Электрическая железная дорога Кымгансан

Kŭmgangsan Electric Railway Co. Ltd.

Имя на родине	금강산 전기 철도 주식회사 (корейский) 金剛山電氣鐵道株式會社 (японский)
Латинизированное имя	Комгангсан Чонги Чолто Чусихоэса (корейский) Конгосан Денки Тецудо Кабусики Кайся (японский)
Тип компании	Кабушики кайся
Промышленность	Железная дорога , электроснабжение
Основан	16 декабря 1919 г.
Основатель	Таминоскэ Куме
Несуществующий	1 января 1942 г.
Судьба	Слитый
Преемник	Kyŏngsŏng Electric Co.
Штаб-квартира	655-Понджи, Оечон-ри,  Чорвон- гун ,  Канвон-до (  штаб) 4-Банчи, Ниси-Гинза 7-Чоме, Тюо-ку,  Токио  (филиал) Вансим-дон, Сонгдон-гу,  Кёнсон  (филиал), Корея

Линия электропередач Кымгансан
Станция Нэгымган на электрической железной дороге Кымгансан
Обзор
Другие имена	Линия Комгансан (금강산선, 金剛山線)
Имя на родине	금강산전기선 (金剛山電氣線)
Статус	Закрыто
Владелец	Kŭmgangsan Electric Railway Co. Ltd. (1924−1942) Kyŏngsŏng Electric Co. Ltd. (1942–1945) Корейская государственная железная дорога (1945−1950)
Локаль	Канвон (Южная Корея) Канвон (Северная Корея)
Термини	Чхорвон Naegŭmgang
Станции	28
Услуга
Тип	Тяжелый рельс , Пассажирский/Грузовой региональный рельс
Оператор(ы)	Kŭmgangsan Electric Railway Co. Ltd. (1924−1942) Kyŏngsŏng Electric Co. Ltd. (1942–1945) Корейская государственная железная дорога (1945−1950)
Депо(а)	Чорвон
История
Открыто	Этапы между 1924–1931 гг.
Закрыто	1950
Технический
Длина линии	116,6 км (72,5 мили)
Количество дорожек	Одиночный трек
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 дюймов)+1 ⁄ 2  дюйма)стандартный калибр
Электрификация	Воздушные линии постоянного тока 1,5 кВ
Карта маршрута Легенда Линия Кёнвон 0.0 Чорвон Линия Кёнвон 1.6 Сайо 3.2 Восточный Чорвон 6.0 Донсонг 10.3 Янцзи 14.2 Игил 17.5 Чхонён 21.5 Югок 24,5 Кымгок 28.8 Кимхва 33.0 Квангсам ↑ Чхорвон-гун Граница между Республикой Корея и КНДР 36.3 Хасо 40.1 Хэнджонг ↑ Пхёнган / Кимхва ↓ 45.8 Пэгян 51.0 Кымсонг 54.0 Кёнппа 59.6 Тан'гам ↑ Кимхва / Чандо ↓ 65,6 Южный Чандо 67.6 Чандо 75.3 Кисонг Закрыт в 1944 г. 82.7 Хёлли Закрыт в 1944 г. 90.0 Топ'а Закрыт в 1944 г. 94,7 Хвагье Закрыт в 1944 г. 99.3 Орянг Закрыт в 1944 г. ↑ Чандо / Комган ↓ 104,8 Танбаллионг Закрыт в 1944 г. 108.0 Малхвири Закрыт в 1944 г. 112.4 Пхёнму Закрыт в 1944 г. 116.6 Naegŭmgang Закрыт в 1944 г.

Электрическая железная дорога Кымгансан , позже известная как линия Кымгансан , была железнодорожной линией, которая раньше проходила между Чорвоном и Нэгымгангом, на внутренней стороне горы Кымган . ^[1] В Чорвоне линия соединялась с линией Кёнвон Выбранной правительственной железной дороги ( Сэнтэцу ) ^[2] Линия Кёнвон была разделена между линией Кёнвон компании Korail в Южной Корее и линией Кангвон Корейской государственной железной дороги . ^[3]

Во многом схожая с лесной железной дорогой Алишань на Тайване , ^[4] железная дорога была построена с целью превратить район горы Кымгансан в крупное туристическое направление. ^[1] Гора Кымгансан уже была одним из самых известных туристических направлений Корейского полуострова , но рельеф и местоположение делали доступ к ней очень сложным; открытие электрической железной дороги Кымгансан решило эту проблему и превратило этот район в процветающее туристическое место. ^[5]

