де Хэвилленд Си Виксен

DH.110 Си Виксен
Последний пригодный к полетам самолет Sea Vixen на базе RNAS Yeovilton , 2014 г.
Общая информация
Тип	Истребитель палубного базирования
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	де Хэвилленд
Основной пользователь	Королевский флот
Количество построенных	151 (включая два прототипа DH110 и один прототип Sea Vixen)
История
Дата введения	Июль 1959 г.
Первый полет	26 сентября 1951 г. [1]
Ушедший на пенсию	1972

De Havilland DH.110 Sea Vixen — британский двухмоторный , с двумя хвостовыми балками , двухместный, палубный истребитель ПВО, использовавшийся в Королевских ВМС с 1950-х до начала 1970-х годов. Sea Vixen был разработан компанией de Havilland Aircraft Company в конце 1940-х годов на ее авиазаводе в Хэтфилде в Хартфордшире и разработан на основе более ранних реактивных истребителей первого поколения этой компании . ^[a] Позднее он был назван Hawker Siddeley Sea Vixen после того, как в 1960 году de Havilland была поглощена корпорацией Hawker Siddeley .

Sea Vixen отличился тем, что стал первым британским двухместным боевым самолетом, достигшим сверхзвуковой скорости , хотя и не в горизонтальном полете. Действуя с британских авианосцев, он использовался в боях над Танганьикой и над Йеменом во время чрезвычайной ситуации в Адене . В 1972 году Sea Vixen был снят с вооружения в пользу американского перехватчика McDonnell Douglas Phantom FG.1 . С 2017 года Sea Vixen не летали.

В 1946 году компания de Havilland Aircraft Company провела переговоры с Британским Адмиралтейством о своих требованиях к будущему реактивному всепогодному истребителю , оснащенному радаром . ^[1] Из этих переговоров стало ясно, что самолету понадобится экипаж из двух человек для управления его радаром и навигационным оборудованием, а также для управления истребителем, и что для обеспечения безопасности над океаном требуются два двигателя , и что желательны стреловидные крылья . Истребитель также будет иметь умеренную нагрузку на крыло для маневренности на высоте и приемлемые взлетно-посадочные характеристики с авианосцев . Для посадки и взлета потребуются высокоэффективные закрылки . ^[1]

de Havilland решила продолжить разработку проекта, который бы отвечал требованиям британского Королевского флота. Предложенный самолет, который de Havilland обозначила как DH.110, был двухмоторным всепогодным истребителем. ^[1]

Конструкция DH 110 использовала двухбалочную компоновку хвостового оперения самолетов de Havilland Vampire и de Havilland Venom . Он имел цельнометаллическую конструкцию, стреловидные крылья под углом 45 градусов и вооружение из четырех 30-мм пушек ADEN . ^[1] DH 110 должен был быть оснащен парой турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon , каждый из которых мог развивать тягу 7500 фунтов силы (33 кН), что позволило бы самолету стать сверхзвуковым в пологом пикировании. ^[1] DH 110 отличался тем, что был первым британским двухместным боевым самолетом, достигшим сверхзвуковой скорости. ^{[2] [3]}

В январе 1947 года Министерство авиации Великобритании выпустило спецификации N.40/46 и F.44/46 для аналогичных ночных истребителей для оснащения Воздушных сил флота (FAA) и Королевских военно-воздушных сил (RAF). Компания de Havilland представила свое предложение по DH 110 обеим службам. ^[1] Первоначально представленная версия для Королевских ВВС имела двигатели Metrovick F.9, хотя вскоре они стали известны как Armstrong Siddeley Sapphire , когда Metrovick продала свое подразделение по производству двигателей.

