Венгерские государственные железные дороги

Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют соответствующие встроенные цитаты . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, введя более точные цитаты. ( Сентябрь 2024 ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

Венгерские государственные железные дороги

Тип компании	Zártkörűen működő részvénytársaság
Промышленность	Транспорт
Предшественник	Венгерские королевские государственные железные дороги
Основан	1868
Штаб-квартира	Бульвар Роберта Кароя 36, Будапешт , Венгрия
Обслуживаемая территория	Центральная Европа , Юго-Восточная Европа
Ключевые люди	Жолт Хедьи Генеральный директор и председатель правления Габор Золтан Даньи Руководитель отдела финансов и кадров Река Немет Отслеживание операций и инвестиций
Продукция	Железнодорожный транспорт , Услуги
Доход	200 миллиардов форинтов
Операционный доход	3.317.134 млн форинтов  (2023)
Чистая прибыль	35,637 млн ​​форинтов  (2023)
Всего активов	1508 млрд форинтов  (2020)
Общий капитал	36.600.000.000 форинтов  (2023)
Владелец	Правительство Венгрии
Количество сотрудников	53.000 (2023)
Подразделения	MAV Személyszállítási Zrt. MÁV Pályaműködtetési Zrt. MÁV Szolgáltató Központ Zrt. МАВ КФВ Кфт. МАВ ФКГ Кфт. MÁV Rail Tours Kft. ЗАХОНИ ПОРТ Zrt.
Веб-сайт	www.mavcsoport.hu/en

Венгерские государственные железные дороги ( венгерский : Magyar Államvasutak , произносится [ˈmɒɟɒr ˈaːlːɒɱvɒʃutɒk] , формально MÁV Magyar Államvasutak Zártkörűen Működő Részvénytársaság (MÁV Zrt.) . Полное официальное название компании — MÁV-csoport ( букв. « Группа MÁV» ) , ныне широко известная как MÁV ) — венгерская национальная железнодорожная компания и MÁV Pályaműködtetési Zrt. является управляющим железнодорожной инфраструктурой , имеет дочерние компании « MAV Személyszállítási Zrt. » (пассажирские перевозки) и «Utasellátó» (бортовое питание, Utasellátó является независимой дирекцией MÁV Személyszállítási Zrt.). 

Головной офис находится в Будапеште .

Строительство первой железнодорожной линии Венгрии началось во второй половине 1844 года. Первая паровозная железнодорожная линия была открыта 15 июля 1846 года между Пештом и Вацем . Эта дата считается датой рождения венгерских железных дорог. Романтичный поэт Шандор Петефи ехал на первом поезде и написал стихотворение, в котором предсказывал, что рельсы соединят Венгрию, как кровеносные сосуды в человеческом теле.

После неудавшейся революции существующие линии были национализированы австрийским государством и были построены новые линии. В результате австро-сардинской войны в конце 1850-х годов все эти линии были проданы австрийским частным компаниям. В это время компания Абрахама Ганца изобрела метод «литья под давлением» для производства дешевых, но прочных железнодорожных колес, что внесло большой вклад в развитие железных дорог в Центральной Европе.

После Австро-Венгерского компромисса 1867 года , который создал Двойственную монархию Австро-Венгрии , транспортные вопросы стали ответственностью венгерского правительства, которое также унаследовало обязанность поддерживать местные железнодорожные компании. Это стоило значительных затрат: в 1874 году 8% годового бюджета шло на субсидии железнодорожным компаниям. Это побудило венгерский парламент рассмотреть вопрос о создании государственной железной дороги. Целью было взять под свой контроль и эксплуатировать венгерские главные линии. Железнодорожные ветки строились частными компаниями. Когда закон 1884 года предоставил упрощенный способ создания железнодорожных компаний, было основано много небольших железнодорожных веток. Однако они обычно только строили линии, а затем заключали контракт с MÁV на их эксплуатацию. Таким образом, они также не владели локомотивами или другим подвижным составом . MÁV заключала контракт только в том случае, если линия, ее оборудование и здания были построены в соответствии со стандартами MÁV. Это помогло построить стандартные станционные здания, депо и принадлежности, все в соответствии с правилами MÁV.

Из-за относительно высоких цен плотность движения в Венгрии была значительно ниже, чем в других странах. Чтобы изменить это , министр внутренних дел Габор Барош ввел в 1889 году систему зонных тарифов. Эта система привела к снижению цен на пассажирские и грузовые перевозки, но вызвала быстрый рост и того, и другого, а значит, и общую прибыль. В 1891 году венгерские линии StEG были выкуплены венгерским государством напрямую у французских владельцев и стали линиями MÁV.

