля 1959 года, ^[21] но другие услуги сохранились до 1970-х годов. С 1968 года единственными услугами, обслуживаемыми вагонами Standard, были те, что на MNPL и SOL; они были окончательно вытеснены с этих услуг в конце 1972 года. ^[19]

88-местные вагоны были заменены на отремонтированные 88-местные вагоны « Blue Streak », вытесненные из NIMT введением вагонов Silver Fern . Blue Streak были введены в утренний сервис Веллингтон — Нью-Плимут. Вечерний сервис, который к тому времени работал только по пятницам и воскресеньям, был последней территорией вагонов Standard, но они также были заменены 88-местными после последнего рейса 88-местного вагона на утреннем сервисе 17 декабря 1972 года. ^[22] 88-местные вагоны устарели и страдали от проблем с надежностью, и 30 июля 1977 года все пассажирские поезда между Веллингтоном и Нью-Плимутом были отменены, тем самым положив конец пассажирскому сообщению между Мартоном и Стратфордом. ^[1] Вагоны, заменившие New Plymouth Night Express, перестали работать на участке Окленд- Таумаруни с 1971 года, и когда они были сняты с эксплуатации после 11 февраля 1978 года, на участке Нью-Плимут-Стратфорд и Таумаруни был введен дизельный вагонный поезд. Он ходил последний раз 21 января 1983 года и был последним регулярным пассажирским поездом, работавшим на любой части MNPL. С этого времени единственными пассажирскими услугами были экскурсии. ^[20]

В первые годы существования линии грузоперевозки были в основном местными, и железная дорога служила связующим звеном между портами и их внутренними районами. Грузоперевозки на дальние расстояния постепенно развивались в течение 20-го века, чему способствовал упадок прибрежного судоходства и необходимость доставлять грузы в порты в других регионах. ^[1]

Грузовые перевозки по всей длине линии сократились до одного рейса в будни, а рейсы на север и обратно осуществлялись через SOL, а затем NIMT. Три ежедневных рейса перевозили продукцию по участку Хавера–Нью-Плимут с завода Fonterra в Уорероа, пока Fonterra не решила переместить свои контейнерные перевозки в порты Окленда и Тауранги.

В настоящее время линия осуществляет грузовые перевозки два раза в неделю между Палмерстон-Норт (отправление в 23:50 и 03:55) и Нью-Плимутом (отправление в 15:30 и 18:15) и до трех ежедневных обратных рейсов между Палмерстон-Норт и Уорероа, перевозя молоко из Манавату и залива Хокс (через объект в Оринги и оттуда по железной дороге) на завод Фонтерра, а также пустые молочные цистерны и контейнерные продукты на обратном пути в течение большей части года. Другие услуги включают регулярные рейсы по ветке Капуни для мочевины, а с открытием внутреннего портового объекта в Уонгануи в 2010 году компанией Open Dairy ежедневное сообщение существует с Палмерстон-Норт через ветку Уонгануи и вновь открытую ветку Каслклифф .

Разъездные петли есть в Руатангате (около Туракины ), Вангануи , Кай Иви , Вайтотаре и Патеа . ^[23]

Консервация SOL в 2010 году теперь означает, что все грузоперевозки на север должны осуществляться через Мартон.

Паровозы были основной движущей силой на MNPL до начала 1960-х годов. Танковые локомотивы были распространены до 1920-х годов. В начале 20-го века локомотивы класса W ^B базировались в Уонгануи, локомотивы W ^A и W ^F из Палмерстон-Норт использовались на линии, а локомотивы класса M и двойные локомотивы Fairlie E базировались в Нью-Плимуте. Тендерные локомотивы получили приоритет только в 1920-х годах с введением класса A B ^, хотя локомотивы W ^F продолжали помогать на сложных участках из Арамохо. ^{[24] Танки} класса W ^W также использовались на MNPL в эту эпоху. После Второй мировой войны были введены локомотивы K и K ^A , самые мощные паровые локомотивы, использовавшиеся на линии. ^[1] а с середины 1950-х годов для пассажирских перевозок были введены различные вагоны.

В начале 1960-х годов тепловозы класса D ^A начали брать на себя большую часть грузовых перевозок, а работа паровозов прекратилась в 1966 году. После введения в эксплуатацию в 1972 году класс D ^X не был распространен на MNPL в основном из-за необходимости укрепления мостов для выдерживания их веса. Поскольку класс DA был выведен из эксплуатации в 1980-х годах, на линии стали часто использоваться локомотивы класса DX. В 1990-х и начале 2000-х годов на линии работали доминирующие в то время классы локомотивов ( DC , DFT , DX), ^[1] как правило, в составе нескольких единиц, а единица класса DX обычно присутствовала на всех маршрутах из-за преимущества в мощности, которое они имели при подъеме на Westmere Bank. Например, молочные поезда в пиковый сезон обычно буксировались парой единиц DX из-за веса этих маршрутов. Локомотивы класса DL использовались на маршрутах MNPL после их введения на нижний Северный остров в 2011 году.

С изъятием класса DC и перемещением DX и соответствующих подклассов на Южный остров, класс DL является доминирующим классом локомотивов на MNPL. Движущая сила на линии обычно состоит из пар DL или DF или смешанной с другой движущей силой в зависимости от наличия.

• Расписание 1969 года