В ответ на это было заказано девять прототипов DH 110 для Королевских ВВС (вместе с четырьмя конкурирующими Gloster Javelin ) и четыре прототипа для ВВС флота. ^{[4] [5]}

К началу 1949 года ожидалось, что конструкция DH.110 будет адаптирована для выполнения четырех требований: F4/48, F5/49 (дальний истребитель RAF), N.40/46 (морской ночной истребитель) и N.8/49 (морской ударный самолет). Для этого требовалось три прототипа для F.4/48, четыре для общей разработки RAF и RN и по два для трех других ролей, и к июлю власти были готовы заказать 13 прототипов ^[6]

Однако в 1949 году Королевский флот решил закупить de Havilland Sea Venom , который, будучи развитием существующего самолета, был дешевле и был доступен раньше, чтобы удовлетворить его непосредственные потребности в реактивном ночном истребителе для замены парка поршневых самолетов de Havilland Sea Hornets и Vought F4U Corsairs . Королевские ВВС решили сократить заказ до двух прототипов. ^[1] Несмотря на эту неудачу, de Havilland решила продолжить работу над DH 110, одновременно пытаясь вернуть официальный интерес к этому типу. ^{[1] [7]}

26 сентября 1951 года первоначальный прототип был завершен и совершил свой первый полет с аэродрома Хэтфилд под управлением летчика-испытателя Джона Каннингема . ^{[5] [8]} Первые летные испытания прототипа показали, что характеристики самолета превзошли ожидания. К следующему году прототип регулярно летал со скоростью, превышающей скорость звука . ^[1]

Однако трагедия произошла, когда первый прототип DH 110 (серийный номер WG236) демонстрировался на авиашоу в Фарнборо 6 сентября 1952 года. ^[9] После демонстрации его способности преодолевать звуковой барьер во время полета на малой высоте самолет развалился, а его обломки упали посреди зрителей, в результате чего погибло 31 человек, включая экипаж из двух человек, летчика-испытателя Джона Дерри и наблюдателя за его полетами Тони Ричардса. ^{[9] [10]}

Последующее расследование аварии выявило неисправность конструкции передней кромки крыла перед главным лонжероном . Конструкция была удовлетворительной для более ранних Vampire и Venom, но не для более высоких напряжений, вызванных маневром вытягивания с вращением на скорости 650 миль в час, который пролетел прототип DH110 в Фарнборо. Обшивка передней кромки без дополнительной усиливающей конструкции, которая была добавлена ​​позже, прогнулась, что привело к отрыву внешних частей стреловидных крыльев (подобные демонстрационные полеты проводились в предыдущие дни другим прототипом DH110, который имел аэродинамическое ограждение, обеспечивающее внешнюю жесткость обшивки, расположенной точно над областью, где возникло выпучивание. ^{[11] ). Последующее смещение} центра давления DH 110 привело к тому, что самолет поднялся по тангажу, кабина и хвостовая часть оторвались, а двигатели были оторваны от планера перегрузкой . ^[12] Один из двигателей попал в зону, заполненную зрителями в конце взлетно-посадочной полосы, что привело к гибели большинства людей. Шестьдесят других зрителей получили ранения от обломков кабины, приземлившейся недалеко от основных зрительских отсеков вдоль взлетно-посадочной полосы. Этот инцидент привел к реструктуризации правил безопасности для авиашоу в Великобритании, и ни один представитель общественности не погиб в результате полета на британском авиашоу в течение более 62 лет, пока крушение Hawker Hunter Warbird не унесло жизни 11 человек во время авиашоу в Шореме 22 августа 2015 года. ^[9]

В ответ на потерю первого прототипа de Havilland внесла изменения в конструкцию, которые были реализованы на оставшемся втором прототипе. Эти изменения включали принятие цельноповоротного хвостового оперения и изогнутых удлинителей передней кромки. Модифицированный прототип не возвращался в полет до июля 1954 года. ^[13] В результате этих изменений DH 110 больше не мог превышать скорость звука, достигая только 0,95 Маха в крутом пике, где его органы управления были неподвижны до прохождения высоты 10 000 футов (3 000 м). ^[14] К этому времени Королевские военно-воздушные силы объявили об отказе от своего интереса к DH 110, решив вместо этого купить Gloster Javelin; ^[15] Однако Воздушное командование флота решило, что оно примет самолет в качестве замены для своего временного парка Sea Venoms. ^[16] В феврале 1955 года был размещён заказ на 110 самолётов морского базирования, получивших название Sea Vixen . ^[17]

