История лондонского метро

Станция метро Marble Arch, ок.  1900 г.
Часть серии о
Лондонское метро
Слово «UNDERGROUND» белыми буквами наложено на синий прямоугольник, наложенный на красную окружность круга на прозрачном фоне.
Лондонский транспортный портал

История лондонского метро началась в 19 веке со строительства Metropolitan Railway , первой в мире подземной железной дороги. Metropolitan Railway, которая открылась в 1863 году с использованием деревянных вагонов с газовым освещением, тянущихся паровозами, работала совместно с District Railway, чтобы завершить линию London's Circle в 1884 году. Обе железные дороги расширялись, Metropolitan в конечном итоге протянулась до Verney Junction в Бакингемшире , более чем в 50 милях (80 км) от Бейкер-стрит и центра Лондона. Первая линия метро глубокого заложения, City and South London Railway , открылась в 1890 году с электропоездами. За этим последовали Waterloo & City Railway в 1898 году, Central London Railway в 1900 году и Great Northern and City Railway в 1904 году. Underground Electric Railways Company of London (UERL) была основана в 1902 году для финансирования электрификации District Railway и завершения и эксплуатации трех линий метро, ​​Baker Street and Waterloo Railway , Charing Cross, Euston and Hampstead Railway и Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway , которые открылись в 1906–1907 годах. К 1907 году District and Metropolitan Railways электрифицировали подземные участки своих линий.

В соответствии с совместным маркетинговым соглашением между большинством компаний в первые годы XX века знаки UNDERGROUN D появились снаружи станций в центре Лондона. Первая мировая война задержала расширение железных дорог Бейкерлоо и Центрального Лондона, и люди использовали станции метро в качестве укрытий во время воздушных налетов цеппелинов к июню 1915 года. После войны для расширения сети использовались финансовые гарантии, поддержанные правительством, и туннели железных дорог Сити и Южного Лондона, а также Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед были соединены в Юстоне и Кеннингтоне, хотя объединенная линия была названа Северной только позже. Линия Пикадилли была продлена на север до Кокфостерса и взяла на себя ответвления линии Дистрикт до Харроу (позже Аксбридж) и Хаунслоу. В 1933 году подземные железные дороги и все операторы трамваев и автобусов в районе Лондона были объединены в Лондонское управление пассажирского транспорта (LPTB). Отдаленные ветки Метрополитен были закрыты; были запланированы различные модернизации. Расширение линии Бейкерлоо для замены ветки метрополитена Стэнмор , а также расширение линий Центральная и Северная стали частью Программы новых работ 1930-х годов . Начало Второй мировой войны в 1939 году прервало часть этих работ; многие станции метро использовались в качестве бомбоубежищ во время конфликта.

LPTB была национализирована в 1948 году, и реконструкция основных железных дорог получила приоритет над обслуживанием метрополитена. В 1953 году на линии District был введен в эксплуатацию неокрашенный алюминиевый поезд, и он стал стандартом для новых поездов. В начале 1960-х годов линия Metropolitan была электрифицирована до Амершама , и паровозы больше не возили пассажирские поезда. Линия Victoria , новая линия метро через центральный Лондон, открылась в 1968–71 годах с автоматическим управлением поездов. В 1976 году изолированная линия Northern City Line была передана British Rail и соединена с основной железной дорогой в Финсбери-парке . В 1979 году еще один новый маршрут, линия Jubilee , занял часть линии Bakerloo; она была продлена через Доклендс до Стратфорда в 1999 году.

Под контролем Совета Большого Лондона , London Transport ввел в 1981 году систему тарифных зон для автобусов и метрополитена, что снизило среднюю стоимость проезда. Стоимость проезда выросла после судебного разбирательства, но тарифные зоны были сохранены, и в середине 1980-х годов были введены Travelcard и Capitalcard. В первые годы 21-го века лондонское метро было реорганизовано в государственно-частное партнерство , где частные компании модернизировали и поддерживали инфраструктуру. В 2003 году контроль перешел к Transport for London (TfL), который был против этого соглашения и после финансового краха инфраструктурных компаний взял на себя полную ответственность к 2010 году. Бесконтактная карта Oyster впервые поступила в продажу в 2003 году. Линия East London была закрыта в 2007 году для преобразования в линию London Overground , а в декабре 2009 года кольцевая линия изменилась с обслуживания замкнутого кольца вокруг центра Лондона на спираль, также обслуживающую Hammersmith. В настоящее время реализуется программа модернизации с целью увеличения пропускной способности нескольких линий метрополитена, а в 2021 году завершены работы по расширению Северной линии до Баттерси . [1]

Первые подземные железные дороги (1863–1905)

Fowler's Ghost был экспериментальным беспламенным паровозом, разработанным Джоном Фаулером для предотвращения дыма и пара под землей. Он не был признан успешным, и были использованы конденсационные паровозы . [2]
Знак на стене рядом с Marylebone Road за входом на станцию

В первой половине XIX века Лондон значительно вырос, и рост числа людей, ежедневно прибывающих на работу на поезде, привел к заторам на дорогах из-за телег, такси и омнибусов . [3] К 1850 году вокруг центра Лондона было расположено семь железнодорожных вокзалов [4] , и концепция подземной железной дороги, соединяющей Сити с этими станциями, была впервые предложена в 1830-х годах. Чарльз Пирсон , адвокат лондонского Сити, был ведущим сторонником нескольких проектов [5] и он способствовал созданию компании City Terminus Company для строительства такой железной дороги от Фаррингдона до Кингс-Кросс в 1852 году. Хотя план был поддержан лондонским Сити, железнодорожные компании не были заинтересованы, и компания боролась за продолжение проекта. [6] В 1854 году Metropolitan Railway (также известная как Met ) получила разрешение на строительство подземной линии с предполагаемой стоимостью в 1 миллион фунтов стерлингов. [7] [8] С началом Крымской войны Метрополитену было трудно собрать капитал, [6] и строительство началось только в марте 1860 года. [9] Железная дорога в основном строилась методом « выемки и перекрытия » от Паддингтона до Кингс-Кросс; к востоку от Кингс-Кросс она была построена путем прокладки туннелей, а затем следовала по водопропускной трубе Ривер Флит по открытой выемке к новому мясному рынку в Смитфилде. [10] [11] Железная дорога длиной 3,75 мили (6 км) открылась для публики 10 января 1863 года, используя паровозы, тянущие деревянные вагоны. [12] Она была воспринята как успех, перевезя 38 000 пассажиров в день открытия, заимствуя поезда с других железных дорог для дополнения обслуживания. [13] За первые двенадцать месяцев было перевезено 9,5 миллионов пассажиров [11] , а за вторые двенадцать месяцев это число увеличилось до 12 миллионов. [14]

Ранний успех Met вызвал шквал заявлений в парламент в 1863 году на различные новые железные дороги в Лондоне, многие из которых конкурировали за схожие маршруты. Палата лордов создала специальный комитет , который рекомендовал «внутреннюю цепь железной дороги, которая должна была бы примыкать, если не фактически соединять, почти все основные железнодорожные конечные станции в Метрополисе». Предложения о расширении Met были приняты, и комитет согласился с предложением о создании новой компании, Metropolitan District Railway (широко известной как District Railway ), для завершения цепи. [15] [16] Первоначально District и Met были тесно связаны, и предполагалось, что они объединятся. Председатель Met и три других директора входили в совет директоров District, Джон Фаулер был инженером обеих компаний. Строительные работы по расширению были сданы в аренду в качестве единого контракта [17] [18] , и Met изначально управляла всеми услугами. [19] Борясь с бременем высоких затрат на строительство, уровень задолженности округа означал, что слияние больше не было привлекательным для Метрополитен, и его директора вышли из состава совета округа. Чтобы улучшить свое финансовое положение, округ расторгнул соглашение об эксплуатации и начал эксплуатировать собственные поезда. [20] [21] Конфликт между Метрополитен и округом и расходы на строительство задержали дальнейший прогресс в завершении внутреннего кольца . [22] К 1879 году Метрополитен стремился получить доступ к Юго-Восточной железной дороге через Восточно-Лондонскую железную дорогу (ELR); был получен Акт парламента , чтобы завершить кольцо и соединиться с ELR. [23] После официальной церемонии открытия 17 сентября и пробного запуска, полное обслуживание кольцевой линии началось 6 октября 1884 года. [24]

Metropolitan Railway была расширена вскоре после открытия, достигнув Хаммерсмита с Great Western Railway в 1864 году и Ричмонда по путям London and South Western Railway (L&SWR) в 1877 году. [25] Metropolitan & St John's Wood Railway открылась как однопутная ветка от Бейкер-стрит до Свисс-коттеджа, и это должно было стать самым важным маршрутом Метрополитен, поскольку он расширялся на север в сельскую местность Мидлсекса , где он стимулировал развитие новых пригородов. Харроу был достигнут в 1880 году, и линия в конечном итоге продлилась до Verney Junction в Бакингемшире , более чем в 50 милях (80 километрах) от Бейкер-стрит и центра Лондона. С конца 19-го века железная дорога делила пути с маршрутом Great Central Railway из Мэрилебона . [26]

К 1871 году, когда District начал эксплуатировать собственные поезда, железная дорога протянулась до West Brompton и конечной станции в Mansion House . [27] Из Earl's Court можно было добраться до Hammersmith , а услуги достигали Richmond , Ealing , Hounslow и Wimbledon . В рамках проекта, который завершил Кольцевую линию в октябре 1884 года, District начал обслуживать Whitechapel . [28] В результате расширения к 1898 году ежедневно работало 550 поездов. [29] Услуги начали ходить до Upminster в 1902 году, после того как была построена связь с London, Tilbury & Southend Railway . [30]

Электрические подземные железные дороги (1900–1908)

Трубки глубокого залегания

Центральная линия открылась как «Twopenny tube» в 1900 году. Поезд Северной линии покидает вход в туннель к северу от станции Hendon Central .

