Ладислао Пазмани

В этой статье есть несколько проблем. Помогите улучшить ее или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти сообщения ) Данная статья содержит рекламный контент .Пожалуйста, помогите улучшить его, удалив рекламный язык и неуместные внешние ссылки , а также добавив энциклопедический текст, написанный с нейтральной точки зрения . ( Февраль 2020 )( Узнайте, как и когда удалить это сообщение ) Для проверки данной статьи необходимы дополнительные цитаты . Please help improve this article by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. Find sources: "Ladislao Pazmany" – news · newspapers · books · scholar · JSTOR (February 2024) (Learn how and when to remove this message) (Learn how and when to remove this message)

Ладислао Пазмани (25 ноября 1923 г. – 21 августа 2006 г.) был пионером авиации, авиационным инженером, конструктором, пилотом, учителем, оратором и автором. Родившийся в Венгрии , Пазмани вырос, учился и работал в годы становления в Аргентине . Позже он переехал в Соединенные Штаты, где и провел остаток своей жизни. ^[1]

Пазмани стал признанным мировым авторитетом в области шасси , легких самолетов и эффективности полета благодаря своим книгам, планам и самолетам. Его вклад включает в себя Pazmany PL-1 и PL-2, ^[2] которые использовались для обучения; PL-4A, одноместный с двигателем VW, T-образным хвостом и складными крыльями; и PL-9 Stork, который является адаптацией на ¾ самолета Люфтваффе с коротким взлетом и посадкой (STOL). Он был включен в Зал славы Ассоциации экспериментальной авиации в 1997 году за свою работу над самолетами самодельной постройки. ^[3]

Пазмани — венгерская семья помещиков. Они ведут свою родословную от Средневековья, от иезуитского кардинала Петера Пазмани, который кодифицировал литературный венгерский язык. Петер Пазмани был известен своим мастерством оратора и эссеиста, а его стиль письма характеризовался энергичным и ясным, хотя и не обязательно упрощенным, использованием популярных выражений и веских аргументов. Он сыграл ключевую роль в Контрреформации в Венгрии и считается национальной фигурой, удостоенной чести основать университет в Будапеште , который и по сей день остается престижным местом высшего образования. ^[4]

Отец Ладислао, Золтан, продолжил литературную традицию как журналист и автор. Он говорил на семи языках. После Первой мировой войны он перевез свою семью, включая жену Марию Качелли и маленьких сыновей, Ладислао и Золтана, из сельского анклава Зента в Буэнос-Айрес, столицу Аргентины, в 1926 году. Они поселились в районе Падилья, где семья процветала в своем новом доме.

Его интерес к конструкторскому делу начался с ранних моделей самолетов, сделанных из дерева в детстве в Аргентине. В течение следующих шести десятилетий Пазмани работал над планерами, небольшими самолетами, реактивными самолетами и ракетами, как для частных лиц, так и для крупнейших оборонных подрядчиков в Америке, включая Convair , General Dynamics и Rohr . Его вклад в беспилотные самолеты-невидимки использовался в боевых действиях во время войны в Ираке в 2004 году.

Ладислао Пазмани сделал свою первую модель самолета в возрасте пяти лет. Его отец поощрял его посещать аэропорты и железнодорожные станции, в результате чего у него появился интерес к поездам, самолетам, моторам и двигателям. Этот интерес привел к его первому полету на планере в возрасте 15 лет. Одаренный ученик, молодой Пазмани начал преподавать элементарную авиацию взрослым еще в молодости, а затем с отличием окончил престижную техническую школу Отто Краузе в Буэнос-Айресе . Он продолжил четырехлетнее обучение авиационной технике в Национальном университете Ла-Платы . ^[5]

После опыта с планерами, первым самолетом Пазмани был Piper J-3 Cub , а затем Cessna , и он стал пилотом всего в 15 лет. Поскольку дух варнсторминга был очень силен в нем и его друзьях-единомышленниках, Пазмани научился летать над коровьими пастбищами и сельскохозяйственными угодьями за пределами Буэнос-Айреса, налетая часы и интегрируя сотни часов практического опыта полетов в растущие знания в области авиационной техники. ^[6]

