Гидротранспорт
 | |
| Раньше | Норск Транспортактизельскаб (1907–1973) |
|---|---|
| Тип компании | Дочерняя компания |
| Промышленность | Транспорт |
| Основан | 13 апреля 1907 г. |
| Несуществующий | 14 декабря 2009 г. |
| Судьба | Закрыто |
| Штаб-квартира | Тинн , Норвегия |
| Родитель | Норвежская Гидро |
Hydro Transport AS была железнодорожной и судоходной компанией, ответственной за транспортировку химикатов из Norsk Hydro Rjukan . Дочерняя компания Norsk Hydro , компания была основана в 1907 году, деятельность прекратилась в 1991 году, а сама компания прекратила свое существование в конце 2009 года.
Для транспортировки продукции в прибрежный порт в Шиене компании Norsk Hydro требовалось построить обширную железнодорожную сеть. Груз хранился в цистернах и перевозился по 16-километровой (10-мильной) линии Рьюканбанен в Мель , где он перегружался на железнодорожный паром Тинншё . После 30-километровой (19-мильной) поездки по озеру он снова перегружался на линию Тинносет и перевозился 34 километра (21 миля) до Нутоддена , где он перегружался на баржи и перевозился по каналу Телемарк . После 1919 года последний этап был заменен 74-километровой (46-мильной) линией Братсберг ; [1] одновременно линия Тинносет была национализирована и передана Norges Statsbaner .
История
Основанная как Norsk Transportaktieselskab (часто модернизируемая как Norsk Transport AS ) 13 апреля 1907 года одновременно с Rjukan Salpeterfabrik , компания представляла собой совместное предприятие 50/50 между Norsk Hydro-Elektrisk Kvælstofaktieselskab (сегодня Norsk Hydro) и Badische Anilin- und Soda. -Фабрик (сегодня BASF). 17 июля 1907 года он получил тридцатилетнюю концессию на строительство — с необходимой экспроприацией — и эксплуатацию железной дороги от Рьюкана до Нотоддена.
31 мая 1913 года Norsk Transport и Norges Statsbaner (NSB) договорились о строительстве линии Bratsberg Line , которая должна была продлить линию Tinnoset Line от Нутоддена до прибрежного порта. Соглашение означало, что железнодорожная линия станет совместным предприятием между ними, в то время как операции к югу от Tinnoset будут осуществляться NSB. Norsk Transport останется владельцем и оператором Rjukanbanen и паромов. [2] Norsk Hydro была вынуждена субсидировать как линию Tinnoset Line, так и линию Bratsberg Line, и 1 июля 1953 года Norsk Transport продала свою долю NSB. [3]
В рамках концессии Norsk Transport должна была предоставлять пассажирские перевозки из Рьюкана в Нутодден. Пассажирские вагоны прицеплялись к грузовым поездам и ходили из Рьюкана в Мэль с промежуточными остановками; в Мэль пассажиры садились на железнодорожные паромы. Из Тинносета соответствующий поезд доставлял их в Нутодден, а после открытия линии Братсберг стали доступны сообщения со Шиеном и Осло Vestbanestasjon . Услуги из Тинносета находились в ведении NSB после 1913 года, но до этого Norsk Transport предоставляла пассажирские перевозки вплоть до Нутоддена.
