Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик

Обзор
Локаль	Дербишир , Англия
Даты операции	1831 –1967 ( 1831 ) ( 1967 )
Преемник	Велосипедная дорожка High Peak Trail
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартная колея
Карта маршрута в т е Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик Легенда Пик Форест Канал Причал канала Уэйли-Бридж Наклон моста Уэйли линия Бакстона в Манчестер Мост Уэйли линия Бакстона в Бакстон и Хиндлоу Шалкросс Уклон Шалкросс Фернили Водохранилище Фернили Нижний уклон Бансолла Верхний уклон Бансолла Туннель Бербедж Ладманлоу Старый Харпур Харпур Хилл линия Эшборн до Бакстона и моста Уэйли Хиндлоу Туннель Хиндлоу Карьер Хиндлоу (Подъездные пути Бриггса) Доулоу Хальт Работы Доулоу Хёрдлоу Петрушка сено линия Эшборн Туннель Ньюхейвен Фриден Гудс Ярд Готэм Кривая Товарный двор Миннинглоу Longcliffe Товарный двор Hopton Инклайн Туннель Хоптон Миддлтон Топ Миддлтон Инклайн Карьер Миддлтон Площадка для отдыха неоткрытое соединение Равенстор Железная дорога долины Эклсборн Национальный центр камня Легкая железная дорога Стипл-Грейндж Дом со шпилем Стиплхаус и Уирксворт Наклон пастбища для овец Кромфорд Инклайн Нижняя часть пастбища овец (теперь Хай Пик Джанкшен ) Канал Кромфорд в Кромфорд-Уорф Кромфорд Гудс Уорф Канал Кромфорд в Whatstandwell Линия Дервент-Вэлли в Кромфорд оригинальный Хай Пик Джанкшен Линия Дервент-Вэлли в Whatstandwell Отклонение наклона Хердлоу (1869) Работы Доулоу Уклон холма обошли Хёрдлоу

Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик (C&HPR) была линией стандартной колеи между пристанью канала Кромфорд в Хай-Пик-Джанкшен и каналом Пик-Форест в Уэйли-Бридж . Железная дорога, строительство которой было завершено в 1831 году, была построена для перевозки полезных ископаемых и товаров через холмистую сельскую местность Пик-Дистрикт в Дербишире , Англия. Маршрут был обозначен рядом канатных подъемов. Из-за падения трафика вся железная дорога была закрыта к 1967 году.

Остатки линии между Доулоу и Кромфордом теперь стали тропой Хай-Пик — маршрутом Национальной сети велосипедных маршрутов .

Район Пик-Дистрикт в Дербишире всегда был проблемным для путешествий, но с 1800 года, когда был построен канал Пик-Форест, начались поиски альтернативы длинному маршруту через канал Трент и Мерси , причем не только для полезных ископаемых и готовых товаров в Манчестер , но и для хлопка- сырца для текстильной промышленности Восточного Мидленда .

Одна из предложенных схем должна была пройти через Тансли , Мэтлок и Бейквелл . В 1810 году был опубликован проспект для другого маршрута через Гриндлфорд , Хоуп и Эдейл , но поскольку он мог обещать только £6000 в год в обмен на расходы в размере £500000, он был принят без особого энтузиазма. Проблема заключалась не только в том, чтобы провести канал на высоту около тысячи футов, но и в снабжении его водой на сухих известняковых возвышенностях.

Наконец, Джозиасу Джессопу , сыну Уильяма Джессопа , было предложено обследовать маршрут. Он, его отец и их бывший партнер Бенджамин Аутрам приобрели большой опыт в строительстве трамвайных путей в условиях, неподходящих для каналов, и именно это он и предложил. Тем не менее, как почти первая линия дальнего следования протяженностью 33 мили (53 км), это было смелое предприятие. Более того, до своей вершины в Ладманлоу она поднимется на тысячу футов от Кромфорда, что сделает ее одной из самых высоких линий, когда-либо построенных в Британии.

Акт о железной дороге Кромфорд и Хай-Пик 1825 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Акт о строительстве и содержании железной дороги или трамвайной дороги от канала Кромфорд в Кромфорде или его окрестностях, в приходе Уирксворт, графство Дерби, до канала Пик-Форест в Уэйли или его окрестностях (иначе Ярдсли-кум-Уэйли), в пфальцграфстве Честер.
Цитата	6 Гео. 4. с. xxx
Даты
Королевское согласие	2 мая 1825 г.