Почти десять лет он проектировал самолеты, трубопроводы, высоковольтные линии электропередач, подвесные мосты, химические и гидроэлектростанции, был инструктором (в Raggio Escuela Tecnica ), авиационной школе в Буэнос-Айресе. Он также работал чертежником в автомобильной компании, а в какой-то момент занимал три работы одновременно. ^{[7] [8]}

Он также работал в Военно-воздушных силах Аргентины (Fuerza Aerea Argentina), Techint Engineering, международном конгломерате, и принимал участие в проектировании крыла самолета Dewoitine 7–10 .

После окончания Второй мировой войны и десятилетия политических, социальных и экономических беспорядков режим Перона пал, и многие ограничения для профессионалов, включая инженеров, были сняты, что позволило Ладислао Пазмани использовать неограниченные возможности аэронавтики в Соединенных Штатах с их растущей экономикой, расширяющейся коммерческой авиацией и огромными контрактами холодной войны в оборонной промышленности. ^[9]

В 1948 году Ладислао Пазмани женился на Маргарите Байро, балерине и художнице, также венгерке с похожим происхождением. У Ладислао и Маргариты было две маленькие дочери, когда он прибыл в Сан-Диего, Калифорния, в мае 1956 года. Имея дом в центре города, всего в нескольких минутах от Линдберг-Филд, Пазмани создал дом для своей семьи, вырастил детей до зрелости, стал гражданином США и спустя годы имел резиденцию и офис с видом на аэропорт и залив. ^[10]

«В 1953 году Советы взорвали термоядерное устройство и предположительно работали над МБР, которые могли нести урановые и водородные боеголовки. В ответ на это в марте 1954 года Western Development Division, специальное ракетное командное агентство, созданное Air Research and Development Command, заключило с Convair первый долгосрочный контракт на проектирование и изготовление МБР». ^[11]

Угроза советского превосходства в ядерный век усилила напряженность холодной войны и подстегнула расширение расходов, исследований и строительства в оборонной промышленности, которое продолжалось до распада Советского Союза в 1991 году. Помимо укрепления американского сдерживающего фактора, были достигнуты большие успехи в аэронавтике, которые распространились и применялись во всех областях авиации.

Пазмани быстро получил должность в Convair , подразделении General Dynamics . Он работал над инновационными реактивными самолетами компании с дельтавидным крылом — Convair F-102 Delta Dagger, самолетом-перехватчиком, известным как «Deuce» и использовавшимся во Вьетнаме, и более продвинутым Convair F-106 Delta Dart, сверхзвуковой реактивной технологией, которая преобладала вплоть до 1980-х годов.

В течение этого периода продолжительностью около 25 лет, начав с Convair и General Dynamics, Пазмани также работал над авиаконструкциями и двигателями в McDonnell Douglas . McDonnell Douglas был специалистом по истребителям, которые объединились с Boeing в 1967 году. В Rohr, Inc. он производил сопутствующие компоненты, включая гондолы двигателей, реверсоры тяги и монтажные пилоны как для военных, так и для коммерческих самолетов. Инженерные таланты Пазмани простирались от обычных винтовых самолетов до реактивных самолетов, ракет, крылатых ракет и беспилотных аппаратов-невидимок, авиационных систем и деталей. Он получил семь патентов на изобретения для реверсоров тяги самолетов и аварийных запорных клапанов природного газа, которые активируются во время землетрясений.

Он исследовал, анализировал и написал отчет подрядчика NASA: «Потенциальный конструкционный материал и концепция дизайна для легких самолетов» NASA CR93258" 1968, для отдела анализа миссий. Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства. Исследовательский центр Эймса, Моффетт-Филд, Калифорния. ^{[12] [13]}

Затем Пазмани присоединился к Т. Клоду Райану ( авторство «Духа Сент-Луиса» Линдберга приписывается Райану) и его сыну в разработке Ryson ST-100 Cloudster — двухместного тандемного моторного планера, предназначенного для полетов по пересеченной местности.