Первоначально открытая в 1924 году компанией Kŭmgangsan Electric Railway Co., Ltd. ( кор . 금강산전기철도 주식회사 Kŭmgangsan Chŏn'gi Ch'ŏldo Chusikhoesa ; яп . 金剛山電気鉄道株式会社Kongōsan Denki Tetsudō Kabushiki Kaisha ), линия протяженностью 116,6 км (72,5 мили) ^[1] отличалась тем, что была первой ^[1], а также самой длинной электрифицированной железнодорожной магистралью в Корее ^[6] . Гидроэлектроэнергия с плотин, построенных вдоль линии, использовалась для подачи электроэнергии на железную дорогу ^[1] , которая использовала новейшие технологические возможности Японии того времени. ^[5] Штаб-квартира компании находилась в Оечхон-ри в уезде Чорвон-гун , а филиалы компании были в Токио (Япония), а также в Кёнсоне (Сеул). ^[4]

После окончания Тихоокеанской войны и последующего раздела Кореи вся линия, находящаяся к северу от 38-й параллели , была передана Корейской государственной железной дороге Северной Кореи , которая назвала ее линией Кымгансан и эксплуатировала ее до начала Корейской войны в 1950 году . ^[7] Линия была разрушена во время войны, а линия прекращения огня разделила линию между Северной и Южной Кореей , и с тех пор она остается заброшенной .

Хотя район горы Кымгансан долгое время был одним из самых известных мест в Корее для осмотра горных достопримечательностей, ^[1] доступ туда был затруднен из-за сложного рельефа и плохих дорог. ^[5] В апреле 1918 года Таминоскэ Кумэ (久米民之助) посетил этот район и, сразу же увлекшись им, решил, что железная дорога в этот район будет иметь большой потенциал не только для развития туризма, но и сельского хозяйства и горнодобывающей промышленности. ^[4] Кумэ, который спроектировал железнодорожный мост Главных ворот в Императорском дворце в Токио , а также занимался строительными работами для Избранной правительственной железной дороги ( Сэнтэцу ), Южно-Маньчжурской железной дороги , Тайваньской правительственной железной дороги и нескольких железных дорог в Японии, ^[4] отправил инженера-железнодорожника Того Огаву в июле 1918 года для проведения углубленного обследования района. ^[4]

Так как западная сторона района горы Кымгансан гораздо менее крутая, чем восточная, внимание Куме было сосредоточено там, в конечном итоге решив, что новая линия должна быть построена от Чорвона на линии Кёнвон в Сентецу. Хотя география и топография сыграли свою роль в решении о строительстве электрифицированной железнодорожной линии, основной мотивацией для электрификации было то, что компания хотела построить несколько гидроэлектростанций в районе Кымгансан с использованием системы гидроаккумулирования , которая в то время считалась передовой технологией. ^[4]

Компания Chosen Hydropower (朝鮮水力電気株式会社, Chōsen Suiryokudenki Kabushiki Kaisha ; 조선 수력전기 주식회사, Chosŏn Suryŏgjŏn'gi Chusikhoesa ) провела права на воду в реках района. Таким образом, Куме пришлось приобрести эти права, и после подачи подробного предложения Кацудзиро Окамото, начальнику отдела электричества Бюро связи Генерал-губернаторства Кореи, назначенному Тераучи Масатаке , передача прав была одобрена. Позже Окамото стал старшим управляющим директором Электрической железной дороги Комгансан, занимая эту должность с 1931 года до своей смерти в 1938 году ^.

Затем Куме отправился собирать других людей для поддержки и продвижения проекта. Кёхэй Магоси (馬越恭平), который ранее был президентом Dai-Nippon Beer группы Mitsui (предшественника сегодняшних пивоварен Sapporo Brewery и Asahi Breweries ), стал промоутером железной дороги, а позже стал ее вторым президентом. ^[4] Сакадзиро Фурукава, проектировщик тоннеля Сасако на главной линии Тюо в Японии, ^[8] бывший президент Японского общества инженеров-строителей , имевший обширный опыт работы на железных дорогах Японии , Китайско-Восточной железной дороге и Южно-Маньчжурской железной дороге, также присоединился к ним, став в конечном итоге третьим президентом железной дороги после смерти Кёхэя Магоси. ^[4]