TheБыл принят Закон о железной дороге Кромфорда и Хай-Пика 1825 года (6 Geo. 4.c. xxx) о строительстве «железной дороги или трамвайной линии», приводимой в движение «стационарными илилокомотивнымипаровыми двигателями», что было весьма пророческим шагом, учитывая, что мало кто считал паровозы осуществимыми, ажелезная дорога Стоктон и ДарлингтонДжорджа Стефенсонатолько-только открылась в далеком графстве Дарем.

Первая часть линии от пристани в Хай-Пик-Джанкшен на канале Кромфорд до Хердлоу открылась в 1830 году. От канала она поднималась более чем на тысячу футов (305 м) за пять миль (8 км) через три уклона от 1 к 14 (7,1%) до 1 к 8 (12,5%): уклон Sheep Pasture около Кромфорда и уклоны Middleton и Hopton над Уирксвортом . Затем линия продолжилась вверх по относительно пологому уклону Хердлоу на 1 к 16 (6,25%). Вторая половина от Хердлоу до моста Уэйли открылась в 1832 году, спускаясь еще через четыре уклона, самый крутой из которых был 1 к 7 (14,3%). Самая высокая часть линии находилась в Ладманлоу, на высоте 1266 футов (386 м). Для сравнения, в настоящее время самой высокой вершиной Англии является гора Айс-Гилл высотой 1169 футов (356 м) на линии Сеттл–Карлайл , хотя оставшийся грузовой участок CHPR у известкового завода Доулоу достигает высоты 1250 футов (381 м).

Железная дорога была проложена с использованием так называемых « рыбьих » рельсов, поддерживаемых каменными блоками, как это было принято в те дни, а не деревянных шпал, поскольку на ровных участках она приводилась в движение лошадьми. На девяти наклонных плоскостях использовались стационарные паровые двигатели , за исключением последнего подъема в мост Уэйли, который был уравновешен и приводился в движение конным джином . Двигатели, рельсы и другие металлические конструкции были предоставлены компанией Butterley . На завершение поездки ушло бы около двух дней. Она была проложена по колее Стефенсона в 4 фута  8 дюймов.+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) вместо обычных для Outram4 футов 2 дюйма(1270 мм).

Хотя его функция заключалась в том, чтобы обеспечить более короткий маршрут для угля из Дербишира, чем канал Трент и Мерси , он в значительной степени фигурировал в ранних железнодорожных схемах Восточного Мидленда , поскольку рассматривался как предлагающий путь в Манчестер для предлагаемых линий из Лондона. Однако непригодность канатных дорог для пассажиров стала очевидна в течение нескольких лет.

Часть маршрута включала Hopton Incline. Это был очень крутой участок железной дороги примерно в миле к северу от небольшой деревни Hopton . Первоначально он работал на стационарном паровом двигателе, но позже был модифицирован для сцепления с локомотивами. С показателем 1 к 14 (7%) он был самым крутым в Британии, и поезда часто приходилось разделять и поднимать по несколько вагонов за раз. Маршрут также требовал строительства ряда туннелей, в том числе в Hopton и в Newhaven . ^{[1] [2]}

Десятки небольших подъездных путей были добавлены по всей длине железной дороги для размещения вагонов, которые работали на линии. Ближе к концу Кромфорда, между Шип-Пасчер-Топ и Фриденом было более 15 подъездных путей, в основном сгруппированных между Шип-Пасчер и Лонгклиффом , в основном обслуживающих карьеры. Один был построен в 1883 году от Стиплхауса для обслуживания карьера Миддлтон к северу от Уирксворта. Ветка закрылась в 1967 году, но позже полотно использовалось для 18-дюймовой ( 457 мм ) легкорельсовой дороги Стипл-Грейндж в 1985 году.

Ближе к концу линии у моста Уэйли еще одно множество подъездных путей лежало между Доулоу-Халт и Ладманлоу, в основном обслуживая карьеры и известковые заводы. Это включало несколько десятков подъездных путей на коротком участке между Харпур-Хилл и Олд-Харпур.