«Cloudster — это планер с двигателем или парящий самолет, как вам больше нравится. Как туристический самолет, он летает со скоростью 135 миль в час (75 процентов мощности), используя всего 6 галлонов в час, что обеспечивает дальность полета в 690 миль. При более низких настройках мощности дальность полета может быть значительно увеличена. Для поддержания горизонтального полета Cloudster требуется всего 20 процентов мощности». ^[14]

Из своей оборонной работы Пазмани представил новые концепции, инновации, принципы и практики в качестве лектора в Калифорнийском университете в Сан-Диего (UCSD), 1979–1980; и Университете штата Сан-Диего (SDSU), 1975–1979. Темы широко варьировались от проектирования, инжиниринга и строительства легких самолетов до более крупных, реактивных, ракетных и космических приложений. ^[15]

Всего через месяц после прибытия в Соединенные Штаты и начала работы в Convair Ладислао Пазмани посетил свое первое собрание Ассоциации экспериментальных самолетов (EAA) — EAA была основана незадолго до этого, в январе 1953 года на аэродроме Кертис-Райт в Милуоки, штат Висконсин. Под руководством Пола Побережного и небольшой группы энтузиастов авиации, которые пропагандировали спортивную авиацию, эти пилоты быстро расширили свою миссию, включив в нее антикварные, классические, боевые самолеты, пилотажные самолеты, сверхлегкие самолеты, вертолеты и современные самолеты. ^{[16] [17]}

Отделение EAA в Сан-Диего начало групповой проект по проектированию, который перерос в уникальное видение Пазмани двухместного, бок о бок, низкоплана, трехколесного шасси, который был бы нагружен для высшего пилотажа с коэффициентом предельной нагрузки плюс 9 и минус 4 1/2G при полном весе брутто. Планировалось, что все его топливо будет перевозиться в двух 13-галлонных стекловолоконных баках на законцовках крыла. «P» в названии было от Пазмани, «L» означало «ламинар», а «1» — для признания того, что проект был прототипом. За ним вскоре последовал улучшенный преемник, PL-2. ^[18]

Базовая конфигурация PL-2 включает двухместные сиденья, расположенные бок о бок, низкое крыло прямоугольной формы в плане и трехопорное шасси. Общая компоновка компактна и легка по сравнению с некоторыми другими современными самолетами той же категории. Конструкция нагружена до предела + 6 g для безопасности и высшего пилотажа. Основной материал — алюминий 2024-T3. Шасси и крепление двигателя изготовлены из стальных труб и пластин 4130. Во всем самолете нет обшивок двойной кривизны. Необходимо очень мало формованных блоков, учитывая, что крыло и горизонтальное оперение имеют постоянную хорду. Крыло имеет ламинарный аэродинамический профиль толщиной 15%, с единственным лонжероном, расположенным на максимальной толщине, и собирается как единое целое с фюзеляжем и может быть снято примерно за два часа. Соединение крыла с фюзеляжем обеспечивается двумя болтами на главном лонжероне и двумя болтами на заднем лонжероне. Сиденья образуют с крылом единую конструкцию. Кроме того, ручки управления и рычаг управления закрылками напрямую прикреплены к конструкции крыла. Триммер руля высоты расположен в центральном коробе между сиденьями. Элерон и закрылки прикреплены к нижней обшивке рояльными петлями. Триммер руля высоты расположен в центральном коробе между сиденьями. Элерон и закрылки прикреплены к нижней обшивке рояльными петлями. Элероны сбалансированы по массе и управляются по принципу «тяни-толкай», имея дифференциальное смещение. Трехпозиционные закрылки проходят через фюзеляж.