В 1890 году большинство крупных частных железнодорожных компаний были национализированы из-за плохого управления, за исключением сильной австрийской железной дороги Кашау-Одерберг (KsOd) и Австро-Венгерской южной железной дороги (SB/DV). Они также присоединились к тарифной системе зон и оставались успешными до конца Первой мировой войны, когда Австро-Венгрия рухнула.

К 1910 году MÁV стала одной из крупнейших европейских железнодорожных компаний, как по своей сети, так и по финансам. Однако ее прибыльность всегда отставала от большинства западноевропейских компаний, будь то государственные или частные. Венгерская железнодорожная инфраструктура была в основном завершена в эти годы, с топологией, сосредоточенной вокруг Будапешта , которая сохраняется и по сей день.

К 1910 году общая протяженность железнодорожных сетей Венгерского королевства достигла 22 869 километров (14 210 миль), венгерская сеть связала более 1490 населенных пунктов. Почти половина (52%) железных дорог Австро-Венгерской империи была построена в Венгрии, таким образом, плотность железных дорог там стала выше, чем в Цислейтании. Это поставило венгерские железные дороги на 6-е место по плотности в мире (опередив такие страны, как Германия и Франция). ^[1]

В 1911 году была введена новая система нумерации локомотивов, которая использовалась до начала 21 века и до сих пор используется для тяговой силы, купленной до этого. Обозначение указывает количество ведущих осей и максимальную нагрузку на ось локомотива.

Несмотря на то, что венгерские заводы были независимыми компаниями, крупнейшими поставщиками MÁV были компания MÁVAG в Будапеште (паровые двигатели и вагоны) и компания Ganz в Будапеште (паровые двигатели, вагоны, производство электровозов и электрических трамваев началось с 1894 года) ^[2] и компания RÁBA в Дьёре .

• 
  Первый паровой вагон, построенный Ганцем и де Дион-Бутоном
• 
  Четырехцилиндровый локомотив MÁV Class 601 мощностью 2950 л. с. (2200 кВт) был самым мощным паровозом в Европе до Первой мировой войны. ^{[3] [4] [5]}
• 
  Прототип электровоза переменного тока Ganz (1901 г., Вальтеллина , Италия)
• 
  Электровоз RA 361 (позднее FS Class E.360 ) фирмы Ganz для линии Вальтеллина, 1904 г.
• 
  Бронепоезд МАВ во время Первой мировой войны
• 
  Первым в мире локомотивом с фазовым преобразователем был локомотив V50 Кандо (только для демонстрационных и испытательных целей)

Заводы Ганца определили значение асинхронных двигателей и поручили Кальману Кандо (1869–1931) разработать их. В 1894 году Кальман Кандо разработал высоковольтные трехфазные двигатели переменного тока и генераторы для электровозов. Первым в истории электрическим рельсовым транспортным средством, произведенным заводами Ганца, был локомотив мощностью 6 л. с. с системой тяги постоянного тока. Первые асинхронные рельсовые транспортные средства, произведенные Ганцем (всего 2 единицы), были поставлены в 1898 году в Эвиан-ле-Бен (Швейцария) с асинхронной системой тяги мощностью 37 лошадиных сил (28 кВт). В 1897 году заводы Ганца выиграли тендер на электрификацию железной дороги Вальтеллина в Италии. Итальянские железные дороги были первыми в мире, кто внедрил электрическую тягу на всю длину главной линии, а не только на короткий участок. 106-километровая (66 миль) линия Вальтеллина была открыта 4 сентября 1902 года, спроектированная Кандо и командой из завода Ганц. ^[6] Электрическая система была трехфазной на 3 кВ 15 Гц. Напряжение было значительно выше, чем использовалось ранее, и потребовались новые конструкции для электродвигателей и коммутационных устройств. ^{[7] [8]} В 1918 году ^[9] Кандо изобрел и разработал роторный фазовый преобразователь , позволяющий электровозам использовать трехфазные двигатели, при этом питание осуществлялось через один воздушный провод, переносящий простую промышленную частоту (50 Гц) однофазного переменного тока высоковольтных национальных сетей. ^[10]