В следующей таблице перечислены изначально построенные склоны: ^[3]

Линия была построена по принципу канала, следуя контурам через плато, и многочисленные крутые повороты затрудняли операции в последующие годы. У C&HPR не только был самый крутой уклон сцепления среди всех линий в стране, 1 из 14 в Хоптоне, но и самая крутая кривая , радиусом 55 ярдов (50 м) через восемьдесят градусов в Готэме. ^[8]

Линия была изолирована до 1853 года, когда в попытке улучшить движение было установлено соединение с железной дорогой Manchester, Buxton, Matlock and Midland Junction на High Peak Junction, немного южнее конечной станции в Кромфорде . В 1857 году северный конец был соединен с железной дорогой Stockport, Disley and Whaley Bridge . Примерно в это же время жители Уирксворта агитировали за линию, и между ними был построен уклон. Однако Midland Railway начала исследовать линию от Даффилда ^[9] в 1862 году, но она так и не была использована. ^[10]

В 1862 году C&HPR была сдана в аренду Лондонской и Северо-Западной железной дорогой , а в 1887 году полностью перешла под ее управление. К 1890 году было получено разрешение соединить линию напрямую с Бакстоном , построив новую линию от Харпур-Хилл на две-три мили вглубь города, тем самым сорвав первоначальные планы Мидлендской железной дороги по строительству маршрута в Манчестер.

Старый северный конец линии от Ладманлоу (недалеко от Харпур-Хилл) до моста Уэйли через долину Гойт был в значительной степени заброшен в 1892 году, хотя полотно пути все еще видно во многих местах, а один подъем является частью дороги общего пользования.

Затем, построенная LNWR , ветка на Эшборн была открыта в 1899 году. Она использовала участок линии C&HP от Бакстона до Парсли-Хей , откуда одна линия шла на юг до Эшборна, где она соединялась с North Staffordshire Railway . Формация была построена так, чтобы при необходимости можно было проложить два пути, но этого так и не произошло.

Линия работала на независимых подрядчиках еще долго после других линий, которые взяли операции на себя после введения локомотивов. Линия изначально была недостаточно капитализирована, потому что многие подписчики не платили свои взносы, и в основном она финансировалась компанией Butterley Company, крупным поставщиком и ее главным кредитором. Окончательная стоимость составила 180 000 фунтов стерлингов, больше, чем оценка Джессопа в 155 000 фунтов стерлингов, но все равно намного дешевле, чем канал. Тем не менее, линия так и не принесла прибыли. Фрэнсис Райт, председатель, позже сказал в 1862 году: «Мы обнаружили, что попадаем в затруднительное положение с третьего года нашего существования», и добавил, что в ретроспективе было ясно, что линия «никогда не имела отдаленного шанса выплачивать дивиденды по первоначальным акциям». ^[11]

Первый паровоз на железной дороге прибыл в 1841 году с Peak , построенным Robert Stephenson and Company . К 1860 году на линии было еще шесть локомотивов, постепенно вытеснявших лошадей. Поскольку склоны были слишком крутыми для сцепления тяги этих ранних локомотивов, их тянули вверх и вниз по склонам вместе с их поездами статическими паровыми двигателями. Пеньковая веревка или цепи, первоначально использовавшиеся для тяги поездов, позже были заменены стальными тросами.

Закон о железной дороге Кромфорд и Хай-Пик 1855 г.
Акт парламента
Парламент Соединенного Королевства
Длинное название	Акт об изменении и продлении линии железной дороги Кромфорд и Хай-Пик, а также об изменении и консолидации положений актов, относящихся к ней.
Цитата	18 и 19 Викт. г. lxxv
Даты
Королевское согласие	26 июня 1855 г.
Текст закона в первоначальной редакции

TheЗакон о железной дороге Кромфорда и Хай-Пика 1855 года (18 и 19 Vict.c. lxxv) разрешал перевозку пассажиров. Однако один поезд в день в каждом направлении мало что дал для получения дополнительного дохода, и когда в 1877 году погиб пассажир, обслуживание было прекращено. Процветание линии зависело от процветания каналов, которые она соединяла, но к 1830-м годам они пришли в упадок. Это было в некоторой степени компенсировано ростом торговли известняком из карьеров.

На самом деле аварий было очень мало. В 1857 году склоны Кромфорд и Шееп-Пастчер были объединены в один, а в 1888 году тормозной вагон оторвался от поезда около вершины. Набирая скорость, он не смог повернуть на повороте в Кромфорд-Уорф. Он проехал и над каналом, и над двухпутной железнодорожной линией и приземлился в поле. Поэтому у подножия была установлена ​​яма-ловушка. Ее все еще можно увидеть с A6 [ ^12] с (более поздним) разбитым вагоном в ней.

Самая серьезная авария произошла в 1937 году. Линия была довольно ровной на подходе к Hopton Incline, и было принято набирать скорость для подъема. Непосредственно перед ней был пологий поворот, и в этот раз локомотив раздвинул путь, перевернулся и съехал по насыпи с четырьмя вагонами. Машинист погиб, и с тех пор ограничение скорости в 40 миль в час (64 км/ч) строго соблюдалось.

