Хейнкель He 112

This article includes a list of general references, but it lacks sufficient corresponding inline citations. Please help to improve this article by introducing more precise citations. (April 2020) (Learn how and when to remove this message)

Он 112
Общая информация
Тип	Истребитель
Производитель	Хейнкель
Дизайнер	братья Гюнтер
Статус	ушедший на пенсию
Основные пользователи	Люфтваффе Военно-воздушные силы Испании Королевские венгерские военно-воздушные силы Королевские румынские военно-воздушные силы
Количество построенных	103 [1]
История
Первый полет	Сентябрь 1935 г.

Heinkel He 112 — немецкий истребитель, разработанный Вальтером и Зигфридом Гюнтерами . Это был один из четырех самолетов, разработанных для участия в конкурсе на истребитель Люфтваффе 1933 года , в котором он занял второе место после Messerschmitt Bf 109. Небольшое количество самолетов использовалось Люфтваффе в течение короткого времени , а некоторые были построены для других стран, всего было построено около 100 самолетов.

В начале 1930-х годов немецкие власти начали размещать заказы на новые самолеты, изначально учебные и служебные . Heinkel, как одна из самых опытных фирм в стране, получила контракты на ряд двухместных самолетов, включая He 45 , He 46 и He 50. Компания также работала над проектами одноместных истребителей, которые достигли своей кульминации в He 49 , а затем и в улучшенном He 51 .

Когда He 51 испытывался в бою во время гражданской войны в Испании , было показано, что скорость была гораздо важнее маневренности. Люфтваффе усвоили этот урок и начали серию проектов по созданию гораздо более современных самолетов.

В октябре 1933 года Герман Геринг разослал письмо с просьбой к авиастроительным компаниям рассмотреть проект «скоростного курьерского самолета» — тонко завуалированный запрос на новый истребитель. Каждой компании было предложено построить три прототипа для предварительных испытаний. К весне 1935 года были готовы и самолеты Arado, и Focke-Wulf, BFW прибыл в марте, а He 112 — в апреле.

В начале мая 1934 года, несмотря на то, что Германия находилась под запретом на разработку новых военных самолетов, Имперское министерство авиации (RLM) опубликовало запрос на новый одноместный истребитель-моноплан под предлогом того, что предложение было направлено на создание нового «спортивного самолета». ^[2] Техническое управление изложило спецификации для поставки нового истребителя; эти заявки на конкурс должны были соответствовать определенным характеристикам, включая: a) иметь цельнометаллическую конструкцию, b) иметь конфигурацию моноплана , c) иметь убирающееся шасси, d) быть способным развивать максимальную скорость не менее 400 км/ч (250 миль/ч) на высоте 6000 м (20 000 футов), e) выдерживать девяносто минут на полном газу на высоте 6000 м (20 000 футов) f) достигать высоты 6000 м (20 000 футов) за семь минут и иметь практический потолок 10 000 м (33 000 футов) g) иметь возможность установки двигателя Junkers Jumo 210 h) быть вооруженным либо двумя 7,92-мм неподвижными пулеметами, либо одной 20-мм пушкой и i) иметь нагрузку на крыло менее 100 кг/м2 ^. [ ^{3] [4]}

В феврале 1934 года три компании, Arado , Bayerische Flugzeugwerke (BFW) и Heinkel , получили контракты на разработку прототипов для конкурса, а четвертая компания, Focke-Wulf , получила контракт более чем через шесть месяцев в сентябре 1934 года. Прототипами, которые в конечном итоге были представлены на конкурс, были Arado Ar 80 , Focke-Wulf Fw 159 , Heinkel He 112 и Messerschmitt Bf 109. [ ^4] Heinkel начала разработку своего представления в конце 1933 года в ожидании объявления. У руля его проекта дизайна стояли братья Гюнтер, Зигфрид и Вальтер, конструкторы He 111 , которые тогда работали над дизайном для He 112. Первый прототип совершил свой первый полет в сентябре 1935 года. ^[2]

Проект Heinkel был создан в первую очередь братьями-близнецами Вальтером и Зигфридом Гюнтерами, чьи проекты будут доминировать в большинстве работ Heinkel. Они начали работу над Projekt 1015 в конце 1933 года под видом оригинального курьерского самолета, основанного на рядном двигателе BMW XV . Работа уже велась, когда 2 мая был отправлен официальный запрос, а 5 мая проект был переименован в He 112.

Основным источником вдохновения для He 112 был их более ранний проект He 70 Blitz («Молния»). Blitz был одномоторным четырехместным самолетом, изначально разработанным для использования Lufthansa , и он, в свою очередь, был вдохновлен знаменитым почтовым самолетом Lockheed Model 9 Orion . Как и многие гражданские проекты того времени, самолет был направлен на военную службу и использовался в качестве двухместного бомбардировщика (хотя в основном для разведки ) и служил в этой роли в Испании. Blitz представил ряд новых методов строительства для компании Heinkel; это был ее первый моноплан с низким крылом, первый с убирающимся шасси , его первая цельнометаллическая конструкция монокока , а его эллиптическое крыло типа «обратная чайка» будет использоваться в ряде более поздних проектов. Blitz сам по себе мог почти соответствовать новым требованиям к истребителю, поэтому неудивительно, что Гюнтеры решили работать с существующей конструкцией, насколько это было возможно.

Представленный Эрнстом Хейнкелем He 112 был уменьшенной версией He 70, быстрого почтового самолета, разделяя с ним многочисленные черты, включая: цельнометаллическую конструкцию - включая его овальный поперечный фюзеляж и два лонжеронных монопланных крыла, которые были покрыты заклепками с плоской головкой и напряженной металлической обшивкой - аналогичные перевернутые полуэллиптические крылья чайки и убирающееся шасси. ^{[5] [6]} Широкая колея шасси, в результате убирания наружу от нижней точки изгиба крыла чайки ^{[ нужна ссылка ]} , обеспечивала самолету прекрасную управляемость на земле для взлета и посадки. ^[6] Открытая кабина и позвоночник фюзеляжа за подголовником, установленным в фюзеляже с глубоким сечением, обеспечивали пилоту хороший обзор при рулении и были включены, чтобы обеспечить отличный обзор и сделать так, чтобы пилоты, обученные летать на бипланах, чувствовали себя более комфортно. ^{[ нужна ссылка ]}

Первый прототип , V1, был завершен 1 сентября 1935 года. ^[7] Технические характеристики Технического управления требовали, чтобы конкурирующий самолет был оснащен Junkers Jumo 210 , однако, поскольку двигатель был недоступен, ^[8] вместо него был установлен 518 кВт (695 л. с.) Rolls-Royce Kestrel V. ^[4] Прототип V1 Heinkel имел сравнительно большие крылья и был тяжелее своих современников, однако из-за размера крыла масса была распределена более равномерно, что привело к меньшей нагрузке на крыло. Результатом этого стало то, что самолет имел лучшие характеристики поворота; недостатком было то, что он создавал большее сопротивление, чем ожидалось, и имел замедленную скорость крена. ^{[9] [4]}