В конце Первой мировой войны, после Трианонского мирного договора , который сократил территорию Венгрии на 72%, венгерская железнодорожная сеть была сокращена примерно с 22 000 до 8 141 км (с 13 670 до 5 059 миль) (7 784 км или 4 837 миль, принадлежащая MÁV, сократилась до 2 822 км или 1 754 миль). Количество грузовых вагонов составляло 102 000 в конце Первой мировой войны, но после 1921 года в Венгрии оставалось только 27 000, из которых 13 000 были в рабочем состоянии. Общее количество локомотивов составляло 4 982 в 1919 году, но после мирного договора в Венгрии осталось только 1 666. Поскольку многие существующие железнодорожные линии пересекали новые границы Венгрии, большинство этих ответвлений были заброшены. На главных линиях пришлось построить новые пограничные станции с таможенными службами и локомотивным обслуживанием.

В период между мировыми войнами развитие было сосредоточено на существующих многопутных линиях и добавлении второго пути к большинству основных линий. Начался процесс электрификации , основанный на патенте Кальмана Кандо на однофазную тягу переменного тока 16 кВ 50 Гц и его недавно разработанном локомотиве MÁV Class V40 , который использовал роторный фазовый преобразователь для преобразования тока контактной сети высокого напряжения в многофазный ток с регулируемым низким напряжением, который питал один многофазный асинхронный тяговый двигатель переменного тока . Большинство грузовых и пассажирских поездов основных линий тянулись паровозом MÁV Class 424 , который стал рабочей лошадкой MÁV в позднюю паровую эру. С 1928 года были закуплены 4- и 6-колесные бензиновые (а позже и дизельные) дрезины (Class BCmot), и к 1935 году 57% ответвлений обслуживались дрезинами. Остальная часть пассажирской сети MÁV по-прежнему базировалась на паровых локомотивах довоенного образца и вагонах третьего класса с деревянными скамьями (по-венгерски называемых фападос , в настоящее время это название применяется к бюджетным авиакомпаниям ).

В начале 1930-х годов почти все венгерские операторы железнодорожных веток обанкротились из-за Великой депрессии . DSA, венгерский преемник бывшей Австро-Венгерской Южной железной дороги , перешла под управление конкурсного управляющего. MÁV взяла на себя управление ветками DSA и всем имуществом в 1932 году и продолжила их эксплуатацию. Таким образом, MÁV стала единственным крупным железнодорожным оператором в Венгрии, влияние нескольких других независимых железнодорожных компаний (GySEV, AEGV) было незначительным.

Между 1938 и 1941 годами Венгрия получила временные территориальные приобретения от Чехословакии, Румынии и Югославии. Главной целью MÁV было реинтегрировать вновь возвращенную железнодорожную сеть (которая изначально была построена MÁV, но несколько пограничных переходов были демонтированы). Крупнейшим сооружением того времени была железная дорога Деда-Серетфальва, поскольку новая граница в Трансильвании после Второго Венского арбитража разделила железнодорожную сеть на две части без связи, в то время как Румыния закрыла все вновь созданные железнодорожные пограничные переходы, не пропуская венгерские внутренние перевозки по первоначальному основному маршруту. Несмотря на все усилия, проиграв войну, Венгрия потеряла все вновь приобретенные территории.

В конце Второй мировой войны MÁV использовался для депортации евреев из Венгрии в нацистские концентрационные лагеря . ^[11] Венгерская железнодорожная система впоследствии претерпела колоссальные разрушения. Более половины основных линий и четверть ответвлений были неработоспособны. 85% всех мостов были разрушены, 28% всех зданий были разрушены, а еще 32% из них неработоспособны. Подвижной состав был либо уничтожен, либо распределен по многим другим европейским странам. Только 213 локомотивов, 120 вагонов (в последние дни войны не было топлива, чтобы вывезти их), 150 пассажирских вагонов и 1900 грузовых вагонов были в рабочем состоянии. Они были высоко оценены и подписаны как « трофеи » Советской Красной Армией .

После Второй мировой войны пути, здания и сервисное оборудование были отремонтированы с огромными усилиями в относительно короткие сроки. К 1948 году большая часть железнодорожной системы была работоспособна, некоторые крупные мосты требовали больше времени для восстановления. Первый электрифицированный участок уже был введен в эксплуатацию к октябрю 1945 года. Красная Армия продала обратно конфискованный подвижной состав, а локомотивы были возвращены из Австрии и Германии. Для ускорения реконструкции MÁV закупила 510 локомотивов USATC S160 Class , которые стали MÁV Class 411 .