В дополнение к адаптации самолета для эксплуатации на авианосце Королевского флота, de Havilland внесла существенные изменения в Sea Vixen во время его модернизации. ^[1] На протяжении 1950-х годов, когда конструкция DH 110 все еще находилась в стадии разработки, произошли существенные улучшения в таких подсистемах, как вооружение, система управления огнем , радиолокационное оборудование и приборы кабины. Концепция самолета как интегрированной системы вооружения получила распространение, где датчики, такие как радар, были бы более непосредственно связаны с системами навигации и вооружения. ^[1] de Havilland включила эту концепцию в проект Sea Vixen. ^[1] По словам авиационного автора Дэвида Хоббса, это был первый британский истребитель, спроектированный таким образом. ^[18]

В июне 1955 года был завершен полуморской прототип XF828 для проведения испытаний на пригодность к посадке на палубу авианосца. ^[17] Для этой цели в XF828 было внесено несколько изменений, включая изменение профиля передних кромок крыла и усиление крыльев, а также подкрыльевые точки крепления для запуска с катапульты и хвостовой крюк для посадки с остановкой ; однако у прототипа не было механизма складывания крыла или стоек для вооружения. ^[17] 20 июня 1955 года этот самолет совершил свой первый полет с объекта de Havilland на аэродроме Крайстчерч в Дорсете . В следующем году XF828 выполнил свою первую посадку с остановкой на палубу авианосца Королевского флота HMS  Ark Royal . ^[19]

В апреле 1956 года были официально выпущены окончательные чертежи производства. ^[17] Полностью морской серийный Sea Vixen имел ряд усовершенствований по сравнению с более ранними моделями разработки. Они включали добавление системы складывания крыла с электроприводом, усиление шасси для выдерживания дополнительных нагрузок при посадке на авианосец, управляемое носовое колесо, пересмотренное хвостовое оперение и перепроектирование фюзеляжа для размещения вооружения. ^{[3] [17]} 20 марта 1957 года первый настоящий Sea Vixen, обозначенный как Sea Vixen FAW.20 (всепогодный истребитель, позже переименованный в FAW.1 ), совершил свой первый полет. Этот самолет был немедленно использован для испытаний на допуск, в частности для решения проблем с управлением; второй серийный самолет использовался для инженерных испытаний, а третий — для проведения радиолокационных испытаний. ^[20] 2 июля 1959 года была сформирована первая эскадрилья, оснащенная Sea Vixen. ^[21]

Производство Sea Vixen началось с марта 1957 года на бывшем « теневом заводе » компании De Havilland времен Второй мировой войны Airspeed Ltd. в Крайстчерче , недалеко от Борнмута . ^[1] В августе 1962 года все производство было перенесено на другой завод De Havilland, расположенный в Хавардене , недалеко от Честера .

Помимо первоначальной модели FAW.1 , de Havilland продолжила разработку улучшенного варианта, который впоследствии был обозначен как Sea Vixen FAW.2 . Он стал преемником FAW.1 и включал множество усовершенствований. Помимо ракет Firestreak, он мог нести ракету класса «воздух-воздух» Red Top , четыре блока ракет SNEB и ракету класса «воздух-земля» AGM-12 Bullpup .

Его увеличенная хвостовая балка позволила разместить дополнительные топливные баки в удлинителях «шестерни» над и перед передней кромкой крыла, была улучшена система аварийного покидания и дополнительное место для большего количества оборудования электронного противодействия (ECM). ^[3] Однако изменения в аэродинамике привели к тому, что 1000-фунтовая бомба больше не могла быть перенесена. Визуально FAW.1 и FAW.2 можно было отличить по хвостовым балкам, которые простирались вперед над передней кромкой крыла FAW.2.