Второй прототип, V2, был завершен в ноябре. Он был оснащен двигателем Jumo 210C мощностью 480 кВт (640 л. с.) и трехлопастным винтом, но в остальном был идентичен V1. Тем временем данные заводских полетов V1 были изучены, чтобы выяснить, откуда берется неожиданное сопротивление. Братья Гюнтер определили большое толстое крыло как главную причину и спроектировали совершенно новое меньшее и более тонкое крыло с эллиптической формой плана. В качестве временной меры крылья V2 были обрезаны на 1,010 м (3 фута 3,8 дюйма), чтобы позволить ему конкурировать с 109. ^[10] Это заставило He 112 превзойти требования по нагрузке на крыло в спецификациях, но поскольку 109 намного превысил предел, это не было воспринято как проблема, и V2 был отправлен на испытания. ^{[ необходима цитата ]} У V2, как и у его предшественника, были проблемы с устойчивостью при штопоре, и в конечном итоге он потерпел крушение и был уничтожен, когда летчик-испытатель Герхард Ничке выпрыгнул из самолета, потеряв управление во время серии испытаний на штопор. ^[9]

V3 поднялся в воздух в январе. Во многом похожий на V2 и оснащенный тем же двигателем, V3 имел незначительные изменения, включая больший радиатор , позвоночник фюзеляжа и вертикальный стабилизатор , наличие единой крышки над выхлопными отверстиями вместо более распространенной «стопки», а также включая модификации, позволяющие устанавливать вооружение в капоте . ^[11] V3 был первым прототипом, оснащенным вооружением в виде двух 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов MG17. ^[6] Позднее он был еще раз модифицирован, чтобы включить сдвижной фонарь и новое полностью эллиптическое крыло. ^[6] Ожидалось, что он присоединится к V2 в испытаниях, но вместо этого был возвращен Heinkel в начале 1937 года для испытаний с ракетным двигателем. Во время испытания ракета взорвалась, и самолет был разрушен, но в результате удивительных усилий V3 был восстановлен с несколькими изменениями, включая закрытую кабину. ^{[ необходима цитата ]}

Испытания конкурирующих самолетов для RLM начались в Райхлине в октябре 1935 года. Толстый аэродинамический профиль с высокой подъемной силой и открытая кабина He 112 создавали большее сопротивление, чем у Bf 109, из-за чего его летные характеристики страдали, несмотря на то, что он был оснащен идентичным двигателем. Прототип Bf 109 мог развивать максимальную скорость 467 км/ч (290 миль/ч), но He 112 был медленнее — 440 км/ч (270 миль/ч) ^{[12] [9]} ). He 112 имел лучшую наземную управляемость и нагрузку на крыло. Два других конкурирующих самолета, Arado Ar 80 и Focke-Wulf Fw 159 с крылом-парасоль, имели проблемы и плохо себя проявили по сравнению с Bf 109 и He 112; они были исключены из любого серьезного рассмотрения. ^{[13] [2]} В конце испытаний самолеты были признаны достаточно похожими, поэтому и Messerschmitt, и Heinkel получили контракты на производство десяти прототипов для дальнейших испытаний и конкурсных испытаний. ^{[12] [9]}

На тот момент He 112 был фаворитом по сравнению с Bf 109, но мнения изменились, когда 21 марта прибыл Bf 109 V2. Все самолеты-конкуренты изначально были оснащены двигателем Rolls-Royce Kestrel из-за отсутствия предполагаемого Jumo, но Bf 109 V2 имел Jumo. С этого момента он начал превосходить He 112 почти по всем параметрам, включая He 112 V2 с двигателем Jumo с 15 апреля.

He 112 имел лучшие характеристики поворота из-за большего крыла, но Bf 109 был быстрее на всех высотах и ​​имел значительно лучшую маневренность и пилотажные способности. Во время испытаний на штопор 2 марта Bf 109 V2 не показал никаких проблем, в то время как He 112 V2 разбился. Самолет был отремонтирован, и он был возвращен в апреле, но он снова разбился и был списан. Затем V1 был возвращен Heinkel 17 апреля и оснащен обрезанными крыльями V2. ^{[ необходима цитата ]}

Тем временем поступили новости о том, что Supermarine получила контракт на полномасштабное производство Spitfire . Spitfire был намного более совершенным, чем любой существующий немецкий самолет, и это вызвало волну беспокойства в высшем командовании Люфтваффе . Теперь время имело такое же значение, как и качество самого победившего самолета, и RLM было готово запустить в производство любую разумную конструкцию. Этим проектом был Bf 109, который, помимо демонстрации лучших характеристик, был значительно проще в сборке из-за меньшего количества сложных кривых и более простой конструкции. 12 марта RLM выпустило документ под названием Bf 109 Priority Procurement , в котором указывалось, какой самолет теперь предпочтительнее. Некоторые в RLM все еще отдавали предпочтение конструкции Heinkel, и в результате RLM разослало контракты на 10 самолетов «нулевой серии» от обеих компаний. ^{[11] [14]}

Испытания продолжались до октября, когда прибыли некоторые из дополнительных самолетов нулевой серии. В конце сентября испытывались четыре He 112, но ни один из них не мог сравниться с Bf 109. С октября Bf 109, по-видимому, был выбран победителем конкурса. Хотя точная дата не указана, в « Бурной жизни» Эрнст Удет сам передал Хейнкелю новость о том, что Bf 109 поступил в серийное производство в 1936 году. Его цитируют: «Заложите свой ящик туркам, японцам или румынам. Они его сожрут». Поскольку ряд военно-воздушных сил стремились модернизировать бипланы и различные конструкции начала 1930-х годов, возможность зарубежных продаж была многообещающей.

Heinkel ожидал заказов на дополнительные самолеты сверх первоначальных трех прототипов и смог быстро отреагировать на новый контракт на 10 самолетов серии Zero. Новому самолету будет присвоено серийное обозначение «He 112 A-0».