В 1950-х годах Венгерская социалистическая рабочая партия приказала ускорить индустриализацию , и железная дорога считалась основой этих усилий. Перегруженные поезда тащили плохо обслуживаемые локомотивы по некачественным путям. Были указаны нереалистичные пятилетние планы ; невыполнение их считалось саботажем . После аварий железнодорожники подвергались показательным судам , а иногда даже приговаривались к смертной казни.

Все это время производство паровозов продолжалось, но поначалу в небольших количествах, так как венгерская промышленность была полностью загружена производством советских военных репараций . Это включало паровозы советских конструкций, пассажирские и грузовые вагоны и многие другие товары. Началось развитие тепловозов. Преемник локомотивов Kandó V40, Class V55 оказался неудачным, и MÁV решила больше не закупать двигатели с фазовым преобразователем.

Во время Венгерской революции 1956 года железные дороги не были серьезно повреждены. После подавления Революции была восстановлена ​​система пятилетних планов, но с более низкими целями. В 1958 году в Венгрии прекратилось производство паровозов. Были изготовлены дизель-электровозы мощностью 600 л. с. (класс М44) и дизель-гидравлические локомотивы мощностью 450 л. с. (класс М31).

К 1964 году в эксплуатацию поступил разработанный в Германии и построенный в стране четырехосный электровоз MÁV Class V43 25 кВ переменного тока 50 Гц, и в конечном итоге около 450 единиц этого надежного двигателя стали рабочей лошадкой тяги MÁV как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. Тяжелые дизельные двигатели поступили из СССР (M62) и Швеции/США (M61). Однако техническое обслуживание путей всегда оставалось плохим, что не позволяло подвижному составу использовать систему в полной мере.

По сей день 120 км/ч (75 миль/ч) (в частности, 160 км/ч (100 миль/ч)) остаются максимальной скоростью для поездов в Венгрии, хотя средства ЕС стали доступны для модернизации сети, особенно путей Трансъевропейских транспортных сетей . (Поскольку Венгрия находится в Центральной Европе , многие важные железнодорожные линии проходят через страну.) В 1990-х годах государственная MÁV постепенно отказалась от своих самых сельских маршрутов, но крупномасштабные сокращения пассажирских перевозок были заблокированы политическим давлением. Тем не менее, качество общих пассажирских перевозок значительно ухудшилось с тех пор, как Венгрия перешла к капитализму, поскольку MÁV сосредоточилась на более прибыльном грузовом бизнесе. Относительно немногие люди имеют доступ к более качественным экспресс-поездам « Intercity » из-за несбалансированного рельефа венгерской железнодорожной сети. Дальнейшее расширение также затрудняется нехваткой высококачественных пассажирских вагонов.

Поскольку после 2000 года венгерское политическое сообщество стало очень сосредоточено на предполагаемом " разрыве автобанов " по сравнению с лучше маршрутизированной Словакией и особенно Хорватией и решило модернизировать систему автомагистралей, не было значительного внутреннего финансирования для развития Венгерской железной дороги, особенно для небольших региональных линий. Недавние события включают покупку двенадцати дизельных рельсовых автобусов Siemens Desiro для пригородных маршрутов и заказ на швейцарские Stadler Flirts , тип очень продвинутого электрического самоходного поезда для челночных маршрутов средней дальности, который погряз в скандале отбора против более известных, но консервативно спроектированных поездов Talent компании Bombardier .

Линия GySEV Дьёр – Шопрон – Эбенфурти Вашут Rt. (соединяющая два венгерских и один австрийский город) управляется совместно двумя государствами.

В 2006 году правительство было избрано за обещания, среди которых — сделать линии между городами двухпутными, электрифицированными и утвержденными для скорости 160 км/ч (тем самым переведя компании, занимающиеся грузовыми перевозками по шоссе, на более экологичный, быстрый и более производительный транспорт). Это должно было быть сделано путем строительства сначала нового пути, а затем строительства оставшегося на месте исходного. Единственным возможным способом финансирования проекта было использование фондов ЕС. Надзор ЕС пересмотрел планы и предполагаемую стоимость, но это задержало начало. Во время строительства также проверялись фактические счета. Из-за задержки и длительных строительных работ большинство линий до сих пор не открыты в запланированном состоянии. Строительные работы в значительной степени забыты общественным сознанием из-за следующего:

7 декабря 2006 года в рамках более широкого пакета экономических ограничений венгерское правительство объявило о намерении прекратить работу 14 региональных линий общей протяженностью 474 км (295 миль). Правительство, ссылаясь на обязательство по конституции, обеспечило доступ к общественному транспорту во всех населенных пунктах, установив автобусные маршруты и автобусы компании Volánbusz Mass-Transit Company. Это в случаях, когда одна железнодорожная станция обслуживала несколько деревень, означало, что автобусные станции были установлены в центрах или на окраинах каждого населенного пункта. Это и увеличение частоты теоретически можно сделать, исключив при этом высокое потребление топлива (дизельного топлива или электроэнергии) поездами и расходы на их обслуживание.