Во время Второй мировой войны линия использовалась для транспортировки бомб в большой подземный склад боеприпасов на базе ВВС Харпур-Хилл . Железнодорожная линия проходила прямо через это место. ^[13]

Движение — теперь почти исключительно из местных карьеров — медленно снижалось в эпоху Бичинга , первый участок линии был закрыт в 1963 году. Это был канатный участок 1 из 8 Middleton Incline. Участок Middleton Top-Friden, включая 1 из 8 Sheep Pasture Incline и Hopton Incline , был закрыт 21 апреля 1967 года ^[14] , а участок Friden to Hindlow был закрыт 2 октября 1967 года. ^[15]

В 1971 году Совет по планированию парка Пик и Совет графства Дербишир выкупили часть полотна трассы (от Доулоу, около Бакстона, до Хай-Пик-Джанкшен, Кромфорд) и превратили ее в тропу Хай-Пик , которая теперь является национальным маршрутом Национальной велосипедной сети и популярна среди любителей пеших прогулок , велосипедистов и всадников .

Тропа Хай-Пик и часть тропы Тиссингтон (см. ниже) теперь также обозначены как часть Пеннинской верховой дороги , прогулочного маршрута, который начинается в Миддлтон-Топ , недалеко от Кромфорда, и простирается на 73 мили (117 км) через Дербишир до Южных Пеннинских гор.

Также сохранилось депо Миддлтон-Инклайн, и часто демонстрируется старинный двигатель, который когда-то использовался для подъема груженых вагонов. ^[16] Еще одной достопримечательностью маршрута является легкая железная дорога Стипл-Грейндж , узкоколейная железная дорога, проходящая по полотну ответвления от C&HPR.

Неподалеку от Кромфорда, в верхней части города Уирксворт, железная дорога проходила под Черными скалами , популярным местом для скалолазания из песчаника , и дала название «железнодорожной плите» — короткой сложной «валунной задаче» у железнодорожных путей.

В деревушке Парсли Хей, примерно в 5 милях (8 км) к юго-западу от Бейкуэлла, тропа C&HPR/High Peak Trail соединяется с тропой Tissington Trail , еще одним маршрутом Национальной велосипедной сети, а ранее железнодорожной линией из Бакстона в Эшборн. Этот 13-мильный (21 км) рекреационный маршрут проходит от Парсли Хей до Эшборна по плавно спускающемуся градиенту.

в т е Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик
Легенда
Выпрямление Харпур-Хилл–Ладманлоу (1875)
Ладманлоу Старый Харпур Харпур Хилл
Перестройка Харпур-Хилл-Хиндлоу (1892)
Харпур Хилл восстановлен в должности Хиллхед 1929–73 Карьеры Хиллхед линия Эшборн до Бакстона и моста Уэйли Хиндлоу с 1894 года Хиндлоу (CHPR) Туннель Хиндлоу треугольник поворота Карьер Хиндлоу (Подъездные пути Бриггса)
Отклонение наклона Хердлоу (1869)
Работы Доулоу Уклон холма обошли Хёрдлоу

Пассажирские перевозки вводились поэтапно, и в 1856 году между Кромфордом и Ландманлоу было только одно сообщение в день в каждом направлении. Станции были включены в:

• Whatstandwell
• Кромфорд
• Дом со шпилем
• Миддлтон
• Хоптон Топ Уорф
• Лонгклифф
• Фриден
• Хёрдлоу
• Хиндлоу
• Ладманлоу

Следующие дополнительные станции были добавлены в 1874 году. Однако это продлилось недолго, и в 1876 году линия была закрыта для пассажиров вместе с отдаленными остановками и второстепенными станциями.

• Whatstandwell
• Кромфорд
• Овечье пастбище
• Дом со шпилем
• Миддлтон
• Хоптон Топ Уорф
• Лонгклифф
• Фриден
• Хёрдлоу
• Петрушка сено
• Хиндлоу
• Харпур Хилл
• Ладманлоу
• Бунсейл
• Шалкросс
• Мост Уэйли

Во время эксплуатации предлагались пересадки на линии Derwent Valley Line , Ashbourne Line и Manchester, High Peak and Derbyshire Railway. ^[17]

• Медиа, связанные с Cromford and High Peak Railway на Wikimedia Commons

53°10′57″N 1°48′23″W / 53.1824°N 1.8065°W / 53.1824; -1.8065 (Железная дорога Кромфорд и Хай-Пик)