Первая из этих новых версий, V4, была завершена в июне 1936 года. Она отличалась новым эллиптическим крылом, более мощным двигателем 210D с двухскоростным нагнетателем , который увеличивал мощность до 510 кВт (680 л. с.) на взлете, и меньшим хвостовым оперением. ^[11] Как и V3, он также имел два установленных на фюзеляже 7,92-мм (0,312 дюйма) пулемета MG 17, в отличие от V3, он имел две установленных на крыльях 20-мм (0,79 дюйма) пушки Oerlikon MG FF, за что получил прозвище kanonenvogel (буквально «пушечная птица»). ^[4]

Прототип, известный как V5, был разработан и построен инженером Вернером фон Брауном , который позже спроектировал ракету V-2 . Этот вариант истребителя He 112 был оснащен дополнительным ракетным двигателем. Впервые поднявшись в воздух в начале 1937 года, He 112 V5 продемонстрировал возможность использования ракетного двигателя для самолетов. ^[15]

В июле были завершены и V5, и V6. V5 был идентичен V4, с двигателем Jumo 210D. V6, с другой стороны, был завершен как образец самолета для серийного производства серии A, и, таким образом, включал двигатель 210C вместо более мощного, но менее доступного 210D. Единственным другим изменением была модификация радиатора, но она не появится на более поздних моделях серии A-0. V6 потерпел вынужденную посадку 1 августа и был отремонтирован и присоединился к V4 для испытаний в октябре.

Последним из серии прототипов A-0 был V8, который был завершен в октябре. Он полностью сменил двигатели и установил Daimler-Benz DB 600 Aa вместе с трехлопастным, полностью регулируемым, цельнометаллическим пропеллером. ^[16] Двигатель был огромным изменением для самолета, производя 716 кВт (960 л. с.) на взлете и имел рабочий объем 33,9 л (2069 дюймов ³ ) при весе 686 кг (1510 фунтов), по сравнению с 680 л. с. (500 кВт) у Jumo 210D с объемом 19,7 л (1202 дюйма ³ ) при примерно том же весе. V8 рассматривался в первую очередь как испытательный стенд для нового двигателя и, что более важно, его систем охлаждения. DB использовал сухую гильзу в двигателе, что привело к плохому тепловому потоку, поэтому большая часть тепла отводилась маслом, а не водой, что потребовало изменений в системах охлаждения.

В марте 1937 года самолет был направлен на испытания ракетного двигателя в Пенемюнде . Он завершил эти испытания позже тем летом и был возвращен на завод, где был преобразован обратно в обычную модель. В конце года он был отправлен в Испанию, где был серьезно поврежден 18 июля 1938 года. Еще раз его собрали заново и он летал четыре месяца спустя. Его судьба после этого времени не зафиксирована.

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (January 2023) (Learn how and when to remove this message)

На этом этапе стадия прототипа была, по-видимому, завершена, и Heinkel продолжил строить A-0 как серийные модели. Название изменилось, добавив производственный номер в конец имени, поэтому следующие шесть образцов были известны как He 112 A-01 через A-06. Все они включали двигатель 210C и были по сути идентичны V6, за исключением радиатора.

Эти самолеты использовались столь же разнообразно, как и более ранняя серия V. A-01 поднялся в воздух в октябре 1936 года и использовался в качестве прототипа для будущего палубного самолета 112 C-0. Позднее он был уничтожен во время испытаний ракет. A-02 поднялся в воздух в ноябре, а затем присоединился к более ранним моделям V на аэродроме Рехлин-Лерц для дальнейших испытаний в конкурсе. A-03 и A-04 были оба завершены в декабре, A-03 был показательным самолетом и пилотировался пилотами Heinkel на различных авиашоу и выставках, A-04 хранился в Heinkel для различных испытаний.

Последние две модели серии A-0, A-05 и A-06, были завершены в марте 1937 года. Обе они были отправлены в Японию в качестве первых из 30 машин для Императорского флота Японии .

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (January 2023) (Learn how and when to remove this message)

В октябре 1936 года RLM изменило заказы на нулевые серии 112, поручив Heinkel завершить все уже строящиеся A-0, а затем перевести оставшиеся самолеты на обновленную конструкцию. Это дало Heinkel шанс улучшить He 112, что он и сделал, полностью перепроектировав его в почти совершенно новый самолет под названием He 112B. Именно в этот момент он стал современной конструкцией, которая могла конкурировать с Bf 109.

He 112B имел переработанный и укороченный задний фюзеляж, новый киль и руль направления и полностью закрытую кабину с пузырчатым фонарем . Фонарь был несколько сложнее, чем более поздние конструкции с пузырьками; вместо того, чтобы иметь две части, большая часть которых сдвигалась назад, фонарь He 112B состоял из трех частей, средняя сдвигалась назад и над фиксированной задней секцией. Даже с дополнительным каркасом He 112 имел превосходную видимость для своего времени. Вооружение также было стандартизировано на модели B с двумя 7,92-мм (.312 дюйма) пулеметами MG 17 по бокам капота с 500 патронами на ствол и двумя 20-мм пушками MG FF в крыльях с 60 патронами на ствол. Для прицеливания в кабине был новый рефлекторный прицел Revi 3B .

Первым планером серии B, который был завершен в октябре 1936 года, был V7. V7 использовал двигатель DB 600Aa, как и V8 серии A, а также использовал оригинальное большее крыло в стиле V1. Это крыло позже заменили на меньшее, но вместо обрезанной версии от более ранних моделей V было изготовлено новое однолонжеронное полностью эллиптическое крыло. Эта конструкция стала стандартной для всей серии B. V7 был передан фон Брауну в апреле 1937 года для еще большего количества ракетных испытаний и сумел пережить этот опыт. Затем его вернули летом и отправили в Рехлин , где он использовался в качестве испытательного самолета.

Следующим типом был V9, который поднялся в воздух в июле 1937 года, оснащенный двигателем Jumo 210D мощностью 680 л. с. (500 кВт). V9 можно считать «настоящим» прототипом серии B, поскольку V7 изначально получил DB 600Aa в экспериментальных целях. Вся поверхность теперь была заклепана вплотную, и самолет имел несколько других аэродинамических усовершенствований. Радиатор снова был изменен, на этот раз на полуубирающуюся конструкцию для уменьшения сопротивления в полете. Самолет также прошел программу снижения веса, которая уменьшила пустой вес до 1617 кг (3565 фунтов).

В результате всех этих изменений V9 имел максимальную скорость 485 км/ч (301 миль/ч) на высоте 4000 м (13 120 футов) и 430 км/ч (270 миль/ч) на уровне моря. Это было на целых 20 км/ч (10 миль/ч) быстрее, чем у современного Bf 109B. Тем не менее, к этому времени Bf 109 уже производился серийно, и RLM не видело необходимости в другом подобном самолете. Стоит также отметить, что пользователи самолета, как правило, считали невозможным достичь этой скорости и редко удавалось превысить 418 км/ч (260 миль/ч).

RLM уже заключило контракт еще на шесть He 112, поэтому производство прототипов продолжалось. V10 должен был получить 670 кВт (960 л. с.) Junkers Jumo 211 A (новый конкурент DB 600 от Junker), но двигатель не был готов вовремя, и вместо этого V10 получил новый 876 кВт (1175 л. с.) DB 601Aa. Двигатель разгонял V10 до 570 км/ч (350 миль/ч) и значительно увеличивал скороподъемность. V11 также должен был получить Jumo 211A, но вместо этого получил DB 600Aa.