Когда группа наконец была на месте, 25 марта 1919 года было подано заявление в Генеральное правительство Кореи на разрешение на строительство железной дороги, вместе с заявлением на субсидии, а 25 июня были поданы заявления на разрешение на строительство необходимых электростанций. 11 августа 1919 года все эти заявления были одобрены, что открыло путь для реализации проекта железной дороги. ^[4]

22 августа 1919 года состоялось собрание по организации Kŭmgangsan Electric Railway Company, Ltd., и было выпущено 100 000 акций для сбора средств на проект, из которых 20 000 были выделены для привлечения общих инвесторов. Экономический бум и оптимизм периода после Первой мировой войны сыграли важную роль в большом интересе к этим акциям. ^[4] Наконец, 16 декабря 1919 года состоялось общее собрание по созданию Kŭmgangsan Electric Railway Company, Ltd. Таминоскэ Куме был избран президентом, и 22 декабря компания была официально зарегистрирована. ^[4]

В сентябре 1920 года началось строительство туннелей, необходимых для гидроаккумулирующей системы для плотин гидроэлектростанций, в июне 1921 года началось строительство плотин, а в сентябре 1921 года было начато строительство железной дороги. Хотя изначально планировалось построить линию с шириной колеи 1067 мм (3 фута 6,0 дюйма), стандартной для Японии, под руководством Фурукавы в 1921 году она была изменена на стандартную колею, чтобы обеспечить прямую связь с Сентэцу. ^[4] В 1923 году была завершена первая фаза строительства железной дороги и гидроэлектростанций, а открытие линии для коммерческой эксплуатации было запланировано на ноябрь 1923 года. Однако Великое землетрясение Канто того года уничтожило электрогенераторы для поездов, которые были заказаны у Shibaura Manufacturing в Токио, что отбросило планы назад. Чтобы компенсировать это, паровозы и пассажирские вагоны были заимствованы у Южно-Маньчжурской железной дороги , и с их помощью коммерческое обслуживание было начато на участке 28,8 км (17,9 миль) от Чорвона до Кимхвы 1 августа 1924 года. ^[4] Электрификация линии была завершена в октябре, а эксплуатация электропоездов началась 27 октября того же года, причем как паровозы, так и электропоезда работали до 1 января 1925 года. ^[4]

По состоянию на март 1924 года компания Kŭmgangsan Electric Railway Company была третьей по величине из 39 электроэнергетических компаний во всей Корее. ^[4]

Генерал-губернаторство Кореи имело систему субсидий , которые оно предлагало для содействия созданию частных железных дорог с целью улучшения транспортной системы Корейского полуострова ; естественно, Kŭmgangsan Electric Railway также получила эти субсидии. Первоначально предполагалось, что они будут действовать в течение десяти лет с начала строительства, но в 1921 году этот срок был продлен до 15 лет, а затем в 1939 году для некоторых железных дорог он был продлен до 25 лет. Таким образом, Kŭmgangsan Electric Railway, строительство которой началось в 1921 году, получала субсидии от Генерал-губернаторства вплоть до конца японского правления . Для Kŭmgangsan Electric Railway, чья операционная прибыль изначально была не такой высокой, как ожидалось, эти субсидии оказались очень важными. ^[4]

Хотя строительство гидроэлектростанций и самой железной дороги шло гладко, несмотря на суровый зимний климат и сложный рельеф, возникли две существенные трудности, которые стали вызовом для Kŭmgangsan Electric Railway. Мировая экономическая депрессия затронула Японию и Корею, как и весь остальной мир, и хотя акции компании были быстро скуплены, финансовые проблемы инвесторов привели к тому, что около 7000 акций были выкуплены обратно президентом и руководителями компании; директора приложили все усилия, чтобы обеспечить выживание компании, вплоть до того, что президент Таминосуке Куме продал свое поместье в Ёёги за 2 миллиона иен. ^[4]

После открытия начального участка от Чорвона до Кимхвы строительство линии продолжалось поэтапно.