В 1962 году Sea Vixen FAW.2 совершил свой первый полет; этот тип поступил на вооружение фронтовых эскадрилий в 1964 году. В целом было построено 29 FAW.2, а также 67 FAW.1, которые были перестроены и модернизированы до стандарта FAW.2. В 1966 году началось постепенное снятие с производства оригинального FAW.1. В 1972 году карьера Sea Vixen FAW.2 подошла к концу.

Sea Vixen FAW2 мог быть вооружен четырьмя ракетами Hawker Siddeley Red Top с инфракрасным самонаведением. Red Top мог наводиться на источники тепла, создаваемые кинетическим нагревом быстро приближающейся сверхзвуковой цели, такой как бомбардировщик Ту-22 . Система Red Top была интегрирована в радар AI 18R (R для Red Top). С 1969 года Sea Vixen FAW2 отрабатывал перехват сверхзвуковой цели против Concorde SST в ходе летных испытаний над Ирландским морем. ^[22]

Адмиралтейство планировало заменить Sea Vixen на McDonnell Douglas Phantom FG.1 . Авианосцы HMS Ark Royal и Eagle планировалось переоборудовать для надлежащей перевозки и полетов новых истребителей. Из-за сокращений расходов на оборону и после вывода из эксплуатации HMS Eagle только HMS Ark Royal прошел переоборудование для полетов на новом Phantom FG.1.

Небольшое количество Sea Vixen впоследствии использовалось в качестве беспилотников , в этом качестве они были переименованы в Sea Vixen D.3 . Только четыре самолета были переоборудованы в стандарт D.3, ^[23] хотя еще три были отправлены в Фарнборо для переоборудования, но в конечном итоге остались непереоборудованными. ^[23] Последний оставшийся пригодный к полетам Sea Vixen (XP924) был переоборудован в D3. ^[23] Несколько других Sea Vixen стали буксирами-мишенями и были переоборудованы в Sea Vixen TT.2 .

De Havilland Sea Vixen был реактивным истребителем флотской обороны, оснащенным современным радаром и ракетами класса «воздух-воздух» для своей основной задачи. Когда он поступил на вооружение, это был первый британский самолет, вооруженный исключительно ракетами, реактивными снарядами и бомбами; это сделало его первым истребителем, эксплуатируемым ВВС флота, без пушечного вооружения. ^{[16] [24]} Sea Vixen FAW.1 был вооружен четырьмя ракетами класса «воздух-воздух» de Havilland Firestreak , в то время как Sea Vixen FAW.2 мог также нести более позднюю, более мощную ракету Red Top . ^[16] Первоначальный проект DH.110, предложенный Королевским ВВС, был вооружен четырьмя пушками, прежде чем его вскоре заменили полностью ракетным вооружением. ^{[17] [24]} Головка самонаведения Red Top была направлена ​​в направлении цели путем ее подчинения радару AI18 , которым управлял наблюдатель. ^[24]

В дополнение к своей основной роли по защите флота, Sea Vixen также использовался в качестве штурмовика ^[16], для чего он мог быть вооружен двумя неуправляемыми двухдюймовыми (51 мм) ракетными блоками Microcell, ракетами Bullpup класса «воздух-земля» и четырьмя 500-фунтовыми (230 кг) или двумя 1000-фунтовыми (450 кг) бомбами . ^{[17] [25]} Sea Vixen был оснащен заправочным зондом для дозаправки в воздухе с самолета-заправщика, чтобы увеличить дальность полета. ^[3] Он также мог быть оборудован как танкер для дозаправки других самолетов. ^[26] Sea Vixen FAW.1 был допущен к перевозке свободнопадающей ядерной бомбы Red Beard в случае «чрезвычайной оперативной ситуации». ^[27]