Последний прототип, V12, на самом деле был планером, снятым с линии серийного производства B-1 (которая к этому моменту уже началась). Jumo 210D был заменен новым инжекторным 210Ga, который улучшил характеристики двигателя до 522 кВт (700 л. с.) на взлете и постоянной мощности 503 кВт (675 л. с.) на достаточно большой высоте 4700 м (15 420 футов). Что еще лучше, Ga также снизил расход топлива, тем самым увеличив выносливость самолета. Новый двигатель дал V12 такой импульс, что он стал образцом самолета для запланированного серийного производства B-2.

Со всеми этими различными версиями и экспериментальными установками двигателей может показаться, что каждый самолет существенно отличался, но за исключением двигателей, B были идентичны. Из-за нехватки практически любого немецкого двигателя в то время и возможности того, что усовершенствованные версии могли быть заблокированы для экспорта, различные модели должны были быть спроектированы с различными установками. Таким образом, модели B отличались только своим двигателем, Jumo 210C в He 112 B-0, Jumo 210D в B-1 и Jumo 210Ga для B-2.

Чтобы продемонстрировать He 112, V9 провел большую часть второй половины 1937 года, на нем летали пилоты со всего мира. Его также отправляли по Европе на гастроли и авиашоу. Усилия увенчались успехом, и заказы начали поступать быстро. Однако из-за множества проблем немногие из них были доставлены.

Первый заказ поступил от Императорского флота Японии , которому требовался быстро набирающий высоту перехватчик для борьбы с бомбардировщиками Туполев СБ над Китаем. Увидев V9 в полете, он быстро разместил заказ на 24 112B с возможностью еще 48. ^[17] Первые четыре были отправлены в декабре 1937 года, еще восемь — весной, а остальные обещали прибыть в мае. Перед поставкой Люфтваффе неожиданно забрало 12 самолетов, чтобы укрепить свои силы во время Судетского кризиса . [18] Затем в ноябре самолеты были возвращены Heinkel, но японцы, которые были недовольны высокой рабочей нагрузкой по техническому обслуживанию и меньшей маневренностью по сравнению с истребителями, такими как Mitsubishi A5M , отказались принять их так поздно, и Heinkel остался с самолетом. ^{[19 ]}

В ноябре 1937 года австрийская делегация во главе с генерал-полковником Александром Лёром, главнокомандующим Luftstreitkräfte ( ВВС Австрии), прибыла, чтобы осмотреть самолёт . Летчик-испытатель Ганс Шальк летал на Bf 109 и He 112V9 один за другим. Хотя он чувствовал, что обе модели работали одинаково, у Heinkel были более сбалансированные рулевые давления и лучшие возможности оборудования. 20 декабря они разместили заказ на 42 He 112B. ^[17] В ожидании лицензии на пушку MG FF эти самолёты должны были снять пушку и добавить шесть бомбовых скоб THM 10/I, которые несли небольшие 10-килограммовые (22-фунтовые) противопехотные бомбы. Позднее заказ был сокращен до 36 экземпляров из-за нехватки средств (стоимость He 112B составляла 163 278  ℛ︁ℳ︁ ), но самолеты так и не были поставлены из-за аннексии Австрии в ходе аншлюса в марте 1938 года . ^[17]

Испания была настолько впечатлена эффективностью He 112 во время оценки в гражданской войне, что испанские ВВС приобрели 12 самолетов в начале 1938 года, а затем увеличили заказ еще на шесть (некоторые источники говорят о пяти). Из первых 12 два были отправлены в ноябре, еще шесть в январе, а остальные в апреле.

В апреле казалось, что следующим пользователем He 112 станет Югославия. Она разместила заказ на 30 самолетов, но позже отменила его и решила производить другие конструкции по лицензии.

Финляндия, по-видимому, была еще одним потенциальным клиентом. С января по март 1938 года известный финский летчик Густав Эрик Магнуссон отправился в Германию, чтобы получить опыт в новой тактике. Он уже совершал подобные поездки во Францию ​​в прошлом и ему было интересно посмотреть, как немцы обучают своих пилотов. Во время визита на завод Heinkel в Мариенехе он летал на He 112 и сообщил, что это лучший самолет, на котором он летал. В мае Heinkel отправил первый из He 112 B-1 в Финляндию для участия в авиашоу. Он оставался там в течение следующей недели, и на нем летали несколько пилотов, включая Магнуссона, который с тех пор вернулся в Финляндию. Хотя всем пилотам понравился самолет, его стоимость была настолько высокой, что Suomen Ilmavoimat (ВВС Финляндии) решили остановиться на гораздо менее дорогом Fokker D.XXI .

Подобная неудача сопровождала усилия по продажам, направленные на голландские ВВС , которые хотели приобрести 36 истребителей для формирования двух новых эскадрилий. He 112 B-1 прибыл на испытания 12 июля и быстро показал себя лучшим самолетом в соревновании. Тем не менее, было решено вместо этого приобрести построенный на месте (и довольно устаревший) Koolhoven FK58 . В конце концов, FK58 так и не были поставлены, поскольку завод подвергся бомбардировке 10 мая 1940 года.

Казалось бы, удача повернута в сторону Венгрии . В июне 1938 года три пилота Magyar Királyi Honvéd Légierö (Королевские венгерские воздушные силы внутренней обороны или MKHL) были отправлены в Heinkel для изучения V9. Они были впечатлены увиденным, и 7 сентября был размещен заказ на 36 самолетов, а также предложение о лицензировании конструкции для местного строительства. Из-за ряда политических неудач было поставлено только три самолета, а лицензионное производство так и не состоялось.

Последним и, возможно, самым успешным заказчиком He 112B стала Румыния . Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Королевские румынские военно-воздушные силы) заказали 24 самолета в апреле 1939 года и увеличили заказ до 30 18 августа. Поставки начались в июне, последний был доставлен 30 сентября.

К этому моменту началась война, и с появлением на рынке лучших моделей, включая Heinkel's He 100 , никто больше не был заинтересован в покупке этой конструкции. Производственная линия была закрыта после того, как было выпущено всего 98 самолетов, 85 из которых были моделями серии B.