В 1869 году был прорыт проход через лондонскую глину под Темзой от Грейт-Тауэр-Хилл до Пикл-Херринг-Стэйрс около Вайн-стрит (ныне Вайн-лейн). Круговой туннель диаметром 7 футов (2,1 м) был прорыт на 1340 футов (410 м) с использованием кованого железного щита , метода, который был запатентован в 1864 году Питером Уильямом Барлоу . Железная дорога была проложена в туннеле, и с августа 1870 года деревянный вагон перевозил пассажиров с одной стороны на другую. Это было нерентабельно, и к концу года компания обанкротилась, а туннель был преобразован в пешеходный, став известным как Тауэрское метро . [31] [32] Строительство городской и южной лондонской железной дороги (C&SLR) было начато в 1886 году Джеймсом Генри Грейтхедом с использованием усовершенствованного щита Барлоу. Два 10-футовых 2-дюймовых (3,10 м) круглых туннеля были вырыты между Кинг-Уильям-стрит (рядом с сегодняшней станцией Monument ) и Элефант-энд-Касл . От Элефант-энд-Касл туннели были немного больше 10 футов 6 дюймов (3,20 м) до Стокуэлла . [33] Это было наследием первоначального намерения тянуть поезда по кабелю . Туннели были пробурены под дорогами, чтобы избежать необходимости согласования с владельцами собственности на поверхности. Первоначальное намерение тянуть поезда по кабелю изменилось на электроэнергию, когда кабельная компания обанкротилась. Контактный рельс, запитанный постоянным током +500 вольт для туннеля на север и -500 вольт для южного направления, проложенный между ходовыми рельсами, хотя и смещенный от центральной линии, питал электровозы, которые тянули вагоны. Вагоны были оснащены небольшими окнами и, следовательно, были прозваны мягкими ячейками . [34] [35] [36] К 1907 году C&SLR расширилась с обоих концов, на юг до Клэпхэм Комон и на север до Юстона . [37]

В 1898 году была открыта железная дорога Waterloo & City Railway между конечной станцией London & South Western Railway на станции Waterloo и станцией в Сити. Эксплуатируемая L&SWR, короткая электрифицированная линия использовала четырехвагонные электропоезда . [38] Два 11 футов 8+ Под дорогами между Шепердс-Буш и Банком были вырыты туннели диаметром 1 ⁄ 4 дюйма (3,562 м) для Центральной лондонской железной дороги (CLR). В 1900 году она открылась, взимая фиксированную плату за проезд в 2 пенса (примерно 114 пенсов сегодня), [39] став известной как «Twopenny tube» и к концу года перевезя почти 15 миллионов пассажиров. Первоначально электровозы тянули вагоны, но тяжелые локомотивы вызывали вибрации, которые можно было почувствовать на поверхности. В 1902–1903 годах вагоны были преобразованы в несколько единиц с использованием системы управления, разработанной Фрэнком Спрагом в Чикаго. CLR была продлена до Wood Lane (около White City ) в 1908 году и до Liverpool Street в 1912 году. [40] Great Northern & City Railway была построена для того, чтобы везти поезда главной линии с Great Northern Railway (GNR) в Finsbury Park в City на конечной станции в Moorgate. Однако GNR отказала в разрешении на использование поездами своей станции Finsbury Park, поэтому вместо этого под станцией были построены платформы, а общественное обслуживание на линии с использованием электрических многоместных поездов началось в 1904 году. [41]

Районная и столичная электрификация

Электрификация – чертеж 1907 года метрополитенской железной дороги – подстанции Руислип и Харроу

На окружных и столичных железных дорогах использование паровозов привело к задымлению станций и вагонов, что было непопулярно среди пассажиров, и электрификация рассматривалась как путь вперед. [42] Электрическая тяга все еще находилась в зачаточном состоянии, и между двумя компаниями требовалось соглашение из-за совместного владения внутренним кругом . Был объявлен тендер на электрическую систему, и крупнейшие европейские и американские компании подали заявки на победу в тендере. Однако, когда эксперты Лондонского метрополитена сравнили проект завода Ганца с предложениями других крупных европейских и американских конкурентов, они обнаружили, что новейший тип технологии тяги переменного тока завода Ганца был более надежным и дешевым, и посчитали его технологию «революцией в электрической железнодорожной тяге». [43] В 1901 году совместный комитет метрополитена и округа рекомендовал трехфазную систему переменного тока Ганца с воздушными проводами. Первоначально это было принято обеими сторонами, [44] пока округ не нашел инвестора, американца Чарльза Йеркса , для финансирования модернизации. Йеркс собрал 1 миллион фунтов стерлингов (с поправкой на инфляцию 137 миллионов фунтов стерлингов) и вскоре получил контроль над окружной железной дорогой. [45] Его опыт в Соединенных Штатах привел его к тому, что он отдал предпочтение классической традиционной системе постоянного тока, аналогичной той, что используется на железной дороге City & South London Railway и Central London Railway. Metropolitan Railway протестовала против изменения плана, но после арбитража в Совете по торговле система постоянного тока была принята. [46]

Metropolitan электрифицировала свою новую линию от Харроу до Аксбриджа и маршрут до внутреннего кольца на Бейкер-стрит, [46] используя отдельные положительные и отрицательные контактные рельсы под напряжением 550–600 В. [47] District электрифицировала свою неоткрытую линию от Mill Hill Park (теперь Актон-Таун ) до South Harrow и использовала эту линию для испытания своих новых поездов и обучения машинистов. [48] Электропоезда начали курсировать по Metropolitan в январе 1905 года, а к марту все местные сообщения между Бейкер-стрит и Харроу были электрическими. [49] Электрические услуги начались на District Railway в июне 1905 года между Хаунслоу и South Acton. [50] В июле 1905 года Дистрикт начал использовать электропоезда из Илинга в Уайтчепел, и в тот же день Метрополитен и Дистрикт ввели электрические единицы на внутреннем кольце, пока позже в тот же день не была обнаружена несовместимость между способом установки башмачной передачи на поездах Метрополитен и путями Дистрикта. Поезда Метрополитен были сняты с линий Дистрикта и изменены, полное электрическое обслуживание началось на кольцевой линии в сентябре. [51] [52] В том же месяце, после снятия обслуживания на неэлектрифицированной железной дороге Ист-Лондона и к востоку от Ист-Хэма , Дистрикт использовал электропоезда на всех оставшихся маршрутах. [53] GWR электрифицировала линию между Паддингтоном и Хаммерсмитом и ветку от Латимер-роуд до Кенсингтона (Эддисон-роуд). Электрическое обслуживание с совместно принадлежащим подвижным составом началось на маршруте в ноябре 1906 года. [54] В том же году Метрополитен приостановил работу на железной дороге Ист-Лондона, вместо этого остановившись на станции Дистрикта в Уайтчепеле. [55] Метрополитен-Рэйл за Харроу не была электрифицирована, поэтому перевозки осуществлялись электровозом с Бейкер-стрит, который по пути менял паровоз. [46]

Интеграция (1902–1933)

Компания подземных электрических железных дорог Лондона

Здание из красной глазурованной терракоты. Первый этаж над землей имеет четыре широких, высотой с этаж, полукруглых окна с меньшими круглыми окнами между ними, над которыми находится зубчатый карниз. Под двумя правыми окнами название станции «Russell Square Station» отображается золотыми буквами, отлитыми на терракотовых панелях. Синяя плиточная панель над входом гласит «Underground».
Станция Russell Square , пример дизайна Leslie Green , использованного для станций UERL

Charing Cross, Euston and Hampstead Railway была разрешена от Charing Cross до Hampstead и Highgate в 1893 году, но не нашла финансовой поддержки. Йеркс купил права в 1900 году и получил дополнительное одобрение на ветку от Camden Town до Golders Green . [56] Baker Street and Waterloo Railway была разрешена для движения от Baker Street до станции Waterloo. [57] Работа началась в 1898 году, а расширение до станции Паддингтон и Элефант-энд-Касл было разрешено в 1900 году, но было остановлено из-за краха их финансовых спонсоров в 1901 году. Йеркс купил права на эту железную дорогу в 1902 году. [56] У округа было разрешение на строительство глубокой трубы от Эрлс-Корта до Мэншн-Хауса, а в 1898 году он купил Brompton and Piccadilly Circus Railway , которая имела полномочия на строительство трубы от Южного Кенсингтона до Пикадилли-Серкус . Планы округа были объединены Йерксом с планами Great Northern and Strand Railway , метрополитена с разрешением на строительство линии от Стрэнда до Финсбери-Парка, чтобы создать Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway . [58] В апреле 1902 года была создана Компания подземных электрических железных дорог Лондона (UERL) под председательством Йеркса, которая должна была контролировать эти компании и управлять запланированными работами. [56]