Максимальная скорость 138. Сваливание 41 Скороподъемность 1200 Длина двигателя Lycoming 19,3 Размах крыла 27,8 ^[19]

«Из-за большой заботы Пазмани о безопасности его самолеты использовались в качестве учебных, поскольку они точно соответствовали требованиям полета» ^[20]

По рекомендации военно-воздушных сил США Тайвань изначально обязался построить 70 PL-2 в качестве учебных самолетов для своей военной летной школы в Каншане в начале 1970-х годов. В то время генерал-майор Чао, заместитель командующего Военно-воздушной академией, указал, что академия была очень довольна результатами программы, хотя она все еще находилась в зачаточном состоянии. Генерал-майор ТМ Ли, командующий Военно-воздушной технической школой, обсуждал весьма существенную экономию затрат на планер и жизненно важную экономию времени обучения механиков планера. Поскольку стоимость программы заключалась только в самих планах, «националистический Китай, возможно, получил самый маленький счет в истории за проектирование военного самолета», а «выход Пазмани в значительной степени обусловлен удовлетворением от осознания того, что многие люди считают его самолет лучшим в своем классе». ^[21]

После успеха PL-1 и PL-2 в качестве военных учебных самолетов на Тайване, Индонезия, Вьетнам, Таиланд, Корея, Пакистан и Шри-Ланка начали собственные программы подготовки пилотов на базе самолетов, разработанных Пазмани.

Pazmany PL-4A — спортивный самолет, призванный удовлетворить потребность в хорошо спроектированном цельнометаллическом самолете, который легко построить, легко пилотировать, с низкими начальными и эксплуатационными расходами и складывающимися крыльями, чтобы его можно было буксировать за автомобилем и хранить дома. Это низкоплан, оснащенный двигателем VW, с закрытой или открытой кабиной, достаточно большой для размещения даже очень крупных людей, и просторным багажным отделением. Конфигурация хвостового оперения «T» повышает эффективность руля направления и не позволяет стабилизатору мешать сложенным крыльям. Крыло: для улучшения взлетных и подъемных характеристик используется высокое удлинение 8, что в сочетании с большим диаметром, медленно вращающимся винтом должно обеспечить хорошие характеристики даже в высокогорных аэропортах. Аэродинамический профиль — NACA 633418, который имеет мягкий срыв и хорошие общие характеристики даже при «стандартной шероховатости». Толщина 18% обеспечивает глубокий лонжерон, высокую жесткость на кручение и делает возможными простые, компактные крепления на шарнире складывания крыла, которые вырезаны ленточной пилой из алюминиевой пластины. Хорда постоянна и составляет 40 дюймов, и нет никакого вымывания. Элероны имеют дифференциальный ход для минимизации неблагоприятного рыскания. Они подвешены на нижней обшивке с помощью стандартных рояльных шарниров, как в PL-1 и 2, что обеспечивает плавный поток воздуха над верхней частью «нижнего» элерона и хорошее уплотнение зазора. Баланс массы сосредоточен в свинцовом грузе, прикрепленном к рычагу, простирающемуся в кессон крыла. ^[22]

Одноместный моноплан, максимальная скорость 120 миль/ч. Скорость сваливания 39 миль/ч. Скороподъемность 650 футов/мин. Длина 16,5, размах крыла 26,7, шасси - хвостовое колесо.

PL-4A получил награды «Выдающийся новый дизайн» и «Выдающийся вклад в малобюджетные полеты» на слете EAA 1972 года. ^{[23] [24]}

Оригинальный немецкий самолет Люфтваффе Fieseler Fi 156 Storch был выдающимся самолетом Второй мировой войны, разработанным для взлета и посадки на чрезвычайно короткие расстояния. Storch имел длину разбега при взлете 131 фут и длину разбега при посадке 36 футов при встречном ветре 13 миль в час. Pazmany PL-9 Stork — это 3/4-копия с теми же летными и управляемыми характеристиками, что и оригинальный немецкий самолет. PL-9 Stork — это профессионально спроектированный самолет STOL. Он имеет хорошо зарекомендовавшую себя конфигурацию самолета, предназначенную для ряда функций, таких как обнаружение рыбы, обнаружение лесных пожаров, сельскохозяйственные работы, миссионерская работа и т. д. Он имеет сварной фюзеляж из хромированной легированной стали и крылья и хвостовое оперение, покрытые алюминиевым листовым металлом/тканью. PL-9 Stork имеет крейсерскую скорость 104 мили в час со стандартным двигателем Lycoming O-320/150 л. с. ^[25]