В 1931 году испытательный полигон Управления вооружений армии в Куммерсдорфе взял на себя исследования в области ракет на жидком топливе . В 1932 году Вернер фон Браун спроектировал ракету такого типа, которая использовала высокопроцентный спирт и жидкий кислород . Фон Браун был заинтересован в оценке самолета с ракетной двигательной силовой установкой. Первоначально высшие уровни в Верховном командовании армии и Министерстве авиации Рейха (RLM) были против таких «фантазий», как они их называли. Многие утверждали, что самолет, приводимый в движение хвостовой тягой, испытает изменение центра тяжести и перевернется, но Эрнст Хейнкель поддержал и предоставил He 112 без оболочки фюзеляжа для испытаний на стоянке. ^[20]

В 1936 году фон Браун начал испытания. В конце 1936 года Эрих Варзиц был откомандирован RLM к Вернеру фон Брауну и Эрнсту Хейнкелю, потому что он был признан одним из самых опытных летчиков-испытателей того времени, а также потому, что он был технически подкован. ^[21] Для испытаний RLM предоставил Нойхарденберг , большое поле примерно в 70 километрах к востоку от Берлина , указанное как резервный аэродром на случай войны. Поскольку в Нойхарденберге не было зданий или сооружений, для размещения самолета было возведено несколько шатров. Весной 1937 года Куммерсдорфский клуб переехал в Нойхарденберг и продолжил постоянные испытания с фюзеляжем He 112. ^[22] В июне 1937 года Эрих Варзиц провел первые летные испытания He 112, оснащенного ракетным двигателем. Несмотря на посадку с убранными шасси и горящим фюзеляжем, самолет доказал свою способность летать удовлетворительно. ^[23]

Хельмут Вальтер из Киля получил заказ от RLM на создание ракетного двигателя для He 112, поэтому в Нойхарденберге было два разных проекта новых ракетных двигателей; в то время как двигатели фон Брауна работали на спирте и жидком кислороде, двигатели Вальтера использовали перекись водорода с катализатором перманганатом кальция. Вместо пламени Вальтер производил горячий пар из химической реакции, создавая тягу и давая высокую скорость. ^[24] Последующие полеты с He 112 использовали ракету Вальтера вместо ракеты фон Брауна; она была более надежной, простой в эксплуатации, и опасности для летчика-испытателя Эриха Варзица и машины были меньше. ^[25] После завершения испытаний He 112 с использованием обоих ракетных двигателей, шатры в Нойхарденберге были демонтированы в конце 1937 года. Это совпало со строительством Пенемюнде . ^[26]

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (January 2023) (Learn how and when to remove this message)

Когда стало ясно, что 112 проигрывает в состязании с Bf 109, Хейнкель предложил переоборудовать V6 в 20-мм пушку в качестве экспериментального самолета. Затем 9 декабря ее разобрали и отправили в Испанию , где ее назначили в Versuchsjagdgruppe 88, группу в составе легиона «Кондор», занимавшуюся испытаниями новых самолетов, и присоединили к трем Bf 109 серии V, которые также проходили испытания.

Вильгельм Бальтазар , позже ас Битвы за Британию, использовал его для атаки бронепоезда и бронеавтомобиля. На нем летали и другие пилоты, но двигатель заклинил во время посадки в июле, и самолет был списан.

Для аннексии Судетской области все пригодные к полетам истребители были мобилизованы. Партия He 112B для японского флота была конфискована, но не использовалась до конца кризиса и отправлена ​​в Японию для выполнения заказов.

Японцы отвергли He 112 как истребитель, но взяли 30 самолетов для учебных целей, а V11 с двигателем DB 600Aa использовался для испытаний.

Испанское правительство закупило 12 He 112B. Их число возросло до 19. He 112 должны были служить прикрытием для истребителей Fiat на начальных этапах Гражданской войны, поскольку Fiat имел значительно худшие высотные характеристики. В итоге, He 112 в качестве истребителя сбил только один самолет, и его перевели на штурмовку наземных целей .

Во время Второй мировой войны, когда союзные войска высадились в Северной Африке, испанские войска в Марокко перехватывали шальные самолеты как союзных, так и немецких войск. Ни один из этих инцидентов не привел к потерям. В 1943 году один He 112 из Grupo nº27 атаковал хвостовой самолет 11 Lockheed P-38, заставив его сесть в Алжире после того, как они вернулись на территорию Франции, перейдя в испанское Марокко. К 1944 году самолеты в основном были на земле из-за нехватки топлива и технического обслуживания.

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (January 2023) (Learn how and when to remove this message)

Как и у немцев, у Венгрии были жесткие правила, наложенные на ее вооруженные силы с подписанием Трианонского договора . В августе 1938 года вооруженные силы были реформированы, и с включением Австрии (исторически ее партнера на протяжении столетий) в состав Германии Венгрия оказалась в немецкой сфере влияния.

Одним из главных приоритетов для вооруженных сил было скорейшее перевооружение ВВС Венгрии (Magyar Királyi Honvéd Légierő или MKHL). Из различных рассматриваемых самолетов He 112B в конечном итоге победил в конкурсе, и 7 сентября был размещен заказ на 36 самолетов. Производственная линия Heinkel только запускалась, и, учитывая, что на очереди были Япония и Испания, должно было пройти некоторое время, прежде чем самолет мог быть доставлен. Неоднократные просьбы переместить его в начало очереди не увенчались успехом.

Германии пришлось отказаться от первого заказа в начале 1939 года из-за заявленного нейтралитета в венгерско-румынском споре за Трансильванию. Кроме того, RLM отказалось выдать венграм лицензию на 20-мм пушку MG FF , вероятно, в качестве формы политического давления. Это позднее оскорбление не вызвало проблем, поскольку они в любом случае планировали заменить ее на 20-мм пушку Danuvia местного производства .

V9 был отправлен в Венгрию в качестве демонстратора после тура по Румынии и прибыл 5 февраля 1939 года. В течение следующей недели он был испытан несколькими пилотами, а 14 февраля они заменили пропеллер на новый трехлопастной Junkers (лицензированный у Hamilton). Во время испытаний с CR.32 в тот день V9 разбился. 10 марта на замену V9 прибыл новый He 112 B-1/U2, на котором летали несколько пилотов из разных истребительных подразделений. Именно в это время венгерские пилоты начали жаловаться на недостаточно мощный двигатель, поскольку они обнаружили, что могут развивать максимальную скорость всего 430 км/ч (270 миль/ч) с Jumo 210Ea.

После выполнения японских и испанских заказов дела у Венгрии пошли на лад. Однако в этот момент Румыния разместила свой заказ и оказалась в начале очереди. Казалось, что венгерские производственные машины могут так и не прибыть, поэтому MKHL начала настаивать на получении лицензии на местное производство самолета. В мае венгерская компания Manfréd Weiss в Будапеште получила лицензию на самолет, а 1 июня был размещен заказ на 12 самолетов. Heinkel согласилась поставить самолет с двигателем Jumo 210Ga в качестве образца.

Как оказалось, He 112 B-2 так и не был доставлен; вместо него были отправлены еще два B-1/U2 с Jumo 210Ea. По прибытии в Венгрию 7,92-мм (.312 дюйма) пулеметы MG 17 были сняты и заменены местными 8-мм (.315 дюйма) пулеметами Gebauer 1939.M , а также были добавлены бомбодержатели. Полученная установка была похожа на ту, что изначально заказывала Австрия. В течение всего этого времени жалобы на двигатели решались путем постоянных попыток лицензирования одного из более новых двигателей класса 30 L (1831 дюйм ³ ), Junkers Jumo 211 A или DB 600Aa.