8 июня 1902 года UERL взяла на себя управление Metropolitan District Traction Company. [59] UERL построила большую электростанцию, которая могла бы обеспечивать электроэнергией District и строящиеся подземные линии. Работы начались в 1902 году на Lots Road, у Chelsea Creek, а в феврале 1905 года Lots Road Power Station начала вырабатывать электроэнергию. [60] Для трех линий были закуплены аналогичные электропоезда, известные как « Gate Stock », поскольку доступ к вагонам осуществлялся через решетчатые ворота на каждом конце, которыми управляли контролеры. [61] Как и на District Railway, путь был снабжен отдельными положительными и отрицательными контактными рельсами, что стало стандартом лондонского метрополитена. [62] Несколько наземных зданий с внешней отделкой из глазурованного темно-красного кирпича были спроектированы Лесли Грином , а 140 электрических лифтов были импортированы из Америки из Otis Elevator Company . [62] Отрезок Бейкер-стрит и Ватерлоо между Бейкер-стрит и Кеннингтон-роуд (теперь Ламбет-Норт ) открылся в марте 1906 года, а линия достигла Эджвер-роуд в следующем году. Она была названа «Бейкерлоо» в июле 1906 года, названная журналом The Railway Magazine недостойным «титулом сточной канавы» . [56] Железная дорога Great Northern, Piccadilly & Brompton (Piccadilly) открылась от Финсбери-парка до Хаммерсмита в декабре 1906 года, ветка Олдвич открылась в следующем году. [56] «Движущиеся лестницы» или эскалаторы были впервые установлены в Эрлс-Корт между платформами линий Дистрикт и Пикадилли, а также на всех станциях метро глубокого уровня после 1912 года. [63] Последняя, ​​Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед (Хэмпстед), открылась в 1907 году и проходила от Чаринг-Кросс до Кэмден-Тауна , прежде чем разделиться на две ветки, идущие до Голдерс-Грин и Хайгейт (теперь Арчвэй ). [56] [64]

Лондонское метро

Карта под названием «London Underground Railways», на которой каждая из линий подземной железной дороги обозначена разным цветом, а станции обозначены как пятна. Слабые детали фона показывают реку Темзу, дороги и не-метрополитенные линии.
Совместная карта, опубликованная в 1908 году.

Для продвижения поездок на подземных железных дорогах в Лондоне было согласовано совместное маркетинговое соглашение, которое включало карты, совместную рекламу и сквозную продажу билетов. Знаки UNDERGROUN D использовались снаружи станций в Центральном Лондоне. [65] UERL приобрела лондонские автобусные и трамвайные компании в 1912 году, а в следующем году к компании присоединились City & South London и Central London Railway. В том же году Great Northern & City перешла под контроль Met. [63] Предложения о слиянии с Underground Group были отклонены Metropolitan, в пресс-релизе от ноября 1912 года отмечались ее интересы в районах за пределами Лондона, ее отношения с основными железнодорожными линиями и ее грузовой бизнес. [66] Дальнейшая координация в форме Конференции генеральных менеджеров застопорилась после того, как Metropolitan вышла из состава компании в 1911 году, когда Central London Railway, без какой-либо ссылки на конференцию, установила цены на свои сезонные билеты значительно ниже, чем на конкурирующих маршрутах Met. [67] UERL представила таблички с названиями станций с красным диском и синей полосой, а Метрополитен ответила табличками с названиями станций, на которых была изображена синяя полоса на красном ромбе. [65]

В 1913 году линия Бейкерлоо достигла Паддингтона, а в следующем году линия Хэмпстед была продлена к югу от ее конечной станции Чаринг-Кросс до расширенной пересадочной станции (в настоящее время известной как Эмбанкмент ) с линиями Бейкерлоо и Дистрикт. [63] Линия Бейкерлоо была продлена на север до Куинс-парка, чтобы соединиться с новой электрической линией London & North Western Railway от Юстона до Уотфорд-Джанкшен . Начало Первой мировой войны в июле 1914 года задержало строительство, поезда достигли Куинс-парка в 1915 году, а Уотфорд-Джанкшен — в 1917 году. [63] Расширение Центральной линии на запад до Илинга было начато в 1913 году и, также задержанное войной, было завершено в 1920 году. [63] Война привела к росту перевозок и нехватке мужчин, поэтому женщины были наняты в качестве временной замены на традиционные мужские работы, такие как охранники, клерки, маляры и уборщики. В 1915 году Лондон пережил первые воздушные налеты, и люди использовали станции метро в качестве импровизированных бомбоубежищ . [68]

В 1920-х годах произошло значительное расширение того, что впоследствии стало Северной линией.

После конфликта были закуплены новые поезда для работы на линиях Metropolitan, District, Bakerloo и Piccadilly, поезда линии Piccadilly имели раздвижные двери с пневматическим приводом. В 1920-х годах, воспользовавшись финансовыми гарантиями правительства для капитальных проектов, которые способствовали занятости, были проведены крупные расширения линий City & South London и Hampstead. Туннели City & South London Railway были перестроены, чтобы иметь тот же диаметр, что и другие трубы, а затем продлены на север от Euston до пересечения с линией Hampstead в Camden Town и на юг до Morden . Линия Hampstead была продлена на север от Golders Green до Edgware и на юг до другого пересечения с City & South London в Kennington, это открытие состоялось в 1926 году. [69] Хотя физически они были связаны, линии по-прежнему официально назывались City Railway и линией Hampstead & Highgate. Линии должны были называться Edgware, Highgate and Morden и Morden-Edgware [70] до тех пор, пока в 1937 году их окончательно не переименовали в Northern line. [71] Также в 1920-х годах оригинальный состав туннеля был заменен на 1460 вагонов Standard Stock с раздвижными дверями, работающими на воздухе, за исключением линии Central, где вагоны были отремонтированы. Оживленные станции в центре Лондона были модернизированы с эскалаторами, заменяющими лифты. [72]

В отличие от других железнодорожных компаний в районе Лондона, Метрополитен смогла осваивать землю под жилье. После Первой мировой войны они продвигали жилые комплексы около железной дороги под брендом « Metro-land », и девять жилых комплексов были построены около станций на линии. [73] [74] Воспользовавшись гарантиями Казначейства, электрификация была продлена на север от Харроу до Рикмансворта , а короткая ветка открылась от Рикмансворта до Уотфорда в 1925 году. В 1920-х годах были закуплены более мощные электровозы и паровозы, а станции метрополитенской железной дороги были перепроектированы их архитектором Чарльзом В. Кларком. [75]

При финансовой гарантии правительства линии Пикадилли и Метрополитен были расширены в начале 1930-х годов. [76] Метрополитен открыл линию от Уэмбли-парка до Стэнмора , [77] а линия Пикадилли должна была продлиться на север от Финсбери-парка до Кокфостерса и на запад от Хаммерсмита и взять на себя ветки линии Дистрикт до Харроу и Хаунслоу. [78] Несколько станций были перестроены в модернистском стиле под влиянием или по проекту Чарльза Холдена , [79] который называл их своими «кирпичными коробками с бетонными крышками». [80] Поезда линии Пикадилли взяли на себя обслуживание Дистрикт до Саут-Харроу в 1932 году, достигнув Аксбриджа в следующем году. [81] [55] Поезда Пикадилли достигли Кокфостерса и Хаунслоу-Уэст в 1933 году, хотя обслуживание линии Дистрикт до Хаунслоу продолжалось до 1964 года. [78] [55]

Лондонское управление пассажирского транспорта (1933–1947)

В 1933 году впервые появилась схематическая карта метрополитена Гарри Бека . 1 июля 1933 года было создано Лондонское управление пассажирского транспорта (LPTB) как государственная корпорация, а Metropolitan, подземные железные дороги UERL, трамвайные компании и автобусные операторы были объединены в одну организацию. [82] На бывшей Metropolitan Railway ветка Brill была закрыта в 1935 году, а затем в 1936 году — линия от Quainton Road до Verney Junction. Было предложено электрифицировать линию до Amersham с дополнительными путями от Harrow до Rickmansworth и продлить линию Bakerloo до Stanmore, чтобы разгрузить узкое место на Metropolitan от Baker Street до Finchley. [83] Перед началом каких-либо работ на Met была объявлена ​​Программа новых работ на 1935–1940 годы . Это включало продление Центральной линии до Стратфорда и затем до Эппинга и Онгара , а Северную линию предполагалось продлить на север до Хай-Барнета , Александра-Паласа и Буши-Хита и соединить с изолированной железной дорогой Great Northern & City Railway, переименованной в Northern City Line, которая должна была быть продлена за Финсбери-парк и соединиться с Хайгейтом. [84]

Станция метро, ​​используемая как бомбоубежище

Новые поезда были доставлены до начала Второй мировой войны в сентябре 1939 года, включая 573 вагона для линий District и Metropolitan и 1121 новый вагон ( запас 1938 года ) для линий метро. [85] После начала войны обслуживание на Северной линии между Стрэндом (теперь Чаринг-Кросс) и Кеннингтоном было приостановлено, поскольку туннели под Темзой были заблокированы в качестве защиты от наводнений. [86] Вагоны Metropolitan Pullman были отправлены на хранение, а первый класс был исключен из обслуживания лондонского метрополитена. [87] [88] Программа новых работ продолжалась, хотя и замедленными темпами, линия Bakerloo взяла на себя ветку Stanmore у Metropolitan в ноябре 1939 года. Северная линия достигла Mill Hill East в мае 1941 года, но к тому времени работы на других расширениях Северной и Центральной линий были приостановлены. [89] Бомбардировки Лондона и особенно Блиц привели к использованию многих станций метро в качестве бомбоубежищ , куда в августе 1940 года каждую ночь прибывало 175 000 человек. [90] Шесть станций были разрушены прямым попаданием, [91] а в марте 1943 года 173 человека погибли в результате давки толпы на недостроенной станции Бетнал Грин . [92] В 1940-х годах депо, построенное для расширения Северной линии, и незаконченный участок расширения Центральной линии, подземный участок между Ньюбери-парком и Лейтонстоуном , были превращены в авиационный завод. [93] Закрытая станция Бромптон-роуд использовалась как пункт управления зенитной артиллерией. [94] Закрытая станция Даун-стрит использовалась Уинстоном Черчиллем и Комитетом по чрезвычайному положению на железной дороге . [95]