После окончания войны Norsk Hydro имела сильную ликвидность , в то время как зеленая революция и возросшая индустриализация сельского хозяйства в Европе резко увеличили спрос на продукцию; с 1945 по 1955 год производство увеличилось в восемь раз. [4] Увеличение перевозок стало тяжелым бременем для двух пароходов, и в 1953 году Norsk Transport заказала MF Storegut , дизельное судно водоизмещением 1119 брутто-регистровых тонн . Оно было спущено на воду 25 мая 1956 года, а два старых парома тем временем были переведены в резерв. [5] На линии был проведен ряд модернизаций, и в 1958 году были куплены два локомотива 9 и 10. За этим последовали три тепловоза 20, 21 и 22 от Henschel . В 1966 году были куплены два локомотива NSB El 1 , и напряжение на линии увеличилось с 10 до 15 кВ. [6]
В 1957 году приходилось совершать пять круговых рейсов каждый день, в то время как поезда делали девять круговых рейсов из Рьюкана в Мель. Станция Рьюкан обработала 100 вагонов с 800 тоннами калийной селитры и 400 тоннами аммиака; к 1962 году по Рьюканбанен было перевезено 723 482 тонны, 14% от перевезенного количества NSB (исключая рудные поезда по Офотбанен ). [7] Всего с 1911 по 1991 год было перевезено 30 миллионов тонн в 1,5 миллионах вагонов. [8]
В 1960-х годах на линии был введен ряд сокращений расходов после крупных реорганизаций между 1965 и 1970 годами; последний пригородный поезд для рабочих на заводы отправился 25 мая 1968 года, [9] в то время как 31 мая 1970 года последний пассажирский поезд, связанный с паромами, отправился на Rjukanbanen, заменив его автобусом. В 1972 году Norsk Transport подала заявку на прекращение пассажирских перевозок железнодорожным паромом, поскольку они осуществляли рейсы только с пассажирами и без груза. Заявка была отклонена Министерством транспорта и коммуникаций Норвегии , но в 1978 году они разрешили прекратить отправления в субботу днем и воскресенье — они не использовались для перевозки грузовых поездов. К середине восьмидесятых годов число пассажиров резко сократилось, и в 1985 году департамент сдался и разрешил прекратить пассажирские перевозки с помощью Storegut и Ammonia . [10]
План создавал дефицит с 1982 года. Norsk Hydro заключила соглашение с властями, по которому они создадут 350 новых постоянных рабочих мест, создадут бизнес-фонд и пожертвуют 60 миллионов норвежских крон на строительство новой дороги Route 37 вдоль озера Тинн . В 1988 году Norsk Hydro прекратила производство аммиака, а в 1991 году они также закрыли производство аммиачной селитры и калийной селитры , а также Rjukanbanen. В течение нескольких лет количество сотрудников Norsk Hydro в Рьюкане сократилось с 1760 до 530 человек; 24 из них были наняты Norsk Transport, эксплуатирующей железную дорогу и железнодорожные паромы. Все сотрудники были либо уволены, либо переведены в другие подразделения предприятия Norsk Hydro. [11]
Последний поезд отправился 4 июля 1991 года, через четыре дня после закрытия завода. Без производства на заводах не было необходимости в железной дороге; было бы более экономично перевозить последние несколько продуктов на грузовиках. Последний отвез несколько вагонов на побережье на слом. Закрытие линии Рьюкан также прекратило операции на линии Тинносет, где пассажирское движение оставалось до 1991 года. [11]
Линия
Линия Рьюкан
Линия Рьюкан — это 16-километровая (10 миль) линия от Рьюкана до Мэля, где вагоны перегружались на паромы.
Паромы
У Norsk Transport было четыре парома, которые перевозили вагоны на 30 километров (19 миль) по озеру Тинн от Мэля до Тинносета. С 1907 года была достроена немоторизованная баржа под названием Tinnsjø ; пароход Skarsfos использовался для ее перевозки между двумя железными дорогами. Первым самоходным паромом был SF Rjukanfos , паром водоизмещением 338 GRT , спущенный на воду в 1909 году. Он прошел капитальный ремонт в 1915 году после того, как в том же году был спущен на воду однотипный корабль SF Hydro водоизмещением 494 GRT . Третьим пароходом был SF Ammonia водоизмещением 929 GRT . Озеро Тинн замерзает зимой, и все суда приходилось строить как ледоколы . До 1936 года Norsk Transport приходилось конкурировать с пассажирским пароходством, но после их закрытия железнодорожные паромы отвечали за все пассажирские перевозки по озеру, что также помогло увеличить пассажиропоток на поездах. [12] Возросшие перевозки после Второй мировой войны стали тяжелым бременем для двух пароходов, и в 1953 году Norsk Transport заказала MF Storegut , дизельное судно водоизмещением 1119 GRT . Оно было спущено на воду 25 мая 1956 года, а два старых парома тем временем были переведены в резерв. [5] [13]
Линия Тинносет
Хотя линия Tinnoset была построена Norsk Transport, с 1913 года она эксплуатировалась NSB и принадлежала Øst-Telemark Jernbaneaktieselskap. Помимо грузовых перевозок от Norsk Hydro, линия Tinnoset частично использовалась для перевозки пиломатериалов, а до 31 декабря 1990 года по ней осуществлялись пассажирские перевозки на протяжении 34-километровой (21 мили) линии.
Телемаркский канал
Телемаркский канал был построен в 1854–1861 годах и использовался Norsk Transport для транспортировки химикатов из Нутоддена в Шиен до линии Братсберг в 1919 году. По каналу ходили баржи, и груз приходилось перегружать перед экспортом. Предложение расширить канал, чтобы обеспечить доступ прибрежных судов, было отклонено в пользу железной дороги.
