ЭМД ГП7

Эта статья включает список общих ссылок , но в ней отсутствуют соответствующие встроенные цитаты . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, введя более точные цитаты. ( Сентябрь 2012 ) ( Узнайте, как и когда удалять это сообщение )

ЭМД ГП7
ITC 1605, в Железнодорожном музее Иллинойса
Тип и происхождение Тип мощности Дизель-электрический Строитель Подразделение General Motors Electro-Motive (EMD) Подразделение General Motors Diesel (GMD) Модель ГП7 Дата постройки Октябрь 1949 г. – май 1954 г. Всего произведено 2729 (плюс 5 единиц B )
Технические характеристики Конфигурация: ​  •  ААР ВВ Измерять 4 фута  8 дюймов+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартная колея Диаметр колеса 40 дюймов (1,016 м) [1] Минимальная кривизна 19° (радиус 301 фут (91,74 м)) Колесная база 40 футов (12,19 м) Длина 55 футов 11 дюймов (17,04 м) Ширина 10 футов 3 дюйма (3,12 м) Высота 15 футов 0 дюймов (4,57 м) Вес локомотива 246 000 фунтов (112 000 кг) Емкость топливного бака 1600 галлонов США (6100 л; 1300 имп галлонов) [1] Крышка смазочного материала. 200 галлонов США (760 л; 170 имп галлонов) [1] Крышка охлаждающей жидкости. 230 галлонов США (870 л; 190 имп галлонов) [1] Крышка для песочницы. 18 куб. футов (510 дм 3 ) [1] Главный двигатель ЭМД 16-567B [2] Диапазон оборотов 275–800 [1] Тип двигателя V16 Двухтактный дизельный Стремление Воздуходувка Рутса Смещение 9072 куб. дюймов (148,66 л) Генератор ЭМД Д-12-Б [1] Тяговые двигатели (4) EMD D-27-B [1] Цилиндры 16 Размер цилиндра 8+1 ⁄ 2  дюйма × 10 дюймов (216 мм × 254 мм) Тормоз локомотива Независимая воздушная ; опционально: динамические тормоза Тормоза поезда Воздух , график 6-BL [3] или 6-BLC [4] . График 24-RL предлагается в качестве опции.
Показатели производительности Максимальная скорость 65 миль/ч (105 км/ч) Выходная мощность 1500  л.с. (1119 кВт) Тяговое усилие Начальная: 65 000 фунтов силы (29 484 кгс) при 25% Продолжительная: 40 000 фунтов силы (18 144 кгс) при 9,3 милях в час (15 км/ч)
Карьера Операторы Посмотреть список Сорт Эри- MFSE-15a NYC- различные P&E- 5612-5623 DRS-4c 5624-5625 DRS-4d P&LE- различные NKP- ERS-15 PRR- ERS15 WAB- D15 Распоряжение Некоторые из них были сняты с производства, некоторые перестроены в GP8 или GP10 , многие находятся в эксплуатации.

EMD GP7 — четырёхосный ( BB ) дизель-электрический локомотив, выпускавшийся компаниями General Motors Electro-Motive Division и General Motors Diesel в период с октября 1949 года по май 1954 года. ^[2]

GP7 был первым дорожным локомотивом EMD, в котором вместо конструкции с кузовом использовалась конструкция с капотом . Это оказалось более эффективным, чем конструкция с кузовом, поскольку конструкция с капотом стоила дешевле, была дешевле и проще в обслуживании и имела гораздо лучший обзор спереди и сзади для переключения. ^[5] Питание обеспечивалось 16- цилиндровым двигателем EMD 567B , который вырабатывал 1500 лошадиных сил (1119 кВт). ^[6] GP7 предлагался как с кабинами управления, так и без них , а те, что были построены без кабин управления, назывались GP7B. Пять GP7B были построены в период с марта по апрель 1953 года. ^[2]

Из 2734 построенных локомотивов GP7 2620 предназначались для американских железных дорог (включая 5 единиц GP7B, построенных для железных дорог Атчисон, Топика и Санта-Фе ), 112 были построены для канадских железных дорог и 2 — для мексиканских железных дорог.

Это была первая модель в серии локомотивов GP (General Purpose ) компании EMD. Одновременно с этим компания EMD предложила шестиосный ( CC ) локомотив SD (Special Duty) , SD7 . ^[5] Модель GP7 была заменена моделью GP9 в серии GP компании GM-EMD .