До конфликта выставочный центр Олимпия обслуживался линией Метрополитен и поездом от Эрлс-Корт до Уиллсден-Джанкшен . [79] После бомбардировок в 1940 году пассажирские перевозки по линии Западного Лондона были приостановлены. Это оставило выставочный центр без железнодорожного сообщения, поэтому после войны станция была переименована в Кенсингтон (Олимпия) и обслуживалась шаттлом линии Дистрикт от Эрлс-Корт. [96] Расширения линии Централ в восточном и западном Лондоне были завершены, поезда метро ходили до Эппинга с 1949 года. [97]

Национализация (1947–2000)

Железные дороги Британии были национализированы 1 января 1948 года, и London Transport был передан в ведение Британской транспортной комиссии (BTC). BTC отдала приоритет реконструкции основных железнодорожных линий над обслуживанием метрополитена, и большинство незавершенных планов Программы новых работ 1935–40 годов были отложены или отложены. [97] Для линий метрополитена были построены новые вагоны ( 1949 Stock ) для работы с вагонами 1938 года. [98] Некоторые вагоны на линии District нуждались в замене, и в 1953 году в эксплуатацию был введен неокрашенный алюминиевый поезд ( R Stock ), который стал стандартом для новых поездов, [99] а затем последовал вагон 1959 tube stock . [100] После экспериментов с легким дизельным поездом AEC в 1952 году [98] паровозы были сняты с Центральной линии после электрификации участка Эппинг–Онгар в 1957 году. [97]

В начале 1960-х годов неокрашенный алюминиевый поезд A Stock взял на себя обслуживание линий Metropolitan от Бейкер-стрит до Аксбриджа, Уотфорда и Амершама.

В период с 1963 по 1970 год London Transport подчинялся непосредственно министру транспорта, прежде чем контроль перешел к Совету Большого Лондона . [101] Работы по электрификации на линии Metropolitan, приостановленные из-за войны, возобновились в 1959 году. [102] Линия была электрифицирована до Амершама , а неокрашенный алюминий ( A Stock ) заменил паровозы, British Rail предоставляла услуги бывшим станциям линии Metropolitan между Амершамом и Эйлсбери . [103]

Линия Виктория и линия Джубили

Линия Victoria была рекомендована в отчете 1949 года, поскольку она уменьшила бы заторы на других линиях. После экспериментальной прокладки туннелей в 1959 году строительство началось в 1963 году, и, в отличие от более ранних труб, туннели не должны были следовать по дорогам выше. Первоначально было одобрено, что линия будет проходить от Уолтемстоу до станции Victoria , а ее продление до Брикстона было разрешено позже. [104] В рамках работ станция Oxford Circus была перестроена, чтобы обеспечить пересадку с линиями Central и Bakerloo. Кроссплатформенные пересадки были построены на станциях Euston, Highbury & Islington и Finsbury Park. [105] После запуска поездов из Уолтемстоу, сначала до Финсбери-парка, а затем до Уоррен-стрит в 1968 году, линия до Виктории была официально открыта в марте 1969 года. [106] Расширение до Брикстона открылось в 1971 году. [107] Разработанные для автоматического управления поездами , доступ к платформам осуществлялся с использованием магнитно-кодированных билетов, собираемых автоматическими воротами. [108]

Крушение метрополитена Мургейт произошло 28 февраля 1975 года на изолированной линии Northern City Line, когда поезд, идущий на юг, не смог остановиться на конечной станции Мургейт и врезался в стену в конце туннеля, в результате чего погибло сорок четыре человека. Неисправностей в оборудовании поезда обнаружено не было, в последующем отчете было установлено, что недостаточно доказательств для определения причины. После инцидента в тупиках лондонского метрополитена была введена система, которая автоматически останавливает поезд, если машинист не тормозит. [109] Линия Northern City Line была соединена с путями British Rail в парке Финсбери в 1970-х годах. Последний поезд метрополитена прошел в октябре 1975 года, а обслуживание British Rail началось в 1976 году. [110] В 1977 году линия Пикадилли была продлена от Хаунслоу до аэропорта Хитроу , а в 1986 году на кольцевой линии открылась платформа, обслуживающая Терминал 4. [111]

Линия Флит через центральный Лондон была впервые предложена в 1965 году, захватив ответвление линии Бейкерлоо Стэнмор на Бейкер-стрит, а затем пройдя через Флит-стрит до Льюишема . Для упрощения планирования строительство было разделено на этапы, и первый этап от Бейкер-стрит до Чаринг-Кросс имел все необходимые разрешения к 1971 году. [112] Работы начались в следующем году, а прокладка туннеля была завершена в 1976 году. [113] После того, как линия была переименована в линию Юбилейную в честь Серебряного юбилея королевы Елизаветы в 1977 году, [114] она открылась в апреле 1979 года с использованием поездов, которые ходили по линии Бейкерлоо. [115]

1980-е

В 1981 году Совет Большого Лондона (GLC) ввел схему « Fares Fair », систему тарифных зон для автобусов и метрополитена, сократив среднюю стоимость проезда на 32 процента. GLC проиграл судебный процесс по этой схеме, что привело к удвоению тарифов в 1982 году. Тарифные зоны были сохранены, а тарифы немного снизились в следующем году. В 1983 году Travelcard позволила путешествовать в пределах указанных зон на автобусах и метрополитене, а в 1985 году за ней последовала Capitalcard , включавшая услуги British Rail. В 1984 году контроль над лондонскими автобусами и лондонским метрополитеном перешел к London Regional Transport (LRT), который подчинялся непосредственно государственному секретарю по транспорту. [116]

К началу 1980-х годов довоенные поезда были заменены новыми неокрашенными алюминиевыми поездами. Одноместный режим работы был запланирован в 1968 году, но конфликт с профсоюзами задержал его введение. [117] Линии Metropolitan, East London, District и Circle были преобразованы в 1985–1986 годах, линии Piccadilly, Jubilee и Bakerloo последовали за ними в 1987–1988 годах. Одноместный режим работы был введен на линиях Central и Northern после того, как они получили новые поезда в начале 1990-х годов. [118] [119]

Пожар на Кингс-Кроссе

18 ноября 1987 года пожар на станции Кингс-Кросс , вызванный небрежно брошенной зажженной спичкой, которая подожгла деревянный эскалатор, унес жизни 31 человека. В последующем отчете Лондонское метро подверглось резкой критике за свое отношение к пожарам [120] , а его публикация привела к отставке высшего руководства как в Лондонском метрополитене, так и в Лондонском региональном транспорте, а также к введению новых правил пожарной безопасности. [121] [122] Для подвижного состава был составлен Кодекс правил пожарной безопасности, что привело к внутреннему ремонту поездов, который включал замену внутренних панелей и установку или улучшение систем оповещения . [123]

1990-е

В то же время внешняя часть поездов была окрашена, поскольку оказалось, что граффити трудно удалить с неокрашенного алюминия. Первые отремонтированные поезда были представлены СМИ в сентябре 1989 года, а проект был запущен в июле 1991 года. [124] В 1994 году LRT взяла под контроль линию Ватерлоо и Сити. [55] Ветка Эппинг-Онгар линии Централ и ветка Олдвич линии Пикадилли закрылись в том же году. [55] Чтобы связать растущий район Доклендс с центром Лондона, рассматривалось несколько вариантов, и было выбрано расширение линии Джубили . Одобренные в 1993 году, [125] станции были построены с полной доступностью и с дверями по краям платформы. [126] На London Transport оказывалось давление, чтобы открыть линию к открытию Millennium Dome 1 января 2000 года, и расширение открывалось поэтапно от Стратфорда , со сквозным движением с 22 ноября 1999 года, когда закрылась конечная станция Чаринг-Кросс. [127]

Транспорт для Лондона (с 2000 г.)