«PL-9 был начат в марте 1990 года с обширного поиска литературы. Я приобрел книги, отчеты, руководства, микрофильмы и фильмы. Я также общался с бывшими пилотами Люфтваффе, которые летали на Storch». При модернизации PL-9 Stork были приложены максимальные усилия для воспроизведения характеристик Fi-156». ^[26] С PL-9 самолетостроители-любители получили самолет с коротким взлетом и посадкой, который понравится и спортивному пилоту, и ностальгирующему пилоту, и пилоту-любителю.

«Пилоты всегда были очарованы Storch, потому что он был способен влетать и вылетать практически из любого открытого пространства и хандрить на невероятно низкой скорости, когда это было необходимо. Мысль, которая приходит в голову любому пилоту, заключается в том, что можно управлять самолетом с почти полной уверенностью, что в случае отказа двигателя он сможет приземлиться в любом месте в пределах дальности планирования, не опасаясь травмирования его пассажиров. ^[27]

Stork — это двухместный моноплан с высоким крылом: максимальная скорость 116 миль/ч. Скорость сваливания 33 мили/ч. Скороподъемность 1400 футов/мин. Длина 24,3, размах крыла 36, шасси — хвостовое колесо. ^[28]

Созданная в 1957 году, Pazmany Aircraft Corporation стала организационной, финансовой и юридической основой для 50 лет деловой активности — самолеты, планы, книги, видео, веб-сайт, PDF-файлы, электронные книги и десятилетия встреч, облетов, конференций и международных поездок. Она продолжает работать и сегодня.

Из своего домашнего офиса и мастерской Пазмани быстро установил новые стандарты в производстве планов самолетов, построенных своими руками, с вниманием к деталям, которое стало его торговой маркой: «планы, построенные своими руками, должны быть более подробными, чем коммерческие или военные модели, потому что любителю нужно больше руководства, и он не знаком с практикой работы авиаремонтных мастерских», — объяснил он, и «с полной спецификацией материалов». Переделка PL-2 Пазмани заняла 7000 человеко-часов с конкретной целью — частично выведенной из разговоров с другими пилотами — структурно прочный планер, но также и чувствительность управления, с использованием в основном металла и стекловолокна, иметь чистые линии в аэродинамическом плане — и, наконец, он должен быть привлекательным. Двадцать лет спустя Пазмани PL-9 Stork потребовал 9000 человеко-часов проектирования перед первым испытанием прототипа. ^{[29] [30]}

Известный как «Пас» всем своим друзьям и деловым партнерам, ^[31] Пазмани был превосходным пилотом с более чем полувековым постоянным налетом, который постоянно отслеживал и записывал данные в полете, которые использовались для переформулирования эффективности, пересмотра планов, перестройки деталей и повторного применения изменений для полета. Это было сделано совместно со многими братьями-пилотами EAA. Результаты были распространены и опубликованы в Engineering Change Notices (ECN) и регулярных информационных бюллетенях в течение ряда лет – как и было обещано с уникальным обещанием Пазмани каждому строителю домов помогать, поддерживать и помогать им в завершении их самолета ^[32]

Тысячи комплектов чертежей были проданы по всему миру, самолеты построены и летают по всему миру, и еще больше самолетов находятся в стадии строительства сегодня.

• Проект легкого самолета 1963 года.

Используется как учебник в нескольких университетах. Популярная книга о конструкции легких самолетов. Обоснование каждой особенности этих самолетов.

• Проектирование шасси для легких самолетов (1957).

Расположение шасси, контур заземления, шины. Колеса, тормоза, колеса и тормоза без TSO, тормозные системы, нагрузки и прогибы. Основные шасси. Носовые шасси. Хвостовые шасси.

• Конструкция и компромиссы главного редуктора PL-8

Компромиссы в конструкции амортизатора самолета с носовым колесом. Геометрия, горизонтальные нагрузки хвостового оперения при вращении, угол руля высоты, необходимый для вращения, выбор шин, расчетные нагрузки FAR 23, ход амортизатора, приблизительный размер стекловолоконной пружины основного шасси.