Строительство тоннеля Танпаллонг началось 15 июня 1928 года и было завершено 15 сентября 1929 года. ^[4]

Линия Kŭmgangsan Electric Railway длиной 116,6 км (72,5 мили) наконец достигла Нэгымганга 1 июля 1931 года, и поезда по всему маршруту начали ходить в тот же день. Однако президент Кумэ не увидел осуществления своей мечты, умерев 24 мая 1931 года. ^[4] Его преемником на посту президента стал Кёхэй Магоши. Станция в Южном Чандо была открыта 1 мая 1936 года. ^[9]

В дополнение к 140 000 дополнительных акций, выпущенных в ноябре 1926 года, в 1932 году было выпущено еще 240 000 акций стоимостью 50 иен за акцию. Помимо железной дороги, компания также занималась электроэнергетическим бизнесом, поставляя электроэнергию со своих электростанций в этот район. Общий доход за первую половину 1931 года составил 843 168,2 сен, из которых 248 760,30 сен была прибылью, 125 116,19 сен — переходящим остатком, а 477 175,12 сен — государственными субсидиями, а 160 000 сен прибыли пошли напрямую на погашение процентов по облигациям и займам. Депрессия затронула все частные железные дороги в Корее. Некоторые из них в конечном итоге были национализированы Железнодорожным бюро и поглощены Sentetsu, и некоторое время также рассматривалась возможность национализации Kŭmgangsan Electric Railway. ^[4]

Однако к середине 1930-х годов экономика оправилась, и как пассажирские, так и грузовые перевозки по линии процветали. Туристы толпами устремились на железную дорогу, воспользовавшись доступными одиночными и групповыми турами, и в 1936 году линия перевезла около 154 000 пассажиров. ^[10] Развитие промышленности в регионе также сыграло большую роль в повороте компании, поскольку вдоль линии было открыто несколько карьеров, а также рудники по добыче сульфида железа ( халькопирита ) вокруг Чандо. К 1939 году прибыль только от доходов от железной дороги превысила расходы, и видение Таминоскэ Куме, казалось, наконец-то воплотилось в жизнь. ^[4]

Наводнение было серьезной проблемой для железной дороги. Наводнения наносили ущерб в 1925, 1929, 1930, 1933 и 1936 годах, а также объекты электрогенерации, объекты электропередачи и железная дорога были повреждены во многих случаях. В 1936 году на главной электростанции, станции Chungdae-ri, произошла утечка, которая затруднила выработку электроэнергии. Старший управляющий директор Кейджиро Окамото приказал провести масштабные восстановительные работы. Они были завершены в 1937 году, полностью восстановив возможности выработки электроэнергии. ^[4]

Были составлены планы по строительству новой линии от Malhwiri на главной линии до Oegŭmgang на линии Donghae Bukbu в Sentetsu ^{[11] (сегодня она называется станцией Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn на} линии Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn Корейской государственной железной дороги ^[3] ). Однако из-за труднопроходимой восточной стороны гор, а также политической ситуации после китайско-японской войны и начала войны на Тихом океане эти планы так и не были реализованы. ^[4]

«Дни славы» конца 1930-х и начала 1940-х годов рисовали будущее Кымгансанской электрической железной дороги в радужном свете. Однако все это было внезапно прервано началом войны на Тихом океане.

Еще в 1931 году существовали планы по объединению различных электроэнергетических предприятий центрального региона Чхунбу в Корее, где находилась Kŭmgangsan Electric Railway, в одну компанию. Однако президент Kyŏngsŏng Electric Co. Охаси был категорически против слияния из-за того, что Kŭmgangsan Electric Railway получала государственные субсидии на железнодорожные проекты, и он считал, что это может вызвать ненужное вмешательство со стороны Генерального правительства. ^[4]

Однако начало войны изменило обстоятельства, и военные соображения привели к слиянию всех электроэнергетических компаний на Корейском полуострове в четыре региональные компании: северную, центральную, западную и южную. Kŭmgangsan Electric Railway была самой мощной из компаний, которые были объединены в центральном регионе, и поэтому ее слияние с Kyŏngsŏng Electric Company было последним. Kŭmgangsan Electric Railway Company была поглощена Kyŏngsŏng Electric Company 1 января 1942 года, и с тех пор железнодорожная линия была известна как Kŭmgangsan Electric Line of the Kyŏngsŏng Electric Company. ^[4]

Когда Sentetsu начала реализовывать свои планы по электрификации линий Kyŏngwŏn , Kyŏnggyŏng и Kyŏngin в конце 1930-х годов, ^[12] электровозы были заказаны у Mitsubishi и Toshiba . ^{[13] [14]} Первый электровоз класса DeRoI был доставлен в Sentetsu в июне 1943 года, ^[15] однако ни один из запланированных Sentetsu проектов электрификации к тому времени не был завершен. Поэтому, как единственная электрифицированная железнодорожная линия стандартной колеи в Корее в то время, Sentetsu провела первые испытания DeRoI-1 на линии Kŭmgangsan Electric, ^[12] хотя линия Kŭmgangsan была электрифицирована при напряжении 1500 В постоянного тока , а локомотивы были спроектированы для работы при напряжении 3000 В постоянного тока. ^[14]