30 марта 1939 года He 100 V8 установил мировой абсолютный рекорд скорости, но в историях о рекордной попытке самолет упоминался как He 112U. Узнав о рекорде, венгры решили переключить производство на эту «новую версию» 112, которая была основана на более новых двигателях. Затем в августе главнокомандующий MKHL рекомендовал закупить 112 в качестве стандартного истребителя для Венгрии (хотя, вероятно, имелись в виду более ранние версии, а не «112U»).

В этот момент проблема с двигателем достигла апогея. Было ясно, что ни один серийный самолет никогда не попадет в Венгрию, а теперь, когда началась война, RLM в любом случае отказывалось разрешить их экспорт. Поставки Jumo 211 или DB 601 даже не могли удовлетворить потребности Германии; экспорт двигателя для самолетов местного производства также был исключен.

К сентябрю продолжающиеся переговоры с RLM о лицензии на местное производство двигателей зашли в тупик, и в результате MKHL приказал Manfred-Weiss прекратить подготовку к производству самолетов. Лицензия была в конечном итоге аннулирована в декабре. MKHL обратилась к итальянцам и приобрела Fiat CR.32 и Reggiane Re.2000 . Последний был модифицирован в MÁVAG Héja , став основой MKHL на раннем этапе войны. С октября 1942 года основой MKHL стал Messerschmitt Bf 109 ( варианты F-4 и G ).

Тем не менее, три самолета He 112 B-1/U2 продолжали служить. Летом 1940 года напряженность с Румынией из-за Трансильвании снова начала накаляться, и 27 июня весь MKHL был приведен в состояние боевой готовности. 21 августа He 112 были перемещены на аэродром Дебрецен для защиты жизненно важного железнодорожного сообщения. На следующей неделе было найдено мирное решение, и соглашение было подписано в Вене 30 августа. He 112 вернулись домой на следующей неделе.

К 1941 году самолеты были якобы назначены для защиты завода Manfréd Weiss, но на самом деле использовались для обучения. Когда весной 1944 года начались бомбардировки союзников, самолеты уже не были пригодны к полетам, и, по-видимому, все они были уничтожены в ходе массированного налета на аэропорт Будапешт-Ферихедь 9 августа 1944 года.

Летом 1939 года, возможно, из-за трудностей со сделкой по He 112B, планировалось переключить производственные линии на постройку самолета венгерской разработки под названием Weiss Manfréd WM-23 Ezüst Nyíl («Серебряная стрела»). Конструкция крыла этого самолета, вероятно, была вдохновлена ​​He 112, поскольку оно также имело эллиптическую форму и слегка перевернутую форму крыла. В отличие от крыльев He 112, крылья WM-23 должны были быть сделаны из дерева, обшитого фанерой. Фюзеляж был сделан из фанеры на сварном стальном трубчатом каркасе , а двигатель был 768 кВт (1030 л. с.) Weiss Manfréd WM K-14B; лицензионная производная от радиального Gnome-Rhône Mistral-Major . Самолет должен был быть вооружен парой 12,7-мм пулеметов Gebauer 1940.M GKM в верхнем капоте и двумя 8-мм пулеметами Gebauer 1939.M в крыльях.

Более мощный двигатель сделал WM-23 значительно быстрее, чем He 112. Он также хорошо показал себя во время испытаний и, как говорили, имел большое ускорение и маневренность. Тем не менее, работа продвигалась медленно, поскольку разработка отечественных истребителей была все еще новой в Венгрии, и нужно было устранить несколько проблем, таких как вибрации. Был построен только один прототип, и проект в конечном итоге был полностью отменен, когда прототип разбился 21 апреля 1942 года из-за сильных вибраций, сломавших элерон. Вместо того, чтобы продолжать разработку и завершение проекта WM-23, было решено остановить его и сосредоточиться на производстве MÁVAG Héja , а затем и Messerschmitt Bf 109 G.

Императорский флот Японии закупил двенадцать истребителей Heinkel He 112B-0, которые он обозначил как Heinkel A7He1 и как Navy Type He Air Defense Fighter. Японцы недолго летали на A7He1 во время Второй китайско-японской войны , но постепенно сняли его с вооружения перед атакой на Перл-Харбор в декабре 1941 года в пользу Mitsubishi A6M Zero . Однако, предполагая, что он все еще используется японцами, союзники присвоили A7He1 отчетное имя Jerry во время Второй мировой войны . ^[27]

This section does not cite any sources. Please help improve this section by adding citations to reliable sources. Unsourced material may be challenged and removed. (January 2023) (Learn how and when to remove this message)

Германия рассматривала Румынию как важного поставщика военных материалов, в частности нефти и зерна. Стремясь заполучить Румынию в качестве союзника, в середине 1930-х годов Германия оказывала все большее давление в различных формах, которые лучше всего можно было бы охарактеризовать как подход «кнута и пряника». Пряник пришел в форме щедрых торговых соглашений на различные продукты, и к концу 1930-х годов Германия составляла около ½ всей торговли Румынии. Кнут пришел в форме Германии, вставшей на сторону врагов Румынии в различных спорах.

26 июня 1940 года Советский Союз предъявил Румынии ультиматум в 24 часа с требованием вернуть Бессарабию и уступить северную Буковину , хотя последняя никогда не была частью России. Посол Германии в Румынии посоветовал королю подчиниться, и он так и сделал. В августе Болгария вернула себе южную Добруджу при поддержке Германии и СССР. Позже в том же месяце министры иностранных дел Германии и Италии встретились с румынскими дипломатами в Вене и вручили им ультиматум с требованием принять уступку северной Трансильвании Венгрии.

Румыния оказалась во все более и более плохом положении, поскольку ее местные союзники были поглощены Германией, а заверения ее более крупных союзников (Британии и Франции) в помощи оказались пустыми, о чем свидетельствует их бездействие во время немецко-советского вторжения в Польшу . Вскоре король был свергнут с престола, и было сформировано прогерманское правительство.

Теперь, когда Румыния прочно вошла в сферу влияния Германии, ее усилия по перевооружению для предстоящей войны неожиданно получили мощную поддержку. Главной заботой Румынии были ее военно-воздушные силы, ARR. Ее истребительная сила в то время состояла из чуть более 100 польских самолетов PZL P.11 , в основном P.11b или модели f местного производства, и 30 более современных PZL P.24 E. Хотя эти самолеты были одними из самых передовых истребителей в мире на момент их приобретения Румынией в середине 1930-х годов, к 1940 году они уступили место новейшим образцам.

В апреле 1939 года ARR предложили Bf 109, как только производство стало соответствовать немецким требованиям. В то же время, он мог взять на себя 24 уже построенных He 112B. ARR ухватился за этот шанс и увеличил заказ до 30 самолетов.