Линия Братсберг
Линия Братсберг протянулась на 74 километра (46 миль) от Нутоддена до Эйдангера и была единственной линией, которая осталась в рабочем состоянии после закрытия Norsk Hydro в Рьюкане. [14] Линия соединяет Нутодден с Гренландом , включая города Шиен и Порсгрунн, а также порты в Херёйе и Бревике . До 1949 года на конечной станции была разметка колеи , а Вестфолдбанен продолжал работать как узкоколейная . [15]
Подвижной состав
| Номер дороги | Тяга | Строитель | Построено | Услуга | Колеса | Масса | Власть | Скорость | Судьба |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Пар | Sächsische Maschinenfabrik | 1901 | 1907–08 | Б | 12,7 т | 30 км/ч | Продан Вальдресбанену ; демонтирован 1935 г. | |
| 2 | Пар | Хеншель и Зон | 1907 | 1907–08 | Б | 14,3 т | 40 км/ч | Продан компании Lorentzen & Wettre; демонтирован в 1965 году; НСБ класс 37 | |
| 3 | Пар | А. Борсиг | 1908 | 1908–18 | Б | 13,8 т | 40 км/ч | Продан NSB; разобран в 1957 г. | |
| 4 "Один" | Пар | Оренштейн и Коппель | 1908 | 1908–49 | Б | 13 т | Разобран в 1964 году. | ||
| 344 и 336 | Пар | Локомотивный завод Болдуина | 1917 | 1918–65 | С | 24,7 т | 40 км/ч | Разобран в 1969 году. | |
| 1, 2, 3, 6, 7 и 8 | Электрический | AEG / Скабо | 1911–18 | 1911–66 | Д | 44 т | 375 кВт | 45 км/ч | НСБ Эл 7 [17] |
| 4 и 5 | Электрический | AEG/Скабо | 1912 | 1912–56 | Б | 23 т | 190 кВт | 45 км/ч | НСБ Эл 6 [17] |
| 9 и 10 | Электрический | Сешерон | 1958 | 1958–91 | Бо'Бо' | 60 т | 375 кВт | 55 км/ч | |
| 14 и 15 | Электрический | Пер Куре / Туне | 1922 | 1966–91 | Б'Б' | 61,3 т | 720 кВт | 70 км/ч | НСБ Эл 1 [18] |
| 20, 21 и 22 | Дизель | Henschel-Werke | 1961 | 1961–91 | С | 43,5 т | 375 кВт | 60 км/ч |
Примечания
- ^ Пэйтон и Лепперод, 1995: 72.
- ^ Пэйтон и Лепперод, 1995: 64–66.
- ^ Пэйтон и Лепперод, 1995: 76–77.
- ^ Пэйтон и Лепперод, 1995: 140–44.
- ^ аб Пэйтон и Лепперод, 1995: 92–96.
- ^ Пэйтон и Лепперод, 1995: 144–46.
- ^ Пэйтон и Лепперод, 1995: 142–44.
- ^ Пэйтон и Лепперод, 1995: 140.
- ^ Пэйтон и Лепперод, 1995: 164–66.
- ^ Пэйтон и Лепперод, 1995: 174–76.
- ^ аб Пэйтон и Лепперод, 1995: 176.
- ^ Пэйтон и Лепперод, 1995: 80–88.
- ^ Норвежский музей промышленных рабочих (07.04.2006). «Norsk Hydros jernbaneferger» (на норвежском языке) . Проверено 24 июня 2008 г.
- ^ Jernbaneverket, 2007: 6
- ^ Пэйтон и Лепперод, 1995: 70–72.
- ^ Пэйтон и Лепперод, 1995: 182-88.
- ^ ab Aspenberg, 2001: 62–65
- ^ Аспенберг, 2001: 44–48
Ссылки
- Аспенберг, Нильс Карл (2001). Электролок и Норвегия (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет . ISBN 82-91448-42-6.
- Джернбаневеркет (2007). Jernbanestatistikk 2006 (PDF) . Осло: Джернбаневеркет. Архивировано из оригинала (PDF) 17 декабря 2007 г. Проверено 24 июня 2008 г.
- Пэйтон, Гэри и Лепперод, Тронд (1995). Rjukanbanen в спорах и промышленных предприятиях . Рьюкан: Маана Форлаг. ISBN 82-993549-1-9.