К 1944 году положение Японии в войне значительно ухудшилось. Поскольку участок Чандо-Нэгумган длиной 49,0 км (30,4 мили) использовался почти исключительно для туристических целей, его посчитали неважным и закрыли 1 октября 1944 года. ^[16] Участок был разобран, а рельсы и другие полезные элементы были сняты для повторного использования на линиях Сентэцу, более важных для военных нужд. ^[4] Однако участок Чорвон-Чандо продолжал использоваться для продолжения разработки месторождений сульфида железа в Чандо. Все операции на линии Кымгансан были приостановлены 15 августа 1945 года. ^[4]

После окончания войны на Тихом океане Корея была разделена на советскую и американскую зоны оккупации, причем советская зона в конечном итоге стала Северной Кореей , а американская — Южной Кореей . Этот раздел оставил линию Кымгансан, расположенную полностью в советской зоне оккупации, и она была национализирована вместе со всеми другими железными дорогами в этой зоне 10 августа 1946 года. ^[17] Корейская государственная железная дорога , которая была образована как поставщик железнодорожных перевозок в КНДР, вновь открыла линию Чорвон-Чхандо и, назвав ее линией Кымгансан, управляла поездами по ней до сентября 1950 года. ^[7]

Линия была в значительной степени разрушена Корейской войной , а военная демаркационная линия, установленная в результате прекращения огня в 1953 году, привела к разделению линии между двумя Кореями, поскольку линия перемирия проходила между станциями Квансам и Хасо; все, что южнее Квансама, оказалось в Южной Корее, а все, что севернее Хасо, оказалось в КНДР. ^[4] Хотя обслуживание на участке бывшей линии Кёнвон, принадлежащем КНДР, было восстановлено после войны (став сегодняшней линией Канвон ^[3] ), линия Кымгансан так и не была восстановлена. ^[4]

Поскольку он разделен MDL и DMZ , доступ к остаткам южнокорейской части линии затруднен. Однако мост Хантанган, построенный в 1926 году, все еще стоит и обозначен как «Зарегистрированное культурное достояние Южной Кореи № 112». Столбы для поддержки воздушной контактной сети все еще на месте на мосту, и на мост можно подняться пешком. ^[10]

Участок на северной стороне частично затоплен в результате строительства плотины Имнам , но некоторые следы, такие как опоры моста, все еще можно найти, а определенные сегменты полосы отвода можно увидеть на аэрофотоснимках и спутниковых фотографиях. ^[18]

• Длина маршрута: 116,6 км (72,5 мили)
• Оперирующее агентство:
  • 1924-1942: Kŭmgangsan Electric Railway Co. Ltd.
  • 1942-1945: Kyŏngsŏng Electric Co. Ltd.
  • 1945-1950: Корейская государственная железная дорога
• Ширина колеи: 1435 мм (4 фута 8,5 дюйма)
• Операция: Левостороннее движение
• Количество станций: 28
• Двухпутные: нет
• Электрификация: воздушная линия постоянного тока напряжением 1500 В

Вся линия была построена по стандартной колее 1435 мм (4 фута 8,5 дюйма) и была электрифицирована постоянным током напряжением 1500 В , при этом токосъем осуществлялся через пантографы с контактной сети . ^[7]

Между Танбаллионгом и Малхвири находился значительный поворот , который с тех пор был преобразован в дорогу. ^[1]

С самого начала целью железной дороги было открытие горы Кымгансан для массового туризма. Таким образом, когда поезда из Чорвона в Кимхву начали ходить, в то же время было начато автобусное сообщение из Кимхвы в Нэгымган. Поскольку железнодорожная линия была продлена поэтапно до Кымсона, Тангама, Чхандо, Хёлли, Хвагье и Кымгангу (позже Мальхвири), автобусный маршрут был сокращен, начиная с тогдашней конечной станции железной дороги. Когда железная дорога была завершена до Нэгымганга, это автобусное сообщение было отменено. ^[4] Корейская выставка, проходившая с 12 сентября по 31 октября 1929 года, сыграла важную роль в создании электрической железной дороги Кымгансан, которая доставила большое количество корейских туристов на гору Кымгансан. После того, как линия до Нэгымгана была достроена, туристические пакеты стали предлагаться в Японии. ^[4]