Transport for London (TfL) был создан в 2000 году как часть Управления Большого Лондона Законом об Управлении Большого Лондона 1999 года . [128] TfL в конечном итоге заменил London Regional Transport и прекратил использование бренда London Transport в пользу своего собственного бренда. Передача ответственности была поэтапной, с передачей контроля над London Underground, отложенной до июля 2003 года, когда London Underground Limited стала косвенной дочерней компанией TfL. [129] [130]

Государственно-частное партнерство

Создание

В 1999 году, до передачи контроля TfL, лондонское метро было разделено, чтобы можно было заключить соглашение о государственно-частном партнерстве (ГЧП), в соответствии с которым лондонское метро оставалось публичной компанией, управляющей поездами, в то время как частные компании отвечали за модернизацию инфраструктуры, такой как линии, сигналы и другие системы. Кен Ливингстон , вступивший в должность в 2000 году в качестве первого напрямую избранного мэра Лондона, скептически отнесся к практичности плана ГЧП и пригласил американца Боба Кайли на должность комиссара по транспорту Лондона, чтобы повторить его успех с нью-йоркским метрополитеном с использованием финансирования за счет государственных облигаций. [131] [132] Ливингстону было трудно заблокировать процесс ГЧП, который полностью находился в руках национального правительства, поскольку оно все еще владело Лондонским метрополитеном, который не был передан под местный контроль до июля 2003 года. [133] Кили был уволен из совета Лондонского регионального транспорта (председателем которого он был) в 2001 году за его попытки заблокировать схему ГЧП. [134] Ливингстон подал иск в суд, но в конечном итоге отказался от него, поскольку он вряд ли имел успех. [135] Позже выяснилось, что иск обошелся в 4,2 миллиона фунтов стерлингов напрямую, а также 36 миллионов фунтов стерлингов, возмещенных участникам торгов за расходы, понесенные из-за шестимесячной задержки. [136]

Было составлено три пакета 30-летних франшиз, охватывающих линии Jubilee, Northern и Piccadilly (JNP), линии Bakerloo, Central, Victoria и Waterloo and City (BCV) и подземные линии Metropolitan, District, Circle, East London и Hammersmith & City (SSL). [137] В декабре 2002 года JNP выиграла Tube Lines , в то время как контракты BCV и SSL выиграла Metronet (консорциум Balfour Beatty , WS Atkins , Bombardier , EDF Energy и Thames Water ) в марте 2003 года; [138] [139] они были известны как «infracos» (инфраструктурные компании). В 2003 году общий контроль над системой перешел к TfL, которая выступала против соглашения. [140] [141]

Производительность

В марте 2005 года Комитет по государственным счетам Палаты общин , ответственный за обеспечение соотношения цены и качества в государственных расходах, опубликовал отчет, в котором пришел к выводу, что «невозможно определить», является ли ГЧП более выгодным, чем государственная инвестиционная программа, в первую очередь из-за непроверенной структуры периодического обзора 30-летних контрактов. [142] Они должны были пересматриваться каждые 7,5 лет, что означало, что окончательная цена обещанных 15,7 млрд фунтов стерлингов инвестиций все еще была неизвестна. В нем отмечалось, что использование финансирования государственными облигациями позволило бы сэкономить 90 млн фунтов стерлингов в год на финансовых расходах, даже несмотря на то, что правительство гарантировало возврат 95% расходов в случае преждевременного расторжения, а контракты устанавливали ограничения и исключения в отношении финансового риска, передаваемого инфраструктурным компаниям. Система по-прежнему получала ежегодную государственную субсидию в размере 1 млрд фунтов стерлингов, но ее расходы определялись исключительно интерпретацией инфраструктурными компаниями своих 2000-страничных контрактов ГЧП. Хотя частные операторы должны были получить по крайней мере 18–20% прибыли на капитал (для Metronet), для типа риска, связанного с крупными обновлениями, большая часть работы была связана с обслуживанием и заменой с низким риском. Вариант закупок государственного сектора (использование частных компаний для определенных крупных проектов) также сэкономил бы £455 миллионов стоимости заключения контрактов ГЧП, не говоря уже о пятилетней задержке, вызванной переговорами по контракту. [138]

В апреле 2005 года комиссар по транспорту Лондона Боб Кили настаивал на срочном пересмотре PPP, описывая его работу как «граничащую с катастрофой». TfL также заявил, что обещанные Metronet новые технологии еще не появились — «Мы должны были получить экспертизу и технологии частного сектора с помощью PPP (государственно-частное партнерство), но вместо этого они просто используют тот же старый набор». [143] [144] Неделю спустя генеральный директор Metronet был уволен [145] после жалоб на то, что компания получила  прибыль в размере 50 миллионов фунтов стерлингов, несмотря на отставание от всех своих основных работ. [146] К апрелю 2005 года Metronet начала работу только над 13 реконструкциями станций вместо 32, как было запланировано, и отставала более чем на год с реконструкцией 78 поездов линии District . Она также отставала от своей программы замены путей, завершив 28 км из ожидаемых 48 км. [147]

В марте 2005 года Комитет по транспорту Палаты общин отметил, что «доступность является наиболее важным фактором для пассажиров метро. Все, что нужно было сделать инфраструктурным компаниям, чтобы соответствовать своим показателям доступности, — это работать лишь немного хуже, чем в прошлом. На большинстве линий они даже этого не сделали». [148] В ноябре 2006 года Metronet подверглась резкой критике со стороны арбитра PPP, Управления по регулированию железных дорог (ORR) за их работу с 2003 по 2006 год. [149] Конкретный анализ включал вывод о том, что Metronet не работала экономично или эффективно и не следовала надлежащей отраслевой практике. ORR также заявил, что Metronet будет нести ответственность за 750  миллионов фунтов стерлингов перерасхода средств. [149] [150]

Metronet также была признана виновной в отчете следователей по несчастному случаю, произошедшему в мае 2004 года в Уайт-Сити , за невыполнение достаточных проверок безопасности, несмотря на предписание TfL. [151] [152] Три года спустя Metronet признала, что она могла стать причиной схода поезда на Центральной линии около Майл-Энда , когда поезд задел противопожарное покрывало, оставленное рабочими по обслуживанию. [153] [154]

TfL берет на себя управление инфраструктурой

Metronet, которая использовала своих акционеров в качестве основных подрядчиков, не смогла достичь своих целей, а замена путей и реконструкция станций отставали от графика. [143] В апреле 2007 года мэр Кен Ливингстон заявил, что Metronet может рухнуть из-за  перерасхода в 750 миллионов фунтов стерлингов. [149] [155] [156] 18 июля 2007 года компания перешла под внешнее управление ; [157] [158] в мае 2008 года обязанности компании были официально переданы обратно в государственную собственность под руководством TfL. [159] [160]

Британское правительство пыталось найти другую частную фирму, чтобы заполнить вакуум, образовавшийся после ликвидации Metronet. Однако только TfL выразила реальный интерес к принятию на себя обязанностей Metronet. Аргументы в пользу модели PPP также были ослаблены в 2008 году, когда выяснилось, что крах Metronet обошелся правительству в 2 млрд фунтов стерлингов. [161] Пять частных компаний, составлявших альянс Metronet, должны были заплатить по 70 млн фунтов стерлингов каждая в счет погашения долгов, приобретенных консорциумом. Однако благодаря соглашению, заключенному с правительством в 2003 году, когда схема PPP начала работать, компании были защищены от любой дальнейшей ответственности, поэтому британский налогоплательщик должен был оплатить оставшуюся часть счета. Этот результат подорвал аргумент о том, что PPP передаст риски, связанные с управлением сетью, в руки частного сектора. [162]

К началу 2010 года Tube Lines отставала от графика модернизации линии Jubilee, и после того, как в обзоре ГЧП того года возник конфликт по поводу стоимости будущих работ, [163] До этого момента Tube Lines, как сообщается, завершила почти все свои проекты как в срок, так и в рамках бюджета. [164] [165] 7 мая 2010 года Transport for London согласилась выкупить Bechtel и Amey (Ferrovial), акционеров Tube Lines, в обмен на 310  миллионов фунтов стерлингов, официально завершив ГЧП. [166] [167] [168] В сочетании с поглощением Metronet это означало, что все техническое обслуживание впоследствии осуществлялось собственными силами, хотя TfL продолжала привлекать большое количество частных поставщиков и подрядчиков. [166]

Несмотря на крах ГЧП, были сделаны значительные инвестиции в обновление и модернизацию метрополитена — введены новые поезда (например, поезда S7 и S8 в Лондоне ), новая сигнализация, модернизированы станции (например, станция Кингс-Кросс Сент-Панкрас ) и улучшена доступность (например, станция Грин-парк ).

Недавняя история

Вагоны S Stock теперь заменили старые вагоны A, C и D на линиях Metropolitan, Circle, Hammersmith и City & District.
Использование лондонского метро с января 2020 г. по декабрь 2022 г. [169]

Карта Oyster , бесконтактная смарт-карта с сохраненной стоимостью , которую можно использовать в службах Transport for London вместо билета, впервые поступила в продажу в 2003 году. Первоначально схема управлялась как государственно-частное партнерство компанией TranSys ; TfL выкупила права на название карты Oyster в 2008 году. [170] [171] [172]

7 июля 2005 года в метро взорвались три бомбы : две на линии Circle на станциях Aldgate и Edgware Road и третья на линии Piccadilly между King's Cross и Russell Square. Позже в тот же день взорвалась бомба в автобусе на Woburn Place. Четыре террориста-смертника убили себя и еще 52 человека, и потребовалось больше месяца, прежде чем подземные службы были восстановлены. [173] [174]

В 2007 году линия Ист-Лондон, которая с 1939 года работала как изолированный шаттл, была закрыта, чтобы ее можно было преобразовать в линию Лондонского наземного метро . [55] [175] В декабре 2009 года линия Кольцевая изменилась с обслуживания замкнутого кольца вокруг центра Лондона на северной стороне реки Темзы на спираль, обслуживающую Хаммерсмит . [176]

На линии Jubilee в 2006 году ко всем поездам был добавлен седьмой вагон, а в 2011 году была введена в эксплуатацию новая система сигнализации, обеспечивающая автоматическую работу. [177] [178] На линии Victoria новые поезда были введены в эксплуатацию в период с июля 2009 года [179] по июнь 2011 года [180] , а с января 2013 года новая система сигнализации позволила пропускать 33 поезда в час. [178] Подземные линии (Metropolitan, District, Circle и Hammersmith & City) были модернизированы новыми кондиционированными поездами S-класса . Кроме того, подземные пути, электроснабжение и сигнальные системы также модернизируются в рамках программы, которая позволит увеличить пропускную способность в часы пик к концу 2018 года. [178] [181] В Хаммерсмите будет создан единый диспетчерский пункт для подземной сети, а система автоматического управления поездами (ATC) заменит сигнальное оборудование, установленное с 1940-х годов. [181] [182]

