Форд П68
 | |||||||||
| Категория | Спортивный прототип | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Конструктор | Алан Манн Гонки | ||||||||
| Дизайнер(ы) | Лен Бейли | ||||||||
| Технические характеристики | |||||||||
| Шасси | Алюминиевый монокок со стальными переборками | ||||||||
| Подвеска (передняя) | Двойной поперечный рычаг | ||||||||
| Подвеска (задняя) | Одинарная верхняя тяга с перевернутым нижним поперечным рычагом и двумя продольными рычагами | ||||||||
| Двигатель | Ford - Cosworth DFV 2993 куб. см 90° V8 , атмосферный , среднерасположенный | ||||||||
| Передача инфекции | Hewland DG300 5-ступенчатая механическая | ||||||||
| Топливо | Бирма | ||||||||
| Шины | Гудиер | ||||||||
| История соревнований | |||||||||
| Известные участники | Алан Манн Гонки | ||||||||
| Известные водители |  Брюс Макларен Майк Спенс Крис Ирвин Йохен Риндт Педро Родригес.svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png) Фрэнк Гарднер Ричард Эттвуд Денни Хьюм | ||||||||
| Дебют | 1968 BOAC 500 Брэндс-Хэтч | ||||||||
| |||||||||
| Кубок конструкторов | 0 | ||||||||
| Чемпионаты водителей | 0 | ||||||||
Ford P68 , также известный как Ford 3L GT или F3L , — это спортивный прототип гоночного автомобиля, представленный в марте 1968 года. Он был разработан Леном Бейли , инженером-исследователем Ford , профинансирован Ford Europe и построен Alan Mann Racing в Вейбридже , графство Суррей , Великобритания . Первое появление на соревнованиях прототипа Ford 3L состоялось на гонке BOAC 500 в Брэндс-Хэтче в графстве Кент . Он показал хороший темп, но подвергся критике за нестабильность на высоких скоростях. Он не закончил ни одну из гонок, в которых участвовал, из-за механических и электрических неисправностей.
В сезоне 1969 года P68 был использован в качестве основы для отмененного, полностью открытого Spyder , названного Ford P69 . P69 щеголял большими, отдельно стоящими аэродинамическими крыльями , которые были жизненно важны для устойчивости автомобиля на высоких скоростях. Однако они были запрещены европейским санкционирующим органом в начале сезона, поэтому P68 больше не имел права участвовать в гонках в соответствующем классе.
Фон
В конце сезона 1967 года FIA пересмотрела правила гонок на спортивных автомобилях . Объем двигателя был ограничен 3 литрами для самого легкого и продвинутого класса спортивных прототипов Группы 6, в то время как был введен новый класс 5-литровых спортивных автомобилей Группы 4 [1] для автомобилей, которых было построено не менее 50 экземпляров. Американская штаб-квартира Ford вышла из гонок на спортивных автомобилях в конце 1967 года [2] , оставив эти команды, привязанные к использованию устаревшего GT40 без заводской поддержки. В то время как некоторые команды, такие как JWA , решили пойти по пути спортивных автомобилей Группы 4 и начали работу над обновлением GT40, Alan Mann Racing решила построить совершенно новый прототип автомобиля на основе недавно представленного Ford 3.0L DFV V8 Formula One двигателя.
Привлекая спонсорскую поддержку от Ford , а также Burmah - Castrol и Goodyear , AMR привлекла к работе над новым автомобилем ведущего специалиста Ford по аэродинамике Лена Бейли , который спроектировал большую часть кузова GT40.
Дизайн
Автомобиль был построен в соответствии с правилами Группы 6 , с открытым двухместным кузовом. Это, возможно, было интерпретировано довольно либерально, и только небольшой люк в крыше, в остальном охватывающей автомобиль, был оставлен открытым для стихий. [3] Люк также позволял водителю видеть центрально установленное зеркало заднего вида .
Одним из главных преимуществ правил открытого прототипа было то, что они разрешали гораздо более низкую линию крыши, чем это было бы возможно в противном случае. Бейли использовал это, чтобы создать чрезвычайно низкую, длинную, изогнутую, аэродинамически эффективную конструкцию. С C d всего 0,27 [2] и лобовой площадью 14 футов² [3] 3,0-литрового двигателя было достаточно, чтобы разогнать P68 до более чем 350 км/ч, [2] быстрее, чем современные автомобили Формулы-1. Однако бывший гонщик Фрэнк Гарднер критиковал стремление Бейли к аэродинамической эффективности за счет комфорта водителя. [4] Чтобы удержать P68 на дороге, Бейли включил запатентованный вихреобразующий хвостовой ковш, предназначенный для создания прижимной силы без увеличения сопротивления . Однако, хотя с тех пор было показано, что автомобиль создает умеренную прижимную силу на скорости, она в основном приходится на передние колеса. [2] Результирующая нестабильность на высокой скорости привела к тому, что и Джон Сёртис , и Джек Брэбэм отказались управлять автомобилем. [2] [5] В течение следующих месяцев P68 оснащался все более крупными задними спойлерами и небольшими подбородочными спойлерами в попытке стабилизировать автомобиль.