Sea Vixen был оснащен парой турбореактивных двигателей Rolls-Royce Avon 208 и мог развивать максимальную скорость 690 миль в час (1110 км/ч) и иметь дальность полета до 600 миль (970 км). ^{[17] [24]} Он имел двухбалочную конфигурацию хвостового оперения, как на более ранних истребителях de Havilland Sea Vampire и Sea Venom. ^[16] Внутренний объем хвостовой балки использовался как для топлива, так и для авионики и был значительно увеличен для этой цели на улучшенном Sea Vixen FAW.2. ^[3] Двухбалочное хвостовое оперение уменьшило длину и высоту самолета, что уменьшило площадь укладки и необходимое пространство над головой на борту авианосцев; оно также минимизировало асимметрию во время полета с одним двигателем, уменьшило длину реактивных труб и улучшило доступ для обслуживания. ^[1]

Фюзеляж состоит из нескольких секций, основными из которых являются цельная центральная и секция сборки крыла-штурвала. ^[25] Передняя часть фюзеляжа, состоящая из герметичной кабины, воздушного тормоза под герметичным полом и отсека радара, а также его откидного обтекателя , установлены на четырех креплениях на передней поверхности переднего лонжерона . Различные электрические отсеки расположены позади переднего лонжерона, над крылом, доступ к которым осуществляется через люки. ^[25] Двигатели установлены внутри основного фюзеляжа позади основного короба; их можно было снять с фюзеляжа для обслуживания с помощью съемных панелей на верхней поверхности фюзеляжа. ^[28] Секции обшивки фюзеляжа были химически фрезерованы , в то время как другие части были фрезерованы на станке . Силовое складное крыло использовало пару шарниров складывания крыла, которые включали в общей сложности шесть основных точек крепления. ^[29]

Экипаж Sea Vixen состоял из двух человек: пилота и оператора радара . Фонарь кабины пилота был смещен к левой стороне фюзеляжа, в то время как оператор радара сидел справа полностью внутри фюзеляжа , последний получал доступ к своему месту через заподлицо установленный верхний люк, прозванный «Угольная дыра». ^{[17] [30] [Примечание 1]} Место наблюдателя было затемнено и расположено глубже в фюзеляже, что улучшало видимость радиолокационного изображения. ^{[3] [31]} Оба места были оснащены полностью автоматизированными регулируемыми по высоте катапультируемыми креслами Martin-Baker Mk.4 , которые могли быть развернуты в различных условиях и обстоятельствах, включая погружение самолета в воду. ^{[3] [25]} У каждого члена экипажа был один централизованный сервисный разъем, включающий цепи, которые обслуживали вентилируемые противоперегрузочные костюмы , а также органы управления влажностью и температурой для комфорта экипажа. ^[25] Ветровое стекло фонаря пилота имело «лезвие ножа», расположенное в центре, для защиты от дождя и непогоды. ^{[32] [33]}

Управление полетом Sea Vixen было относительно сложным с полностью приводимым хвостовым оперением, элеронами и рулем направления ; эти элементы управления оставались пригодными для использования даже при отсутствии электроэнергии, например, в случае отказа двух двигателей. ^[29] Приведение в действие приводимых поверхностей управления полетом обеспечивалось парой независимых гидравлических систем и обычно характеризовалось переменной передачей движений управления на разных скоростях. Использовалась сложная трехсекционная конструкция закрылков, частично из-за характера геометрии крыла. ^[29] Навигационное, пилотажно-приборное и коммуникационное оборудование включало наземные и воздушные указатели положения, опорный гироскоп, автопилот, способный поддерживать высоту и скорость, а также демпфирование рыскания и тангажа , тактическую систему воздушной навигации (TACAN) и радиосистему сверхвысокой частоты (UHF). ^[25]

Самолет не принимал участия ни в одной настоящей войне за время своей карьеры в составе ВВС флота, хотя и принимал участие во многих операциях. В 1961 году президент Ирака Абдул Карим Кассем пригрозил аннексировать соседнее богатое нефтью государство Кувейт . В ответ на призыв Кувейта о внешней помощи Соединенное Королевство направило в регион несколько кораблей, включая два авианосца. Самолеты Sea Vixens на борту авианосцев патрулировали регион, и агрессивные действия Кассема ослабли перед лицом сильного военно-морского присутствия, тем самым предотвратив войну за Кувейт.