ALCO , Fairbanks-Morse и Baldwin представили стрелочные переводы до EMD, чья первая попытка сделать стрелочный перевод, BL2, не увенчалась успехом на рынке, за 14 месяцев производства было продано всего 58 единиц. ^[7] Его замена, GP7, заменила каркасно-ферменный напряженный кузов вагона на ненапряженный кузов на раме, изготовленной из плоских, формованных и прокатанных конструкционных стальных элементов и стальных поковок, сваренных в единую конструкцию («сварная деталь»), базовая конструкция, которая используется и сегодня. При интенсивной эксплуатации рама GP7 со временем изгибалась и провисала. ^[8] Этот дефект был исправлен в более поздних моделях.

GP7 оказался очень популярным, и EMD едва могла удовлетворить спрос, даже после открытия второго сборочного завода в Кливленде, штат Огайо . Позже локомотивы серии GP от EMD получили прозвище «Geeps». Многие GP7, как с высоким, так и с коротким капотом, все еще можно найти в эксплуатации на коротких железных дорогах и у промышленных операторов. Хотя большинство дорог класса 1 прекратили использовать эти локомотивы к 1980-м годам, некоторые из них остаются в перестроенном виде на некоторых крупных железных дорогах класса I в качестве маневровых локомотивов. ^{[ требуется цитата ]} . Обозначение «GP» означало «общего назначения», в то время как «7» не имело никакого значения, кроме соответствия кабине EMD F7 , которая тогда производилась.

Локомотивы GP7, GP9 и GP18 имеют схожий кузов, который со временем претерпел изменения. Большинство GP7 имели три набора вентиляционных решеток под кабиной (тогда как у GP9 был только один) и две пары решеток в конце длинного капота (где на GP9 сохранилась только пара, ближайшая к концу). ^[2] Однако некоторые поздние GP7 были построены с кузовами, которые были идентичны ранним GP9. Ранние GP7 имели сплошную юбку над топливным баком, в то время как поздние GP7 и ранние GP9 имели отверстия для доступа в юбке (см. фото терминала Иллинойса 1605, вверху слева). Многие железные дороги позже сняли большую часть юбки, чтобы улучшить доступ и осмотр.

Локомотивы могли быть построены с пультом управления машиниста, установленным либо для длинного капота, либо для короткого капота, обозначенного как передний. Два пульта управления для движения в обоих направлениях также были опцией, но один конец все равно обозначался как передний для целей обслуживания. GP7 также был доступен с динамическими тормозами или без них , а также опционально был установлен парогенератор в коротком капоте. В последнем случае топливный бак объемом 1600 галлонов США (6100 л; 1300 имп галлонов) был разделен, половина для дизельного топлива и половина для котловой воды. Одним из вариантов, доступных для локомотивов без динамических тормозов, было удаление двух воздушных резервуаров размером 22,5 дюйма × 102 дюйма (570 мм × 2590 мм) ^{[9] из-под рамы и замена их четырьмя баками размером 12 дюймов × 150,25 дюйма (305 мм × 3816 мм) [4]} , которые устанавливались на крыше локомотива, над тягачом. Эти «торпедные аппараты», как их прозвали, позволяли увеличить объем топливных и водяных баков до 1100 галлонов США (4200 л; 920 имп галлонов) каждый, хотя некоторые железные дороги выбирали воздушные баки, установленные на крыше, и топливные баки объемом 2200 галлонов США (8300 л; 1800 имп галлонов) ^[10] на своих грузовых «Джипах».

Локомотивы GP7 производились на заводе GMD в Лондоне (провинция Онтарио) для внутренних канадских железнодорожных покупателей, а также для некоторых американских железных дорог, таких как C&O и Wabash, которые владели и эксплуатировали железнодорожные пути в Канаде (в частности, в южной части провинции Онтарио).

На странице серийных номеров EMD AJ Kristopan есть пять GP7, которые повторно использовали предыдущие серийные номера: B&O 6405 (сохранился), CRI&P 1308 (2-й), L&N 501 (2-й) и 502 (2-й) и SLSF 615 (2-й). Эти восстановленные единицы были восстановлены как новые на новых рамах. Еще одна перестройка GMD заключается в том, что CN 4824 был восстановлен как GP7 с деталями от F3A в октябре 1958 года.

С марта 1953 года по май 1954 года было построено более 100 самолетов GP7 и четыре самолета GP7B с двигателями 567BC или 567C. Они указаны в списке выше.

