Финские модели общественного транспорта

В этой статье есть несколько проблем. Помогите улучшить ее или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалять эти сообщения ) This article includes a list of general references, but it lacks sufficient corresponding inline citations. Please help to improve this article by introducing more precise citations. (July 2013) (Learn how and when to remove this message) This article needs to be updated. Please help update this article to reflect recent events or newly available information. (June 2022) (Learn how and when to remove this message)

По состоянию на 2009 год ^[update]Финляндия использовала три модели для местного общественного транспорта . Реализация этих моделей регулировалась национальными законами о пассажирских перевозках, которые были отменены после вступления в силу 3 декабря 2009 года правил и законов Европейского Союза об общественном транспорте (869/2009). Финские государственные железные дороги регулируются специальными законами. Местные железные дороги в Хельсинки (метро и трамвай) регулируются собственными законами и правилами города. ^[1]

Общественному транспорту требовались транспортные лицензии. В число городов, получивших лицензии, входят Эспоо, Хельсинки, Хювинкяя, Хямеенлинна, Иматра, Йоэнсуу, Ювяскюля, Каяани, Кеми, Коккола, Котка, Коувола, Куопио, Лахти, Лаппеенранта, Миккели, Оулу, Пори, Раума, Риихимяки, Рованиеми, Савонлинна. , Сейняйоки, Тампере, Турку, Вааса, Вантаа и Варкаус. Среди них Хельсинки, Эспоо, Вантаа и Кауниайнен получили лицензии YTV на трафик. В других местах транспортные лицензии выдавались окружными советами. ^[2]

Законы и правила для пассажирского транспорта не устанавливали никаких высокодоходных целей, таких как количество пассажиров или уровень обслуживания. Целью закона было то, что общественный транспорт является прежде всего коммерческим предприятием. Однако большая часть финского общественного транспорта поддерживалась правительством либо напрямую, либо косвенно. Это могло быть путем покупки транспорта или субсидирования билетов для студентов, детей или других групп. Действующий закон об общественном транспорте устанавливает в §3 цель, что система должна быть разработана таким образом, чтобы она могла предоставлять общественный транспорт, удовлетворяющий необходимый спрос во всей стране. Дополнительная цель для густонаселенных районов (более 50 000 жителей) заключается в том, чтобы уровень обслуживания в этих районах был настолько высоким, чтобы он способствовал и увеличивал использование общественного транспорта. ^[3]

Модель разрешения на линию, описанная в статье, не использовалась с тех пор, как 12 марта 2009 года вступил в силу закон ЕС об общественном транспорте. Старые лицензии были преобразованы в транспортные соглашения на переходный период с целью продолжения прав и обязанностей лицензий, а также различных типов билетов. Переходный период для этих соглашений закончится в феврале 2019 года.

В модели разрешений на линии билеты субсидируются, а бесприбыльные поездки покупаются. Транспортные подрядчики подают заявки на транспортные лицензии для различных линий и конкретных поездок. Если никто не подает заявку на лицензию для линии, которая считается необходимой, она покупается на принципах чистого тендера. Сообщество поддерживает систему, субсидируя студенческие билеты и инвестируя в цены на билеты муниципалитета или региона, чтобы сделать общественный транспорт более привлекательным и доступным для потребителей.

Модель использовалась в большинстве районов Финляндии, за исключением YTV-зоны и внутреннего общественного транспорта муниципалитетов Турку и Тампере . На практике железнодорожное сообщение, которое управлялось монополией VR Oy (за исключением YTV-зоны), следовало этой модели.

Преимущества

• Предприниматель рискует и развивает ответственность.
• Предприниматель может производить самые доступные и конкурентоспособные услуги.
• Модель не требует значительного планирования со стороны сообщества.
• С точки зрения подрядчика по дорожному движению, дорожное движение становится более независимым.

Недостатки

• Количество поездок на общественном транспорте значительно ниже по сравнению с другими системами. (Каждая поездка приносит на 50% меньше прибыли, чем другие системы.)
• У сообщества меньше полномочий в управлении системой, хотя уровень поддержки за поездку выше, чем в других моделях.
• Субсидии также идут на оплату билетов на прибыльных линиях.
• Механизм субсидирования стоимости билетов приводит к увеличению государственных расходов по мере увеличения числа клиентов.
• В системе были отмечены случаи злоупотреблений, когда некоторые маршруты объявлялись убыточными, а оператор, управляющий остальной частью этой линии, выигрывал тендер.
• Проезд обойдется пассажиру дорого; билетные системы не предусматривают приемлемых скидок; возможность обмена билетов будет ограничена, в основном между линиями одного и того же перевозчика.

В модели «заказчик-производитель» сообщество планирует транспортную систему, покупает услуги у разных подрядчиков и платит за счет доходов от продажи билетов и субсидий сообщества. Основная часть от трафика выставляется на тендер. Модель используется в автобусном транспорте HSL и в общественном транспорте Турку. HSL покупает железнодорожные перевозки у VR Group , как если бы транспортировка была выставлена ​​на тендер, но платит цену, определенную монополией VR Oy. Компания общественного транспорта Турку получает компенсацию, пропорциональную тендеру.

Преимущества

• Число пассажиров велико.
• Производство трафика эффективно.
• Общество имеет хороший контроль над системой, может детально определять уровень обслуживания и может проводить любую предпочтительную политику дорожного движения.
• Общество может одновременно проектировать дорожное движение и городскую структуру.

Недостатки

• Почти все риски, связанные с дорожным движением, перекладываются на общество.
• Подрядчик по организации дорожного движения не будет заинтересован в разработке системы, если в соглашении отсутствует функциональная система поощрений и санкций.
• Система была замечена в использовании занижения цен и картелей.
• Система содержала проблемы, связанные с безопасностью труда и положением рабочей силы. Это было исправлено так называемым соглашением Лонка.
• Будущее небольших транспортных подрядчиков может оказаться под угрозой, если компания проиграет тендер на свои линии другим операторам.

Модель внутренних приобретений используется в трамвайном движении и метрополитене Хельсинки (городской транспорт Хельсинки), во внутреннем транспорте Тампере (транспортные службы города Тампере около 90%) и в местном транспорте Турку (городской транспорт Турку около 20%).

Преимущества

• Общество имеет право принимать детальные решения относительно дорожного движения.
• Некоторые из возможностей соответствуют тендерным системам дорожного движения.

Недостатки

• Общество несет все предпринимательские риски.
• Неэффективные и инертные практики являются факторами риска в защищенной муниципальной службе.

• Модель транспортных расходов айсберга
• модель Карлсруэ
• Мельбурнские принципы
• Транспорт в Финляндии
• Транспорт в Европе
• Транспорт во Франции
• Цюрихская модель

• О orderer-producer-model на финском языке Архивировано 2007-10-08 в Wayback Machine