В конце апреля группа румынских пилотов прибыла в Heinkel для переподготовки, которая шла медленно из-за усовершенствованной природы He 112 по сравнению с PZL P.11. Когда обучение было завершено, пилоты вернулись домой в кабинах своих новых самолетов. Самолеты, все B-1 или B-2, «доставлялись» таким образом, начиная с июля и заканчивая октябрем. Два самолета были потеряны, один в смертельной аварии во время обучения в Германии 7 сентября, а другой получил незначительные повреждения при посадке во время доставки и позже был отремонтирован в SET в Румынии.

Когда начали прибывать первые самолеты, их испытывали в качестве конкурентов с прототипом IAR 80 местной разработки . Румынский истребитель оказался лучше He 112B почти во всех отношениях. В то же время испытательные полеты выявили ряд недостатков He 112, в частности, недостаточную мощность двигателя и низкую скорость. Результатом полетов стало то, что IAR 80 был заказан для немедленного производства, а заказы на любые дополнительные He 112 были отменены.

К 15 сентября прибыло достаточно самолетов для переоборудования Escadrila 10 и 11. Две эскадрильи были сформированы в Grupul 5 vânãtoare (5-я истребительная группа) в составе Flotila 1 Vânătoare ( 1-я истребительная флотилия ), ответственной за оборону Бухареста . В октябре они были переименованы в 51-ю и 52-ю эскадрильи, по-прежнему формируя 5-ю. Пилоты не были частью группы, которая обучалась в Heinkel, поэтому они начали свой путь к He 112 на учебных монопланах Nardi FN.305 . Обучение продолжалось до весны 1940 года, когда был доставлен один дополнительный He 112 B-2 в качестве замены того, который разбился в Германии в предыдущем сентябре.

Во время проблем с Венгрией венгерские Ju 86 и He 70 начали совершать разведывательные полеты над территорией Румынии. Неоднократные попытки перехватить их не увенчались успехом из-за низкой скорости самолета PZL P.11, которым была оснащена 2-я истребительная флотилия. Чтобы бороться с этим, 51-я истребительная эскадрилья была развернута в Трансильвании для оказания помощи 2-й истребительной флотилии. Шесть He 112 были развернуты на аэродроме Сомешени , а еще шесть — на аэродроме Нуцфалэу . 28 августа румынский He 112 атаковал и повредил венгерский бомбардировщик Ca.135bis при спорных обстоятельствах. Венгерская версия событий утверждает, что бомбардировщик выполнял учебный полет в венгерском воздушном пространстве, а румынский He 112 вошел в венгерское воздушное пространство и повредил бомбардировщик, который благополучно приземлился на аэродроме в Дебрецене . Этот инцидент вызвал возмущение среди венгерских летчиков. Согласно румынской версии событий, венгерские самолеты вторглись в воздушное пространство Румынии, поэтому румынские истребители вмешались, и локотенант Николае Полизу-Мичунешти  [ro] атаковал бомбардировщик Ca.135bis над Сэкуэни . Несколько его 20-мм снарядов попали в бомбардировщик, который был вынужден снизиться и совершил аварийную посадку недалеко от Бервени , к северу от Кареи . Экипаж бомбардировщика, состоящий из капитана Геноша Яноша и лейтенанта Толдеса Дьюлы, был взят в плен. ^[28]

Когда Германия готовилась вторгнуться в СССР в 1941 году, Румыния присоединилась к ней в попытке вернуть территории, потерянные годом ранее. ARR, с Air Combat Group , работал с Luftflotte 4 , и в ходе подготовки к вторжению Grupul 5 Vânãtoare был отправлен в Молдавию . В то время 24 из He 112 были пригодны к полетам. Три были оставлены на своей домашней базе в Пипере для завершения ремонта, два других были потеряны в результате несчастных случаев, а судьба остальных неизвестна. 15 июня самолеты снова были перемещены в Фоскани-Север на севере Молдавии.

С началом войны 22 июня He 112 были в воздухе в 10:50, поддерживая атаку Potez 63s из Grupul 2, бомбардировавшей советские аэродромы в Болграде и Болгарии. Хотя по пути в Болград и над ним был обнаружен зенитный огонь , атака была успешной, и несколько советских самолетов были разбомблены на земле. К тому времени, как они достигли Болгарии, истребители были в воздухе, ожидая их, и в результате 12 He 112 были встречены примерно 30 И-16. Результаты этого боя были неоднозначными; сублокатор Теодор Моску сбил один из пары И-16, которые все еще взлетали. Когда он выходил, он подбил другой во время лобового захода, и тот упал в Дунай. На него напали несколько И-16, и он получил несколько попаданий, его топливные баки были пробиты, но не загерметизированы. Быстро теряя топливо, он объединился со своим ведомым и сумел приземлиться на румынском аэродроме в Бырладе. Его самолет позже был отремонтирован и возвращен в строй. Из 13 отправленных бомбардировщиков три были сбиты.

В течение следующих нескольких дней He 112 будут использоваться в основном как штурмовики, где их тяжелое вооружение считалось более важным, чем их способность сражаться в воздухе. Типичные миссии начинались до рассвета, и Heinkels обстреливали советские авиабазы. Позже в тот же день их отправляли на поисково-уничтожительные миссии, в первую очередь на поиск артиллерии и поездов.

Потери были тяжелыми, в основном не из-за боевых действий, а просто потому, что самолеты совершали в среднем по три вылета в день и не получали надлежащего обслуживания. Эта проблема затронула весь ARR, у которого в то время не было отработанной логистики полевого обслуживания. 29 июля в отчете о готовности ВВС было указано только 14 He 112 в летном состоянии и еще восемь подлежащих ремонту. В результате самолеты 52-го были сведены в 51-й, чтобы сформировать полноценную эскадрилью 13 августа. Личный состав 52-го был объединен с 42-м, который летал на IAR.80, и вскоре был отправлен домой, чтобы получить свои собственные IAR.80. В отчете от августа о He 112 его оценили очень плохо, снова отметив его недостаточную мощность и низкую скорость.

Некоторое время 51-й продолжал выполнять роль фронтовой авиации, хотя и участвовал в небольших боях. Когда 16 октября пала Одесса, военные действия Румынии, по-видимому, закончились, и самолеты считались больше ненужными на фронте. 15 из них были оставлены в Одессе, а остальные были переданы Румынии для учебной службы (хотя, похоже, они не нашли применения). 1 ноября 51-й переместился в Татарку, а затем 25-го вернулся в Одессу, все это время выполняя обязанности по патрулированию побережья. 1 июля 1942 года 51-й вернулся в Пиперу и вышел из строя после года боевых действий.

19 июля один из He 112 поднялся в воздух, чтобы перехватить советские бомбардировщики, что стало первой ночной миссией румынского самолета. Поскольку Советы явно готовились к ночному наступлению на Бухарест, 51-я была перевооружена ночными истребителями Bf 110 и стала единственной румынской ночной истребительной эскадрильей.