Многие железные дороги перестроили свои GP7 с низкими короткими капотами; некоторые железные дороги пошли дальше в перестройке, чем другие. Missouri Pacific Railroad модернизировала свои GP7 двигателями 567BC (B-блок, модернизированный до спецификаций C-блока) и заменила стандартный 2-трубный выхлоп EMD на 4-трубный «освобожденный» выхлоп, увеличив их выходную мощность до 1600 лошадиных сил (1,19 МВт). ^[13]

Illinois Central Railroad перестроила большинство своих GP7 с двигателями 567BC, 4-трубными выхлопами, бумажными воздухозаборными фильтрами, тормозами 26-L (их оригинальные тормоза 6-BL делали их эксплуатационно несовместимыми с локомотивами, оснащенными тормозами 24-RL). ^[14] У всех перестроенных локомотивов, кроме первого, передний (короткий) капот был уменьшен по высоте для улучшения обзора экипажа. IC обозначила эти перестроенные локомотивы как GP8 . IC приобрела много подержанных единиц через Precision National Corporation (PNC), а затем начала предлагать свои услуги по восстановлению GP8/GP10 другим железным дорогам через свои Paducah Shops (обратите внимание, перестроенный «Paducah Geep» обозначался как GP8 или GP10 в зависимости от выходной мощности перестроенного двигателя, а не обязательно от того, из чего он был перестроен).

В 1960 году Аляскинская железная дорога приобрела дюжину GP7L у армии США и перестроила одиннадцать из них в 1965 году, установив низкие короткие капоты для лучшего визуального просвета. Один из десяти оставшихся GP7 Alaska был перестроен компанией Morrison-Knudsen в 1976 году. Остальные девять единиц были перестроены в Paducah Shops в 1976-1977 годах.

В начале 1980-х годов компания Canadian Pacific Railway перестроила свой парк локомотивов GP7 в локомотивы GP7u для обслуживания на сортировочных станциях, установив укороченный капот, новые номерные знаки и окна в передней части кабины, а также модернизировав тягачи 567B с помощью силовых агрегатов 645 и блоков цилиндров «BC» (некоторые из них были модернизированы с помощью блоков цилиндров 567C из списанных блоков F).

Многочисленные GP7 сохранились на туристических маршрутах и ​​в музеях. Владельцы включают:

• Список локомотивов GM-EMD
• Список локомотивов GMD

На Викискладе есть медиафайлы по теме « Локомотивы EMD GP7» .

• "История дизельных двигателей EMD". Pacific Southwest Railway Museum . Архивировано из оригинала 22 июля 2014 г. Получено 14 декабря 2005 г.
• "Книга схем локомотивов Illinois Central Railroad 1969 года". icgphotos.com . Получено 2 сентября 2008 г.^{[ постоянная мертвая ссылка ]}
• "Схемы тепловозов Северной Тихоокеанской железной дороги". Веб-сайт Northern Pacific Railway Historical Association . Получено 2 сентября 2008 г.
• Дорин, Патрик С. (1972). Chicago and North Western Power . Бербанк, Калифорния: Superior Publishing. стр. 106–107. ISBN 0-87564-715-4.
• Эфраим, Макс-младший (июнь 1995 г.). «Возлюбленный Джип». Поезда . 55 (6): 44–47. ISSN  0041-0934.
• Kristopans, AJ "EMD 567 road switchers serial number webpage" . Получено 1 сентября 2008 г.
• Kristopans, AJ "General Motors Diesel Division (Canada) serial number webpage". Архивировано из оригинала 31 октября 2020 г. Получено 1 сентября 2008 г.
• http://utahrails.net/ajkristopans/GMEXPORT2_22-Sep-2015_update.txt Экспорт серийных номеров GP7
• Марре, Луис А.; Джерри А. Пинкепанк (1989). Современный справочник дизельных споттеров . Милуоки, Висконсин : Kalmbach Publishing Company. ISBN 0-89024-088-4.
• Pinkpank, Jerry A (1973). Второе руководство по наблюдению за дизельными двигателями . Kalmbach Books. стр. 12, 26, 52–56. ISBN 0-89024-026-4.
• Шренк, Лоренц П.; Роберт Л. Фрей (1988). Northern Pacific Railway: Diesel Era, 1945–1970 . Сан-Марино, Калифорния : Golden West Books . ISBN 0-87095-102-5.

В справочной карте данных по продукции EMD от 1 января 1959 года указаны данные двигателей 567BC и 567C, использованные в заводском реестре.