Во время Олимпийских и Паралимпийских игр 2012 года в Лондоне метрополитен перевез рекордное количество пассажиров: в некоторые дни им пользовались более 4,3 миллиона человек. [183] ​​Этот рекорд впоследствии был побит в последующие годы: в декабре 2015 года число пассажиров составило 4,82 миллиона человек. [184] В 2013 году метрополитен отпраздновал свое 150-летие, проведя праздничные мероприятия, такие как запуск паровозов и установка уникального художественного произведения «Лабиринт» на каждой станции. [185]

В 2010-х годах проект Crossrail был построен за 18,8 млрд фунтов стерлингов для соединения двух основных железных дорог с новым восточно-западным туннелем под центром Лондона, похожим на парижский Réseau Express Régional . Разработанная для увеличения пропускной способности железной дороги и сокращения времени поездок через Лондон, линия открылась как линия Elizabeth в мае 2022 года. Хотя она не является частью метрополитена, линия соединяется со многими станциями метрополитена, при этом проект реконструирует и расширяет несколько центральных станций метрополитена, включая Tottenham Court Road . [186]

Использование метрополитена сильно пострадало от пандемии COVID-19 в начале 2020-х годов. [187] После растущей обеспокоенности тем, что во время вспышки и несмотря на рекомендации правительства о социальном дистанцировании, услуги метрополитена по-прежнему были переполнены. [188] Все ночные услуги надземного и ночного метрополитена , а также все услуги на линии Ватерлоо и Сити были приостановлены с 20 марта, в то время как 40 станций метро были закрыты в тот же день. [189] Мэр Лондона и TfL призвали людей пользоваться общественным транспортом только в случае крайней необходимости, чтобы им могли пользоваться критически важные работники. [190] 25 марта лондонское метро ввело новые меры по борьбе с распространением вируса, замедлив поток пассажиров на платформы, в том числе введя очереди у турникетов и отключив некоторые эскалаторы. [191] Даже при принятии этих мер по-прежнему высказывалась критика в отношении того, что, особенно в час пик , на некоторых станциях и в поездах наблюдалось столпотворение; [192] [193] Однако статистика показала, что число пассажиров, перевезенных по трубам, было одним из самых низких с 1800-х годов. [194]

Расширение Северной линии открылось в сентябре 2021 года, продлив Северную линию от Кеннингтона до электростанции Баттерси через Найн Элмс . Расширение финансировалось частным образом, с взносами от разработок в районах электростанции Баттерси , Воксхолла и Найн Элмс . [195] [196]

Грузовые перевозки

Товарные поезда ходили по путям Metropolitan с 1866 года, когда Great Northern Railway (GNR), а затем Midland Railways начали обслуживание к югу от Темзы через туннель Фаррингдон и Сноу-Хилл. Товарные склады были открыты в районе Фаррингдона, доступ к которым осуществлялся с City Extended Lines . GWR открыла подъездные пути Smithfield Market в 1869 году, GNR открыла свое депо в 1874 году, а Midland — в 1878 году. [197] Midland также договорилась о правах на движение по окружной железной дороге от London & South Western Railway в Хаммерсмите до Южного Кенсингтона в 1876 году; два года спустя она открыла угольные склады на Кенсингтон-Хай-стрит и Западном Кенсингтоне . [198]

Грузовые перевозки должны были играть важную роль в движении в Метрополитене по линии расширения от Бейкер-стрит. В 1880 году Метрополитен начал перевозить уголь с Финчли-роуд до Харроу. Склады товаров и угля предоставлялись на большинстве станций на линии расширения по мере их строительства. [199] Товары для Лондона изначально обрабатывались в Уиллсдене с доставкой по дороге [200] или путем пересадки в Мидленд. [201] В 1909 году Метрополитен открыл товарный склад на Вайн-стрит около Фаррингдона с регулярным обслуживанием из Уэст-Хэмпстеда. Уголь для паровозов, электростанции компании в Нисдене и местных газовых заводов доставлялся по Квинтон-роуд. [202] [203] Молоко доставлялось в пригороды Лондона, а продукты питания — с Вайн-стрит в Аксбридж. Рыба на рынок Биллингсгейт через объединенную станцию ​​Метрополитен и округа в Монументе вызывала некоторые жалобы, оставляя подходы к станции в «неописуемо грязном состоянии». Округ предложил отдельный вход для рыбы, но ничего не было сделано. Движение значительно сократилось, когда был введен автомобильный транспорт из в Мэрилебон, но проблема оставалась до 1936 года, что было одной из причин, по которой LPTB упразднил перевозку посылок на поездах. [203] LPTB также не был заинтересован в управлении услугами Metropolitan Goods. Товарная станция Vine Street закрылась в 1936 году, и London and North Eastern Railway (LNER) взяла на себя все грузовые перевозки с 1937 года. [204]

Когда в 1940 году Северная линия была продлена над линиями LNER до Хай-Барнета и Милл-Хилл-Ист, станции сохранили свои грузовые перевозки. Начиная с полуночи поезда отправлялись из Хайбери каждые пять-десять минут и выходили на линию из Финсбери-Парка через Хайгейт-Хай-Уровень . [205] Станции Центральной линии также сохранили свои грузовые перевозки, работали от Темпл-Миллс и выходили через Лейтонстоун, а кольцевые станции Хайно обслуживались через Вудфорд. [206]

Грузовые перевозки постепенно прекращались в течение 1950-х и 1960-х годов. Грузовой склад GNR на линии City Extended Lines был закрыт в 1956 году, а Смитфилд-Маркет последний раз обслуживался грузовыми поездами в 1962 году. [197] Грузовые станции на ветке Аксбридж закрылись в 1964 году, и станции Северной линии увидели свой последний грузовой поезд в том же году. Закрытие станции Западный Кенсингтон в следующем году означало прекращение грузовых поездов с путей Дистрикт и Пикадилли. На Центральной линии кольцевые станции Хайно прекратили грузовые перевозки в 1965 году, а остальная часть линии последовала за ними в течение следующего года. [207]

Смотрите также

Лондонский транзит:

Другие истории метро:

Ссылки

Сноски

  1. ^ "Northern line extension Monthly update" (PDF) . Транспорт для Лондона. Июль–август 2015 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  2. ↑ Брюс 1983, стр. 12.
  3. ^ Вольмар 2004, стр. 22.
  4. ↑ Грин 1987, стр. 3.
  5. ^ "Grand Central Railway Terminus" . The Times . № 19234. Лондон. 12 мая 1846 г. стр. 8 . Получено 21 апреля 2012 г.
  6. ^ ab Day & Reed 2010, стр. 9.
  7. ↑ Грин 1987, стр. 4.
  8. ^ Вольмар 2004, стр. 29.
  9. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 10.
  10. ↑ Джексон 1986, стр. 24.
  11. ^ ab Уолфорд 1878.
  12. ↑ Брюс 1983, стр. 8, 12.
  13. ^ Симпсон 2003, стр. 16.
  14. ^ Симпсон 2003, стр. 21.
  15. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 18–20.
  16. ^ Хорн 2006, стр. 5–6.
  17. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 20.
  18. ^ Хорн 2006, стр. 7.
  19. ^ Хорн 2006, стр. 8.
  20. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 25–26.
  21. ↑ Хорн 2006, стр. 11–12.
  22. ^ Хорн 2006, стр. 24.
  23. ↑ Джексон 1986, стр. 104–109.
  24. ↑ Джексон 1986, стр. 109–110.
  25. ↑ Грин 1987, стр. 7–10.
  26. ↑ Грин 1987, стр. 11–14.
  27. ↑ Грин 1987, стр. 8–10.
  28. ↑ Грин 1987, стр. 12.
  29. ^ Акройд, П. (2012). London Under . Лондон: Винтажные книги.
  30. ↑ Грин 1987, стр. 28.
  31. ↑ Грин 1987, стр. 17.
  32. ↑ Крум и Джексон 1993, стр. 12–13.
  33. ^ Северная линия, краткая история М.А. Хорна (стр. 9) ISBN 1-870354-00-1 
  34. ↑ Грин 1987, стр. 18.
  35. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 35.
  36. ^ Северная линия, краткая история М.А. Хорна (стр. 12) ISBN 1-870354-00-1 
  37. ↑ Грин 1987, стр. 19.
  38. ↑ Грин 1987, стр. 20–21.
  39. ^ Данные по инфляции индекса розничных цен в Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). "Годовой индекс розничных цен и средние доходы в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)". MeasuringWorth . Получено 7 мая 2024 г.
  40. ↑ Грин 1987, стр. 21–22.
  41. ↑ Грин 1987, стр. 23–24.
  42. ^ Хорн 2003, стр. 28.
  43. ^ "НОВЕЙШАЯ СИСТЕМА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГИ". The Register (Аделаида) . Том LXVI, № 17, 061. Южная Австралия. 19 июля 1901 г. стр. 6. Получено 21 июня 2021 г. – через Национальную библиотеку Австралии .
  44. ↑ Грин 1987, стр. 24.
  45. ^ Хорн 2006, стр. 37.
  46. ^ abc Green 1987, стр. 25.
  47. ↑ Грин 1987, стр. 25, 31.
  48. ↑ Грин 1987, стр. 27.
  49. ↑ Джексон 1986, стр. 177–178.
  50. ^ Хорн 2006, стр. 42.
  51. ^ Симпсон 2003, стр. 152.
  52. ↑ Брюс 1983, стр. 40.
  53. ^ Хорн 2006, стр. 43.
  54. ↑ Джексон 1986, стр. 184–185.
  55. ^ abcdef Роуз 2007.
  56. ^ abcdef Грин 1987, стр. 30.
  57. ↑ Крум и Джексон 1993, стр. 19.
  58. ^ Хорн 2006, стр. 38–40.
  59. ^ Бэдси-Эллис 2005, стр. 118.
  60. ^ Хорн 2006, стр. 40.
  61. ↑ Грин 1987, стр. 32.
  62. ^ ab Green 1987, стр. 31.
  63. ^ abcde Green 1987, стр. 33.
  64. ↑ Крум и Джексон 1993, стр. 80.
  65. ^ ab Horne 2003, стр. 51.
  66. ↑ Джексон 1986, стр. 219.
  67. ↑ Джексон 1986, стр. 218.
  68. ↑ Грин 1987, стр. 35.
  69. ↑ Грин 1987, стр. 36–37.
  70. ↑ Крум и Джексон 1993, стр. 160.
  71. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 122.
  72. ↑ Грин 1987, стр. 39.
  73. ↑ Грин 1987, стр. 43.
  74. ↑ Джексон 1986, стр. 134, 137.
  75. ↑ Грин 1987, стр. 44.
  76. ↑ Грин 1987, стр. 41–42, 45.
  77. ↑ Грин 1987, стр. 45.
  78. ^ ab Green 1987, стр. 42.
  79. ^ ab Horne 2006, стр. 60.
  80. ^ "Подземные путешествия: изменение облика лондонского метро". Королевский институт британских архитекторов . Архивировано из оригинала 4 мая 2011 года . Получено 19 февраля 2011 года .
  81. ^ Хорн 2006, стр. 58.
  82. ↑ Грин 1987, стр. 46.
  83. ↑ Грин 1987, стр. 47.
  84. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 117.
  85. ↑ Грин 1987, стр. 48.
  86. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 132–133.
  87. ↑ Грин 1987, стр. 50.
  88. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 133.
  89. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 133–134.
  90. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 135.
  91. ↑ Грин 1987, стр. 52.
  92. ↑ Уоррен, Джейн (26 марта 2011 г.). «Катастрофа в метро Bethnal Green: Уинстон Черчилль скрыл самую страшную гражданскую катастрофу в Британии». Daily Express . Лондон . Получено 2 марта 2013 г.
  93. ↑ Грин 1987, стр. 53.
  94. ^ Коннор 2006, стр. 50.
  95. ↑ Крум и Джексон 1993, стр. 272.
  96. ^ Хорн 2006, стр. 73.
  97. ^ abc Green 1987, стр. 54.
  98. ^ ab Day & Reed 2010, стр. 151.
  99. ↑ Грин 1987, стр. 56–57.
  100. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 154.
  101. ↑ Грин 1987, стр. 60.
  102. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 157.
  103. ↑ Грин 1987, стр. 56.
  104. ↑ Грин 1987, стр. 58–59.
  105. ↑ Крум и Джексон 1993, стр. 326–329.
  106. ↑ Крум и Джексон 1993, стр. 342–343.
  107. ↑ Грин 1987, стр. 59.
  108. ↑ Крум и Джексон 1993, стр. 338–340.
  109. ↑ Крум и Джексон 1993, стр. 400–401.
  110. ↑ Грин 1987, стр. 55.
  111. ↑ Грин 1987, стр. 62–63.
  112. ↑ Крум и Джексон 1993, стр. 376.
  113. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 172, 178.
  114. ↑ Грин 1987, стр. 63–64.
  115. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 180.
  116. ↑ Грин 1987, стр. 65–66.
  117. ↑ Грин 1987, стр. 64.
  118. ^ Крум и Джексон 1993, стр. 468.
  119. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 192.
  120. ^ Феннелл, Десмонд (1988). Расследование подземного пожара в Кингс-Кросс . Департамент транспорта . С. 17–18. ISBN 0-10-104992-7.Скан доступен онлайн на railwaysarchive.co.uk . Получено 27 октября 2012 г.
  121. ↑ Пол Ченнон (12 апреля 1989 г.). «Огонь Кингс-Кросс (отчет Феннелла)». Парламентские дебаты (Хансард) . Палата общин. Сб. 915–917.
  122. ^ «Сэр Десмонд Феннелл». The Daily Telegraph . Лондон. 5 июля 2011 г.
  123. ↑ Крум и Джексон 1993, стр. 474–476.
  124. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 193–194.
  125. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 199.
  126. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 207, 209.
  127. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 207.
  128. ^ "Законодательная база". Транспорт для Лондона. nd Архивировано из оригинала 23 января 2012 года . Получено 9 марта 2012 года .
  129. ^ "О TfL – Как мы работаем – Как нами управляют – Дочерние компании". Транспорт для Лондона . Получено 17 июня 2014 г.
  130. ^ "Краткая история метрополитена – вехи лондонского метрополитена". Транспорт для Лондона . Получено 6 июня 2014 г.
  131. ^ "Боб Кайли: уход в подполье". BBC News. 13 января 2001 г.
  132. ^ Глэнси, Джонатан (2003). «Лондон». Verso Books . стр. 42.
  133. ^ «Мэр берет под контроль метро». BBC News. 15 июля 2003 г.
  134. ↑ Голдсмит, Чарльз (18 июля 2001 г.). «Боб Кайли уволен из транспортного совета после того, как выступил против планов приватизации Великобритании». Нью-Йорк, США: The Wall Street Journal.
  135. ↑ Магуайр, Кевин (27 июля 2002 г.). «Ливингстон сдается в борьбе против приватизации метро». Лондон, Великобритания: The Guardian.
  136. ↑ Кларк, Эндрю (15 апреля 2005 г.). «Ливингстон обвиняется в том, что он обошелся налогоплательщикам в 40 млн фунтов стерлингов, выступая против ГЧП для метро». The Guardian . Лондон, Великобритания.
  137. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 212–213.
  138. ^ ab "London Underground Public Private Partnerships" (PDF) . Комитет по государственным счетам Палаты общин. 9 марта 2005 г.
  139. ^ "PPP Performance Report" (PDF) . Transport for London . 2009–2010. pp. 7–8. Архивировано из оригинала (PDF) 26 апреля 2012 г. . Получено 7 марта 2012 г. .
  140. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 214.
  141. ^ "Управление". Транспорт для Лондона . Получено 2 марта 2013 г.
  142. ^ "London Underground Public Private Partnerships" (PDF) . Комитет по государственным счетам Палаты общин. 9 марта 2005 г. стр. 9.
  143. ^ ab Webster, Ben (14 апреля 2005 г.). «Metronet отстает от графика по всем своим основным проектам в области метро». The Times . Лондон. (требуется подписка)
  144. ^ Осборн, Алистер (14 апреля 2005 г.). «Metronet вытесняет босса, который опаздывал на ремонт метро». Лондон, Великобритания: The Daily Telegraph.
  145. ^ "Босс Metronet уволен из-за задержек". The Guardian. 14 апреля 2005 г. Получено 7 марта 2021 г.
  146. ^ Вульями, Эд; Кларк, Эндрю (21 февраля 2005 г.). «Вниз по трубе: как сделка ГЧП обходится Лондону». The Guardian . Лондон.
  147. ↑ Вебстер, Бен (14 апреля 2005 г.). «Metronet отстает от графика по всем своим основным проектам в области метро». The Times . Лондон.
  148. ^ "Характеристики лондонского метро" (PDF) . Комитет по транспорту Палаты общин. 9 марта 2005 г. стр. 9.
  149. ^ abc "Акционерам Metronet предъявили счет на 750 млн фунтов стерлингов за неудачи в работе лондонского метрополитена". The Guardian. 17 ноября 2006 г. Получено 7 марта 2021 г.
  150. ^ "Работа метро и поездов нарушена". BBC News. 20 ноября 2006 г. Получено 12 января 2007 г.
  151. ^ "Официальное расследование схода с рельсов поезда Центральной линии в Уайт-Сити 11 мая 2004 года" (PDF) . Лондонское метро. Август 2004 года. Архивировано из оригинала (PDF) 22 сентября 2004 года.
  152. ↑ Кларк, Эндрю (20 августа 2004 г.). «Частная фирма обвиняется в сходе с рельсов в метро». The Guardian . Лондон.
  153. ^ «Metronet признает, что, возможно, стал причиной схода поезда с рельсов». The Guardian . 5 июля 2007 г. Получено 7 марта 2021 г.
  154. ^ Отчет о железнодорожной аварии - Сход с рельсов поезда центральной линии лондонского метрополитена около станции Mile End 5 июля 2007 г. (PDF) . Департамент транспорта - Отдел расследования железнодорожных аварий. Январь 2008 г. Архивировано из оригинала (PDF) 20 июля 2011 г.
  155. ^ «Мэр допускает возможность краха Metronet». The Guardian. 24 апреля 2007 г. Получено 7 марта 2021 г.
  156. ↑ Хоукс, Стив (17 июля 2007 г.). «Metronet на грани краха после отклонения иска о судебных издержках». The Times . Лондон. Архивировано из оригинала 12 июня 2011 г.
  157. ^ "Metronet вызывает администраторов". BBC News . 18 июля 2007 г. Получено 7 марта 2021 г.
  158. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 215.
  159. ^ Райт, Роберт (1 апреля 2008 г.). «Metronet разрешает спор по контракту». Financial Times . Получено 7 марта 2020 г. .
  160. ^ «Поглощение Metronet завершено». BBC News . 27 мая 2008 г. Получено 7 марта 2021 г.
  161. ^ "Правительство выделит Metronet 2 млрд фунтов стерлингов на спасение". inthenews.co.uk . 7 февраля 2008 г. Архивировано из оригинала 26 октября 2013 г. Получено 6 марта 2017 г.
  162. ↑ The Railway Magazine , апрель 2008 г., стр. 6.
  163. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 221.
  164. ^ «Партнерство, которое распалось». The Times . 27 июня 2007 г.[ мертвая ссылка ]
  165. ↑ Милмо, Дэн (28 мая 2007 г.). «Работы по лондонскому метро — одна фирма в рамках бюджета, другая — на 750 млн фунтов больше». The Guardian . ISSN  0261-3077.
  166. ^ ab "Обслуживание труб снова 'внутри дома', поскольку подписано новое соглашение". BBC News . 8 мая 2010 г. Получено 10 мая 2010 г.
  167. ^ «Amey продает свою долю в Tube Lines компании Transport for London (TfL) и соглашается продолжить техническое обслуживание». Ferrovial . 7 мая 2010 г. Получено 8 марта 2021 г.
  168. ^ "Новая эра для метрополитена, поскольку Transport for London завершает приобретение Tube Lines". Transport for London. 27 июня 2010 г. Получено 8 марта 2021 г.
  169. ^ «Ежедневное использование внутреннего транспорта по видам транспорта».
  170. ^ "Travelcards уступают место 'oyster'". BBC News . 30 июня 2003 г. Получено 7 марта 2012 г.
  171. ^ "Новая сделка для компании Oyster card". BBC News . 19 ноября 2008 г. Получено 7 марта 2013 г.
  172. ^ "Использование Oyster". Транспорт для Лондона. nd . Получено 7 марта 2013 г.
  173. ↑ Дэй и Рид 2010, стр. 217.
  174. ^ "7 июля бомбардировки". BBC News. nd . Получено 9 марта 2013 г.
  175. ^ "Линия East London официально открывается". BBC News . 27 апреля 2010 г. Получено 2 апреля 2010 г.
  176. ^ "Кольцевая линия продлена на запад". BBC News . 5 марта 2009 г. Получено 24 ноября 2011 г.
  177. ^ "План обновления: линия Jubilee". Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинала 15 февраля 2013 года . Получено 2 марта 2013 года .
  178. ^ abc "План обновления (листовка)" (PDF) . Транспорт для Лондона. Февраль 2013 . Получено 2 марта 2013 .
  179. ^ "New Victoria Line Stock Makes Its Public Debut". London Reconnections . 22 июля 2009 г. Получено 21 июня 2011 г.
  180. ^ "Bombardier представляет новый облик вагонов метро на линии Victoria в Лондоне" (пресс-релиз). Bombardier Transportation. 22 сентября 2004 г. Архивировано из оригинала 22 июля 2011 г. Получено 5 августа 2009 г.
  181. ^ ab Эбботт, Джеймс (январь 2013 г.). «Подземное обновление». Современные железные дороги . стр. 38–41.
  182. ^ Стюарт, Роб (январь 2013 г.). «Cityflo 650 для управления SSR». Современные железные дороги . С. 42–43.
  183. ^ "Лондон 2012: Игры приносят рекордное количество пользователей лондонского метро". BBC News . 4 августа 2012 г. Получено 8 августа 2022 г.
  184. ^ "London Underground снова побил рекорд самого загруженного дня в истории Tube" (пресс-релиз). Транспорт для Лондона. 9 декабря 2015 г. Получено 31 января 2023 г.
  185. ^ "London Underground: 150 years". ITV News . 10 января 2013 г. Получено 8 августа 2022 г.
  186. ^ «Линия Элизабет: Что такое Crossrail и когда она открывается?». BBC News . 24 мая 2022 г. Получено 8 августа 2022 г.
  187. ^ "Коронавирус: 40 станций лондонского метро будут закрыты". BBC News. 19 марта 2020 г.
  188. ^ Белам, Мартин (23 марта 2020 г.). «Критика переполненных поездов лондонского метро». The Guardian . Лондон, Великобритания . Получено 15 апреля 2020 г.
  189. ↑ Ми, Эмили (19 марта 2020 г.). «Коронавирус: Лондон сокращает количество поездов метро и предупреждает: «Не путешествуйте, если в этом нет крайней необходимости». Sky News. Архивировано из оригинала 21 марта 2020 г. Получено 19 марта 2020 г.
  190. ^ "Планируемые услуги по поддержке работников критически важных служб Лондона" (пресс-релиз). Транспорт для Лондона. 18 марта 2020 г. Архивировано из оригинала 20 марта 2020 г. Получено 19 марта 2020 г.
  191. ^ "Новые ограничения на пользование метрополитеном для прекращения необязательных поездок". BBC News . 25 марта 2020 г. Получено 25 марта 2020 г.
  192. ^ «Переполненные поезда метро делают дистанцирование «невозможным»». BBC News. 23 марта 2020 г. Получено 15 апреля 2020 г.
  193. ^ Молино, Иэн (1 апреля 2020 г.). «Пирс Морган предупреждает, что метро — это «смертельная ловушка», поскольку на фотографиях показана переполненная платформа». mylondon.news . Получено 15 апреля 2020 г.
  194. ^ "Коронавирус: самое низкое количество поездок на метро с 1800-х годов". ITV News . 14 апреля 2020 г. Получено 15 апреля 2020 г.
  195. ^ "Лондонское метро: Nine Elms и электростанция Battersea готовятся к открытию". BBC News . 3 сентября 2021 г.
  196. ^ "Northern line extension". Транспорт для Лондона. Архивировано из оригинала 29 июля 2019 года . Получено 26 января 2016 года .
  197. ^ ab Jackson 1986, стр. 333, 365–367.
  198. ^ Хорн 2006, стр. 18.
  199. ↑ Джексон 1986, стр. 48, 333, 365.
  200. ^ Хорн 2003, стр. 49.
  201. ↑ Джексон 1986, стр. 365.
  202. ^ Эдвардс и Пиграм 1988, стр. 9, 58.
  203. ^ ab Jackson 1986, стр. 369–370.
  204. ^ Хорн 2003, стр. 54–55.
  205. ^ Крум и Джексон 1993, стр. 233.
  206. ^ Крум и Джексон 1993, стр. 296.
  207. ^ Крум и Джексон 1993, стр. 347.