• Строительство легких самолетов

Для самодельщиков – для строительства практически любого самолета. Чертежные размеры. Инструменты, необходимые для строительства самолета из листового металла. Проверка клепки. Формовка нервюр, шпангоутов и обшивки. Структурные узлы. Сборочные приспособления.

• PL-4A Руководство по сборке самолета из листового металла

Как сделать ребра, рамы, фитинги, формовочные блоки, кондукторы. Советы по сборке. Формовка деталей. Сборка. Методы «заклепывания». Монтаж и сверление оргстекла. Инструкции по сборке двигателя VW, список деталей, фото установки и т. д.

• Разобранном виде PL-4A

Показывает одну основную сборку. Показаны все номера деталей. Строитель может легко визуализировать каждую готовую деталь и то, как они соединяются в сборке. ^[33]

Пазмани создал и провел первую оценку в реальном мире для самодельных самолетов для EAA, Ошкош, Висконсин, 1970. Он до сих пор используется в качестве стандарта для высококачественного самодельного строительства. В то время как очень много людей годами искали какой-то стандарт производительности самолета, именно Пазмани, с его скрупулезным вниманием к деталям в сочетании с его аэронавигационной оценкой летных данных, совершил прорыв. Паз создал и в течение нескольких лет проводил конкурс эффективности Пазмани в Ошкоше, который дал участникам EAA одну из их первых реальных оценок производительности самодельных самолетов ^[34]

Теперь конструкторы, инженеры, пилоты и компании могли решать, как можно улучшить самолет, где в игру вступает техника, где самолет находится по сравнению с его аналогами, и каковы основные факторы производительности, которые позволяют добиться результатов. Это было особенно важно при попытке сравнить различные типы самолетов – Cubs, TaylorCrafts и Sidewinders – с низкоскоростными характеристиками фактора комбинации самолет-авиатор как ключом к общему коэффициенту эффективности. А на низкой минимальной скорости можно было сравнивать различные типы самолетов, а также проводить оценки в рамках концепции дизайна самолета его инженерами. ^{[35] [36]}

В пятницу вечером 31 октября 1997 года в авиационном центре EAA в драматической обстановке Eagle Hangar в Аэрокосмическом музее состоялись церемонии введения в должность, с участием номинантов, их гостей, должностных лиц и директоров под председательством Пола Побережного, а также чествование Ладислао Пазмани, который присутствовал, в Зале славы домостроителей в Ошкоше, штат Висконсин. Награда основана на образцовом вкладе в историю, рост и развитие авиации и сопровождается трофеем и надписью в экспозиции Зала славы. ^[37]

При поддержке друзей и семьи в 1999 году корпорация Pazmany Aircraft Corporation открыла обширный многостраничный веб-сайт с фотографиями, описаниями, спецификациями, загружаемыми статьями, видеоматериалами, технической поддержкой по электронной почте, а также аэронавигационной информацией в формате PDF и электронных книг.

Летом 1999 года больной Ладислао Пазмани в последний раз отправился в Ошкош, чтобы посетить AirVenture, как его теперь называют. Пазмани общался с гостями как официально на презентации, так и неофициально вокруг первого показа теперь уже завершенного Pazmany PL-9 Stork, самолета, который получит более ста запросов на план в течение первых лет его доступности. Частично недееспособный из-за болезни Паркинсона, Пазмани, хотя и был немощен, сохранил большую часть своего острого ума, сильной воли, юмора и жизнелюбия, заявив незадолго до своей смерти и игнорируя свои невзгоды, что «в жизни много хорошего». ^[38]

• Премия имени доктора Августа Распета за выдающийся вклад в проектирование легких самолетов 1970 г.
• Премия EAA: Выдающийся вклад в аэрокосмическую технику и проектирование легких самолетов 1970 1972
• Премия AIAA за выдающиеся достижения. Выдающийся вклад в аэрокосмическую технику 1984 г.
• Зал славы строителей жилья EAA в Ош-Коше, Висконсин. 1997 ^[39]
• Стена почета Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики 2014 ^[40]

Когда в 1984 году Пазмани получил премию AIAA за выдающиеся технические достижения в области аэрокосмической техники, журнал Achiever охарактеризовал его как «человека, который на протяжении более четырех десятилетий стремился к совершенству в конструкции самолетов». Он описал свои амбиции как нечто похожее на классическую симфонию: «максимальная эффективность полета, объединенная со множеством компонентов в одной машине».