Под изогнутым кузовом шасси представляло собой клепаный алюминиевый монокок со стальными переборками , на которых устанавливались компоненты подвески. [3] Двигатель DFV поддерживался в алюминиевой раме позади водителя. В отличие от Lotus 49 , для которого был разработан DFV, двигатель не использовался в качестве структурного элемента шасси. Напротив, компоновка подвески была почти прямой копией современной практики F1. Современные наблюдатели отмечали увеличенные размеры компонентов передней ступицы , что потенциально позволяло в какой-то момент преобразовать автомобиль в полноприводный . [3] Радиатор был установлен в носовой части, хотя более поздние усовершенствования охлаждения привели к тому, что с середины сезона было включено более широкое отверстие. Топливо хранилось в двух деформируемых ячейках, по одной в каждом пороге.
После плохих результатов зимой 1968 года Лен Бейли адаптировал монокок P68, чтобы полностью использовать правила открытой крыши. Полностью открытый прототип Spyder был произведен с почти полностью новыми кузовными панелями; еще ниже и шире, он также включал резкое сокращение длины. [5] Механика была перенесена из P68 почти в неизменном виде. Этот новый автомобиль получил номер P69, хотя различия с P68 были лишь внешними. В попытке решить те же проблемы со стабильностью, которые поразили P68, P69 имел инновационную систему взаимосвязанных, гидравлически управляемых, частично автоматических, регулируемых аэродинамических крыльев . [5] Однако после нескольких аварий с подобными системами во время гонок Формулы-1 крылья были быстро запрещены FIA в начале сезона. Без крыльев AMR посчитала, что автомобиль потребует полной переделки, чтобы быть конкурентоспособным с доминирующими Porsche , и поэтому, из-за отсутствия средств, проект P68/P69 был заброшен.
История гонки
Первая партия автомобилей была готова к гонке BOAC 500 , открывающей европейский сезон , в Брэндс-Хэтче 7 апреля 1968 года. Даже в этом начале своей карьеры P68 начал отращивать спойлеры и воздухозаборники спереди и сзади. Было заявлено два автомобиля: для Брюса Макларена и Денни Халма , а также для Йохена Риндта и Майка Спенса . [6] Однако оба автомобиля были относительно непроверенными, один из них был совершенно новым, и проблемы с зачатием преследовали выходные. Хотя изначально они были медленными во время практики, постепенная настройка и доводка привели к тому, что к концу квалификации McLaren удалось проехать круг достаточно быстро, чтобы занять второе место на стартовой решетке, разделив заводские Porsche 907. К сожалению, автомобиль Риндта/Спенса потерпел неудачу из-за поломки крепления двигателя и не прошел квалификацию. Спенс, своего рода специалист по Brands Hatch, был заменен в ведущей машине для гонки и был за рулем, лидируя в гонке, когда резиновое соединение в трансмиссии вышло из строя, выведя машину из строя. Хотя ни одна из машин не финишировала, темп и производительность во время гонки, казалось, обещали лучшее в будущем.
Это обещание так и не было выполнено. После смерти Майка Спенса во время тренировки на Indianapolis 500 1968 года , его соотечественник Крис Ирвин был призван на следующую гонку P68: 1000-километровую гонку Нюрбургринга 1968 года . Ему повезло избежать смерти, когда он потерял контроль над своей машиной на Flugplatz во время тренировки, хотя его травмы были достаточно серьезными, чтобы закончить его карьеру. Машина была уничтожена. [7] В гонке оставшийся P68 снова не смог финишировать из-за механических гремлинов. Это должно было стать закономерностью во всех оставшихся гонках, в которых P68 участвовал в 1968 году. Один из самых ярких моментов произошел, когда Фрэнк Гарднер , который выполнил большую часть ограниченных испытаний P68, занял поул-позицию в гонке Спа на 1000 км . Однако машина снова обманула, заглохнув на первом круге гонки из-за неисправной электрики. К этому времени недостатки P68 стали слишком очевидны, и команда Alan Mann Racing решила не ехать на гонку в Цельтвеге .