Первые планы Яноша Коки , министра экономики и транспорта, были более радикальными: он отказался от 26 линий (или 12% всей сети), но они встретили сильное сопротивление со стороны местных муниципалитетов, парламентских оппозиционных партий и общественных организаций. Основная оппозиционная партия утверждала, что эти меры были направлены против большего количества сельских районов, особенно небольших деревень. Вопрос был сильно политизирован. Люди считали автобусы менее безопасными или быстрыми, особенно зимой. Поскольку правительство хотело избежать дорогостоящих правил по защите окружающей среды и рекультивации, железнодорожные линии не будут официально закрыты, а рельсы будут демонтированы, а обслуживание будет приостановлено на неопределенный срок. Однако из-за широко распространенного воровства металлолома в Венгрии это фактически означает списание рельсов .

4 марта 2007 г. было приостановлено движение на 14 линиях: Папа – Кёрнье , Папа – Чорна , Залабер – Заласентгрот , Лепсени – Хаймаскер , Селье – Виллань , Диошенё – Ромхани , Кистеренье – Кал – Капольна , Мезёчат – Ньекладхаза , Казинцбарчика – Рудабанья , Ньирадонь – Надькалло , Бекеш – Мурони , Кунсентмиклош – Дунапатай , Фюлопсаллаш – Кечкемет и Кискореш – Калоча . Многие из них с тех пор были вновь открыты новым правительством.

20 апреля 2007 года новостной веб-портал Index опубликовал материалы внутренних исследований MÁV, в которых говорилось, что новое руководство компании и правительство намерены закрыть все небольшие региональные железнодорожные линии после 2008 года, чтобы устранить источники повторного возникновения нефинансируемых расходов в MÁV (расходы закрываемых линий в десять раз превышают их доходы). Это оставило бы работающими только международные железнодорожные линии и крупные маршруты из сельской местности в города.

Однако в 2010 году, когда Fidesz вернулась к власти, новое правительство объявило, что отменит множество транспортных решений, принятых социалистами . Десять сельских железнодорожных линий, ранее закрытых из-за низких доходов, были вновь открыты с большой помпой. Правительство заявляет, что необходимо развивать как автобусную, так и железнодорожную систему, и большинство поселений не должны ограничиваться только одним типом станций.

В 2010-х годах Венгрия получила крупные фонды ЕС на модернизацию своей железнодорожной сети. Эти работы по реконструкции были сосредоточены на основных коридорных линиях и пригородных линиях Будапешта, где большинство участков были полностью отремонтированы. Ветки были оставлены в плохом состоянии и по-прежнему работают со старыми дизельными вагонами, скорость редко превышает 60 км/ч, не получая никаких средств на модернизацию. Это привело к стагнации числа пассажиров, хотя недавно модернизированные пригородные линии получили новых пассажиров, сельская сеть катилась по нисходящей спирали.

В феврале 2013 года впервые в своей истории железная дорога начала обучать женщин-машинистов. Газета The Times цитирует представителя, который заявил, что поскольку нет паровозов, нет и необходимости в подъеме тяжестей. ^{[12] [13]}

В настоящее время автобусы премиум-класса IC+ курсируют на междугородних маршрутах в Сегед, на озеро Балатон и на кольцевом междугороднем маршруте Будапешт – Сольнок – Дебрецен – Ньиредьхаза – Мишкольц – Будапешт , который охватывает все крупные города Восточной Венгрии. Всего планируется построить 35 автобусов. ^[14]

С 15 июля 2020 года в целях укрепления долгосрочной скоординированной, единой профессиональной транспортной деятельности и совместного стратегического управления государственными транспортными компаниями Volánbusz Zrt. ее юридическим лицом является MÁV Zrt. В январе 2021 года MÁV приобрела Volánbusz и VOLÁN Buspark с целью реализации намерения правительства иметь единое стратегическое управление двумя крупнейшими компаниями в секторе железнодорожных и автомобильных пассажирских перевозок.