Это видение отражено в самолетах, планах и книгах, которые продолжают направлять и вдохновлять молодых конструкторов, инженеров, пилотов и педагогов. Как заявило EAA на момент его смерти, «Его работа и репутация как авиационного инженера распространились на все континенты и коснулись людей на всех уровнях авиации, от правительственных чиновников до молодых пилотов-любителей». ^[41]

• Пазмани, Л. «Конкурс эффективности самолетов», EAA 2431, июль 1970 г. Гроэльц, П.
• «Конкурс эффективности Пазмани... Заставьте его работать на вас!», EAA 32604, июль 1974 г.
• Пазмани, Л. «Полет на ... PL-1 'Laminar'», EAA Sport Aviation, июнь 1963 г.
• Дауни, Д. «Мы летаем на PAZMANY PL-1», Air Progress, август/сентябрь 1963 г.
• «1001 час в самодельном самолете – в основном по приборам», Air Progress, май 1968 г.
• Ван Денбург, Р. «Китай получает выгодную сделку: за 75 долларов можно купить 12 000 часов труда», Union Tribune, воскресенье, 8 декабря 1968 г.
• Хансон, С. «Китайский след», Kitplanes, сентябрь 1996 г.
• «PL-1B в небе США», Taiwan Defense Technology, ноябрь 2000 г.
• Портер, Г. «Сделай сам», New Zealand Wings, июнь 1989 г.
• Лучший цельнометаллический самолет, принявший участие в слете, Pazmany PL-2, Тревор Паркер, New Zealand Sport Flying, март 1989 г.
• Лавендер, Д. «My Pazmany PL-2», Sport Aviation, июль 1998 г.
• «Желтая опасность – летные испытания Pazmany PL-2», листовка, февраль 2003 г.
• Гордон, Р. «Ладислао Пазмани... Конструктор и строитель», Sport Aviation, октябрь 1971 г.
• Сотрудники, «PL-4 Пазмани имеет Т-образный хвост и двигатель VW», Sport Flying, октябрь 1972 г.
• Пазмани, Л. «Пазмани PL-4A летит!», Sport Aviation, март 1973 г.
• Двиггинс, Д. «Самодельный двигатель Pazmany VW: полет на PL-4A — новый опыт», Plane & Pilot, апрель 1973 г.
• Леггатт, Дж. «Новичок летает на PL-4», Sport Flying, июнь 1973 г.
• Дэвиссон, Б. «Наконец-то! Простые пазманы», Air Progress, июнь 1973 г.
• Пазмани, Л. «Пазмани PL-4A после 180 часов: отчет о ходе работ», Sport Aviation, март 1974 г.
• Пазмани, Л. «Пазмани PL-4A после 180 часов: отчет о ходе работ», Sport Aviation, март 1974 г.
• Макдональд, А. «Воздушные кадеты летают высоко», Canadian Flight, май–июнь 1974 г.
• Роденкал, Дж. «PL-4 Джона Роденкала», Sport Aviation, август 1981 г.
• Денайт, Р. «Специальный выпуск Денайт», Sport Aviation, апрель 1982 г.
• Селф, Т. «Pazmany PL-4A живой и летающий», Australian Airsport, январь–февраль 1894 г.
• Пазмани, Л. «Пазмани PL-9 'Stork'», Sport Aviation, февраль 1991 г.
• Пазмани, Л. «Обновление Pazmany PL-9 Stork», Sport Aviation, июль 1993 г.
• «Pazmany PL-9 Stork», пилот-спортсмен, лето 1993 г.