Первоначально обслуживание в поездах осуществлялось только третьим классом, пока 2 августа 1931 года, через месяц после открытия последнего участка линии до Нэгымгана, не было открыто обслуживание вторым классом. Во время туристического сезона выполнялось четыре ежедневных круговых рейса из Чорвона в Нэгымган, а также два или три круговых рейса на участках Чорвон-Чхандо и Чорвон-Кимхва. В межсезонье между Чорвоном и Нэгымганом совершалось три ежедневных обратных рейса. Поездка между Чорвоном и Нэгымганом занимала около четырех часов. ^[4] Билет между Чорвоном и Нэгымганом стоил 7,56 корейских иен — эквивалент мешка риса. ^[10]

Во время туристического сезона из Нэгымгана курсировали экскурсионные автобусы, предлагались различные экскурсионные туры, а также скидки на туристические билеты. В пик сезона также ходили специальные поезда. С мая по октябрь осуществлялось прямое сообщение между Кёнсоном (Сеул) и Нэгымганом с использованием спального вагона Sentetsu . ^[1] Это сообщение было запущено в 1930 году и действовало до июля 1941 года, когда меры военного времени привели к приостановке туристических операций. ^[4]

Пассажирские поезда состояли из четырехвагонных электропоездов с купе второго и третьего класса в дополнение к багажным камерам. Сквозной спальный вагон Sentetsu между Kyŏngsŏng и Naegŭmgang был присоединен или отсоединен от электропоезда в Ch'ŏrwŏn. ^[19]

Помимо пассажирских перевозок, важным источником дохода Кымгансанской электрической железной дороги были также грузовые перевозки: в межсезонье в ноябре-апреле поставки руды составляли основную часть всех перевозок. Большую часть груза составлял сульфид железа , перевозимый с шахт в Чангдо компании Chosen Nitrogenous Fertilizer Company (朝鮮窒素肥料株式会社Chōsen Chisso Hiryō Kabushiki Kaisha , 조선 질소 비료 회사 Joseon Jilso Biryo Jusikhoesa ) фабрика в Хонгнаме . Поскольку на Кымгансанской электрической железной дороге не было электровозов, грузовые поезда буксировались пассажирскими электропоездами. ^[4]

После освобождения и последующего раздела Кореи Корейская государственная железная дорога возобновила пассажирские и грузовые перевозки на оставшемся участке линии Чорвон-Чхандо до начала Корейской войны в 1950 году, но подробности этих операций неизвестны. ^[20]

Kŭmgangsan Electric Railway в основном эксплуатировала самоходные электрические вагоны. Всего было построено четырнадцать различных типов вагонов, которые были построены Mantetsu 's Shahekou Works , Sentetsu's Kyŏngsŏng Works, Tanaka Sharyou (предшественник сегодняшней Kinki Sharyo ), Nippon Sharyō и Kawasaki . Кроме того, железная дорога владела одним немоторным пассажирским вагоном и 28 грузовыми вагонами. ^[7] Электровозов не было, хотя на линии был проведён пробный запуск локомотива Sentetsu DeRoI-class . ^[12]

Поезда обычно состояли из трех вагонов (DeRoHaNi плюс два DeHa) в межсезонье, тогда как в пиковый сезон добавлялся четвертый вагон. Добавление спального вагона Sentetsu на ночном маршруте Kyŏngsŏng−Naegŭmgang считалось пятым вагоном на некоторых поездах туристического сезона. ^[19]

Использовалось несколько типов электропоездов, в том числе:

• DeHa 100-класс - третий класс. ^[21]
• DeHaNi 100-class — третий класс с багажным отделением. ^[22] Построен в 1931 году компанией Nippon Sharyō .
• DeRoHaNi 100-класс — второй/третий класс с багажным отделением. Подобно электровагонам серии 2200 компании Sangū Express Electric Railway и классу P-6 компании Shin Keihan Railway, пять из них были построены в 1931 году компанией Nippon Sharyō. ^[7] Один из них, номер 102, хранится в Пхеньянском железнодорожном музее. ^[23]

• Японские государственные железные дороги (1937), 鉄道停車場一覧. 昭和12年10月1日現在 (Список станций на 1 октября 1937 г.), Токио, стр. 515.