С 1 января 2025 года компания прошла масштабную реорганизацию и получила название Volánbusz Zrt. была полностью объединена с MÁV-START Zrt. и МАВ-ХЭВ Зрт. , тем самым создав MAV Személyszállítási Zrt. Целью новой объединенной компании является предоставление единых, удобных и простых в использовании услуг для тех, кто путешествует с нами. Три бренда пассажирского транспорта останутся, адаптированными к словарю наших пассажиров в более короткой форме - MÁV , VOLÁN , HÉV .

Этот раздел нуждается в расширении . Вы можете помочь, дополнив его. ( Октябрь 2008 )

В настоящее время MÁV управляет более чем 600 станциями и 700 железнодорожными остановками. Многие из основных, центральных станций железной дороги (а также многочисленные основные станции в пределах Австро-Венгерской империи , которые сейчас находятся за пределами Венгрии) были спроектированы Ференцем Пфаффом и открыты в конце 1880-х и 1890-х годах.

• Железнодорожная станция Дели (южная)
• Железнодорожная станция Келети (Восточная, Центральная)
• Железнодорожная станция Ньюгати (запад)
• Железнодорожная станция Келенфельд
• Железнодорожный вокзал Кобанья-Кишпешт
• станция Ферихедь
• Железнодорожная станция Ференцварош
• станция Kőbánya alsó
• Железнодорожный вокзал Кобанья-фельсё
• Железнодорожная станция Пестсентлёринц
• станция Семеретелеп
• станция Уйпалота
• станция Зугло

• Железнодорожный вокзал Мишкольц-Тисай
• Железнодорожный вокзал Мишкольц-Гёмёри

• Железнодорожная станция Печ
• Железнодорожный вокзал Печ-Кюльварош
• Железнодорожный вокзал Печбанья-Рендезо

• Железнодорожный вокзал Дебрецена (Надьялломас)
• Станция Дебрецен-Чапокерт
• Станция Дебрецен-Кондорос
• Станция Дебрецен-Сабадсагтелеп
• Железнодорожная станция Тоцовёльдь

• Железнодорожная станция Сегед
• Железнодорожная станция Сегед-Рокус

• Железнодорожная станция Дьёр
• Станция Дьёр-Дьярварош
• Железнодорожная станция Дьёршабадхей
• Железнодорожная станция Дьёрсентиван

• Железнодорожная станция Ньиредьхаза
• Железнодорожный вокзал Ньиредьхаза-Кюльсё

Будучи единственной железнодорожной станцией на первой венгерской железнодорожной линии, сохранившейся в своем первоначальном виде, станция Вац по сути является старейшим вокзальным зданием в Венгрии (отреставрирована в 2013 году).

• Общая протяженность железнодорожных линий: 7 606 км (4 726 миль)
  • Стандартная колея : 7394 км (4594 мили)
  • Широкая колея : 36 км (22 мили) шириной 1520 мм ( 4 фута  11 дюймов)+27 ⁄ 32  дюйма)
  • Узкая колея : 176 км (109 миль)

Примечание: Стандартные и ширококолейные железные дороги эксплуатируются Государственными железными дорогами, а также следующими узкоколейными железными дорогами: Ньиредьхаза – Балсай Тиса парт/ Домбрад ; Балатонфеньвеш – Шомодьсентпал ; Кечкемет – Кишкунмайша / Кишкёрёш и Детской железной дорогой в Будапеште . Все остальные узкоколейные железные дороги эксплуатируются государственными лесными компаниями или местными некоммерческими организациями. См. также Узкоколейные железные дороги в Венгрии .

• Железнодорожный транспорт в Венгрии
• Транспорт в Венгрии
• Список железнодорожных линий Венгрии
• Императорские королевские австрийские государственные железные дороги
• BHEV
• Список венгерских локомотивов

На Викискладе есть медиафайлы по теме Государственные железные дороги Венгрии .

• Официальный сайт МАВ
• Официальный сайт MAV Személyszállítási Zrt. (оператор пассажирских поездов)
• Железнодорожные грузоперевозки Венгрия
• Карта железных дорог - с развязками и типами путей
• Карта железных дорог - со всеми станциями, венгерско-немецкое описание
• Фотографии железнодорожных станций
• Железные дороги и туризм, общественный транспорт в Венгрии
• Фотографии железной дороги, размещенные на карте на benbe.hu
• Карта общественного транспорта Будапешта