К 1943 году IAR.80 уже не был конкурентоспособным, и ARR начал запоздалый переход на более новый истребитель. Истребителем в этом случае был Bf 109G. He 112 наконец-то активно использовались в учебной роли. Рядный двигатель и общая компоновка немецких конструкций были сочтены достаточно схожими, чтобы сделать его полезным в этой роли, и в результате He 112 перешли под контроль Corpul 3 Aerian (3-й воздушный корпус). Еще несколько He 112 были уничтожены в авариях в это время. Он продолжал выполнять эту роль до конца 1944 года, даже после того, как Румыния перешла на другую сторону и присоединилась к союзникам.

Данные из Messerschmitt Bf 109: История конструкции и эксплуатации, ^[4] Самолеты Люфтваффе, 1935–1945: Иллюстрированное руководство ^[15]

Общая характеристика

• Экипаж: Один
• Длина: 9 м (29 футов 6 дюймов)
• Размах крыльев: 11,5 м (37 футов 9 дюймов)
• Высота: 3,7 м (12 футов 2 дюйма)
• Площадь крыла: 23,2 м2 ⁽ 250 кв. футов)
• Профиль : корень: Heinkel 16,5%; совет: Хейнкель 16,5% ^[29]
• Масса пустого самолета: 1680 кг (3704 фунта)
• Максимальный взлетный вес: 2230 кг (4916 фунтов)
• Силовая установка: 1 поршневой двигатель жидкостного охлаждения Junkers Jumo 210 Da V-12 мощностью 514 кВт (689 л.с.)
• Гребные винты: 3-лопастной винт изменяемого шага

Производительность

• Максимальная скорость: 488 км/ч (303 мили/ч, 263 узла) на высоте 3500 м (11 500 футов)
• Дальность: 1100 км (680 миль, 590 миль)
• Практический потолок: 8000 м (26000 футов)
• Нагрузка на крыло: 102,5 кг/м ² (21,0 фунт/кв. фут)

Вооружение

• 2 × 7,92-мм (0,31 дюйма) пулемета MG 17 в капоте двигателя
• 2 × 20-мм (0,79 дюйма) пушки MG FF в наружной части крыла.

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Кертисс P-36 Ястреб
• Хоукер Харрикейн
• Хейнкель He 100
• Лавочкин-Горбунов-Гудков ЛаГГ-1
• Микоян-Гуревич МиГ-1
• Мессершмитт Bf 109
• Моран-Солнье MS406
• Супермарин Спитфайр
• Яковлев Як-1

Связанные списки

• Список военных самолетов Германии периода Второй мировой войны
• Список самолетов Второй мировой войны

• Бернад, Денеш. Хейнкель He 112 в действии . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, 1996.
• «Любопытная сага о He 112, часть первая». Air International . Том 36, № 5. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. Май 1989a. ISSN  0306-5634.
• «Любопытная сага о He 112, часть вторая». Air International . Том 36, № 6. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. Июнь 1989b. ISSN  0306-5634.
• Флейшер, Северин. Хейнкель 112 (Wydawnictwo Militaria 164) (на польском языке). Варшава, Польша: Wydawnictwo Militaria, 2002. ISBN 83-7219-145-X . 
• Форсгрен, Ян (2017). Messerschmitt Bf 109: История конструкции и эксплуатации. Fonthill Media.
• Форсайт, Роберт (2012). Асы легиона «Кондор». Самолеты асов № 99. Osprey Publishing. ISBN 978-1780963587.
• Франсильон, Рене Дж. (1979). Японские самолеты Тихоокеанской войны . Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press. ISBN 978-0-87021-313-7..
• Хейнкель, Эрнст. Бурная жизнь . Бостон: EP Даттон, 1956.
• Hirsch, RS Heinkel 100, 112 (Aero Series 12) . Фоллбрук, Калифорния: Aero Publishers, 1967. ISBN 0-8168-0544-X . 
• Джексон, Роберт (2015). Messerschmitt Bf 109 серии A–D. Air Vanguard № 18. Osprey Publishing. ISBN 978-1472804877.
• Lepage, Jean-Denis GG (2009). Самолеты Люфтваффе, 1935–1945: Иллюстрированное руководство. Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company. ISBN 978-0-7864-3937-9.
• Мантелли; Коричневый; Киттель; Граф (2017). Мессершмитт Bf 109. Edizioni REI ISBN 978-2372973281.
• Оуэн, Дэвид (2015). Воздушный бой: Supermarine Spitfire и Messerschmitt BF 109. Перо и меч. ISBN 978-1473830684.
• Смит, младший; Кей, Энтони Л. (1972).Немецкие самолеты Второй мировой войны. Лондон: Патнэм. ISBN 978-0851778365..
• Вайда, Ференц; Дэнси, Петер (1998). Немецкая авиационная промышленность и производство, 1933-1945. Макфарланд. ISBN 978-1853108648.
• Варзиц, Лутц (2009).Первый реактивный пилот: история немецкого летчика-испытателя Эриха Варзица. Лондон: Pen and Sword Books Ltd. ISBN 978-1-84415-818-8..
• Уилсон, Джеймс (2007). Пропагандистские открытки Люфтваффе. Перо и меч. ISBN 978-1844154913.
• Вторая мировая война в обзоре № 7: Военные самолеты. Merriam Press. 2017. ISBN 978-1387069002.^{[ постоянная мертвая ссылка ‍ ]}

• Арраес Серда, Хуан (апрель 1996 г.). «Les Heinkel He 112 hongrois» [Венгерский Heinkel He 112s]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (37): 7–13 . ISSN  1243-8650.
• Аврам, Валериу и Тудор, Василе (май 1996 г.). «Les Heinkel 112 roumains» [Румынский Heinkel He 112s]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (38): 41–46 . ISSN  1243-8650.
• Бернад, Ден (июль 1996 г.). «Deux aspects méconnus de la carrière du Heinkel He 112» [Два малоизвестных аспекта карьеры Heinkel He 112]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (40): 32–35 . ISSN  1243-8650.
• Харви, Джеймс (2011). Акулы воздуха: Вилли Мессершмитт и как он построил первый в мире действующий реактивный истребитель. Каземат. ISBN 978-1612000237.
• Леде, Мишель (январь 1996 г.). «Le Heinkel He 112 (1 ^{вечеринка} )». Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (34): 23–28 . ISSN  1243-8650.
• Леде, Мишель (февраль 1996 г.). «Le Heinkel He 112 (2 ^e party)». Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (35): 8–15 . ISSN  1243-8650.
• Леде, Мишель (март 1996 г.). «Le Heinkel He 112 (3 ^e party)». Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (36): 7–13 . ISSN  1243-8650.

Медиа, связанные с Heinkel He 112 на Wikimedia Commons