Библиография

  • Боунс, Дэвид; Грин, Оливер; Маллинс, Сэм (2012). Underground: How the Tube Shaped London . Лондон: Allen Lane. ISBN 9781846144622.
  • Коннор, Дж. Э. (2006). Заброшенные станции метро Лондона . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-250-X.
  • Крум, Д.; Джексон, А. (1993). Рельсы сквозь глину — История лондонских метрополитенов (2-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 1-85414-151-1.
  • Badsey-Ellis, Энтони (2005). London's Lost Tube Schemes . Capital Transport. ISBN 1-85414-293-3.Просмотр фрагмента на google.com, получено 20 августа 2012 г.
  • Брюс, Дж. Грэм (1983). От пара к серебру. История лондонского наземного подвижного состава . Capital Transpor. ISBN 0-904711-45-5.
  • Дэй, Джон Р.; Рид, Джон (2010) [1963]. История лондонского метрополитена (11-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-341-9.
  • Эдвардс, Деннис; Пиграм, Рон (1988). Золотые годы столичной железной дороги и мечта о метрополисе . Bloomsbury . ISBN 1-870630-11-4.
  • Эммерсон, Эндрю (2013). Лондонское метро (2-е изд.). Оксфорд: Shire Publications. ISBN 9780747812289.
  • Грин, Оливер (1987). Лондонское метро — иллюстрированная история . Ян Аллан . ISBN 0-7110-1720-4.
  • Холлидей, Стивен (2015). London Underground . Серия Amazing and Extraordinary Facts (пересмотренное издание). Эксетер: Rydon Publishing. ISBN 9781910821039.
  • Хорн, Майк (2003). Линия метрополитена . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-275-5.
  • Хорн, Майк (2006). Линия округа . Столичный транспорт. ISBN 1-85414-292-5.
  • Джексон, Алан (1986). Лондонская столичная железная дорога . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8839-8.Просмотр фрагмента на google.com, получено 20 августа 2012 г.
  • Мартин, Эндрю (2012). Под землей, над землей: история пассажира метро . Лондон: Profile Books. ISBN 9781846684777.
  • Роуз, Дуглас (декабрь 2007 г.) [1980]. Лондонское метро: схематическая история (8-е изд.). Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-315-0.
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. Том 1. Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.
  • Уолфорд, Эдвард (1878). Новый и старый Лондон: Том 5. British History Online . Получено 3 июля 2012 г.
  • Вольмар, Кристиан (2002). Вниз по трубе: Битва за лондонское метро . Лондон: Aurum. ISBN 1854108727.
  • Вольмар, Кристиан (2004). Подземная железная дорога: как было построено лондонское метро и как оно изменило город навсегда . Atlantic Books. ISBN 1-84354-023-1.
На Викискладе есть медиафайлы по теме История лондонского метрополитена .
  • Фотографии Лондонского музея транспорта – коллекция исторических фотографий

Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=История_подземного_лондона&oldid=1254106386"