В 1969 году AMR намеревался заменить P68 на родственную машину P69. Однако к моменту гонки BOAC 500 1969 года был готов только один P69. Попробовав P69 перед квалификацией, Джек Брэбэм наотрез отказался управлять автомобилем в гневе, настолько нестабильным он его нашел. В результате флаг AMR несли только годовалые P68 в руках Хьюма и Гарднера. Большое, высоко установленное крыло было прикреплено непосредственно к верхушкам задних опор подвески, что в некоторой степени уменьшило подъемную силу задней части на скорости, но снова отказ двигателя остановил машину до конца гонки. Последний соревновательный выезд прототипа Ford 3L состоялся на встрече AMOC Martini Trophy в Сильверстоуне . Но гонщик Гарднер даже не попал на стартовую решетку, так как дождь во время практики замочил электрику автомобиля, что сделало его неспособным завестись.
Полные результаты чемпионата мира по маркам
( ключ ) (результаты, выделенные жирным шрифтом, указывают на поул-позицию; результаты, выделенные курсивом, указывают на самый быстрый круг)
| Год | Абитуриенты | Шасси | Сорт | Драйверы | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | Очки | WEMCP |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1968 | Алан Манн Гонки | П68 | Группа 6 | ДЕНЬ | СЭБ | БХК | МНЗ | ТФО | СПА | НУР | WGN | ЗЕЛ | СУО | 0 | - | |
| Брюс Макларен | 29 | |||||||||||||||
| Майк Спенс | 29 | |||||||||||||||
| Йохен Риндт | ДНС | |||||||||||||||
| Денни Хьюм | ПО | |||||||||||||||
| Фрэнк Гарднер | 49 | 35 | 36 | ДНК | ||||||||||||
| Ричард Эттвуд | 49 | ДНК | ||||||||||||||
| Крис Ирвин | ДНС | |||||||||||||||
| Педро Родригес | ДНС | |||||||||||||||
 Хуберт Хане | 35 | 36 | ||||||||||||||
| 1969 | Алан Манн Гонки | П69 | Группа 6 | ДЕНЬ | СЭБ | БХК | МНЗ | ТФО | СПА | НУР | СУО | WGN | ОРК | 0 | - | |
| Джек Брэбэм | ДНС | |||||||||||||||
| Фрэнк Гарднер | ДНС | |||||||||||||||
| П68 | 32 | |||||||||||||||
| Денни Хьюм | 32 | |||||||||||||||
 Мастен Грегори | ПО |
Полное резюме записей
| Год. | Событие | Схема | Драйверы | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1968 | БОАК 500 | Брэндс Хэтч | Брюс Макларен Денни Хьюм | DNF. Хьюм заменен Спенсом для гонки. Отказ трансмиссии. |
| Майк Спенс Йохен Риндт | DNS. Крепление двигателя вышло из строя на практике. | |||
| 1000 км Нюрбургринг | Нюрбургринг | Фрэнк Гарднер Ричард Эттвуд | DNF. Отказ тормозов. | |
| Крис Ирвин Педро Родригес | DNS. Машина списана на практике. | |||
| РАК ТТ | Оултон Парк | Ричард Эттвуд | DNF. Дифференциальный отказ. | |
| АМОК 500 | Сильверстоун | Фрэнк Гарднер | DNF. Отказ двигателя. | |
| 1000км Спа | Спа-Франкоршам | Фрэнк Гарднер Хуберт Хане | Поул-позиция, DNF. Отказ электрооборудования. | |
| 500км Цельтвег | Цельтвег | Фрэнк Гарднер Ричард Эттвуд | ДНК. | |
| н/д | ДНК. | |||
| 1969 | БОАК 500 | Брэндс Хэтч | Денни Хьюм Мастен Грегори | P68, DNF. Грегори заменен Гарднером для гонки. Давление масла. |
| Фрэнк Гарднер Джек Брэбэм | P69, DNS. Отозвано. | |||
| АМОК 300 | Сильверстоун | Фрэнк Гарднер | DNS. Мокрая электрика. |
Ссылки
- ^ Wimpffen, Janos L.; McCaw, Bruce R.; Shirley, Jon; Evans, Andrew (1 января 1999 г.). Время и два места . Motorsport Research Group. ISBN 978-0967225203.
- ^ abcde "Ford F3L". www.Ultimatecarpage.com . Получено 2007-02-20 .
- ^ abcd Тейлор, Рон (1968). "Парад прототипов № 276: Ford 3L Proto". Model Cars . 5 (7): 322– 323. Получено 20 февраля 2007 г.
- ^ Тейлор, С. (2008) Обед с... Фрэнком Гарнером . Motor Sport , 84/3, стр. 84-92
- ^ abc Anon. (1970). "Ford P69". Model Cars . 7 (1): 41– 43. Архивировано из оригинала 2007-10-09 . Получено 2007-02-20 .
- ^ "RAC Sports Car Championship 1968". www.WSPR-Racing.com . Получено 23.02.2007 .
- ^ Серия фотографий, архив 2010-01-14 на Wayback Machine на 20832.com
Внешние ссылки
- четыре фотографии Ford 3L GT от VSRN, заархивированные на Wayback Machine