В январе 1964 года в восточноафриканском государстве Танганьика вспыхнули беспорядки после того, как 1-й и 2-й Танганьикские стрелковые полки подняли мятеж против британских офицеров и унтер-офицеров, которые, несмотря на независимость Танганьики, все еще командовали полком. Мятежники также захватили британского верховного комиссара и аэропорт в столице Дар-эс-Саламе . Великобритания ответила отправкой легкого авианосца HMS  Centaur в сопровождении 45 коммандос Королевской морской пехоты . Sea Vixens, летавшие с Centaur , выполнили ряд обязанностей, включая обеспечение прикрытия Королевской морской пехоты, высадившейся в Танганьике на вертолетах. Операция «по восстановлению стабильности в Танганьике» завершилась успехом. В том же году Sea Vixens с HMS Centaur снова несли службу в Персидском заливе , включая нанесение авиаударов по силам повстанцев, на этот раз поддерживая британские силы, сражающиеся с местными жителями, недовольными потерей пошлин в Радфане . Позже, в 1964 году, 892-я эскадрилья «Си Виксенс » HMS Centaur, дислоцированная у берегов Индонезии, помогла предотвратить эскалацию конфронтации между Индонезией и Малайзией президента Сукарно . ^[34]

Sea Vixens продолжали службу в 1960-х годах, выполняя обязанности в Бейра Патруле , операции Королевского флота, направленной на предотвращение попадания нефти в Родезию , не имеющую выхода к морю, через тогдашнюю португальскую колонию Мозамбик . Sea Vixens также несли службу на Дальнем Востоке . В 1967 году, снова в Персидском заливе, Sea Vixens помогали прикрывать вывод войск из Адена . В операции участвовало несколько военных кораблей Королевского флота, включая авианосцы HMS  Albion , HMS  Bulwark и HMS Eagle (несущие Sea Vixens), а также LPD (десантная платформа-док) HMS  Fearless .

Тактика Sea Vixen против более быстрых сверхзвуковых истребителей, таких как BAC Lightning и Dassault Mirage III, заключалась в том, чтобы продолжать поворачивать до тех пор, пока у противника не останется мало топлива, а затем настигать их с помощью Red Top, когда они попытаются оторваться, используя форсаж. ^[35]

Самолет Sea Vixen также выполнял фигуры высшего пилотажа, выступая в двух пилотажных группах Королевского флота: Simon's Sircus и Fred's Five.

Из 145 построенных самолетов Sea Vixen, 55 были потеряны в результате несчастных случаев. Также были потеряны два опытных образца DH.110. ^[36] 55 потерянных самолетов Sea Vixen составили уровень потерь почти 38%. 30 (54%) из них были фатальными инцидентами, 21 из которых привели к гибели как пилота, так и наблюдателя. ^[37]

Небольшое количество Sea Vixen было отправлено в FR Aviation на аэродром Таррант Раштон для переоборудования в стандарт беспилотников D.3, а некоторые проходили испытания в RAF Llanbedr, прежде чем программа беспилотников была закрыта. ^{[38] [39]} Среди них был XP924, теперь G-CVIX, единственный Sea Vixen, оставшийся в летном состоянии, который теперь был возвращен в цвета 899 NAS . Ранее принадлежавший и эксплуатируемый De Havilland Aviation , G-CVIX можно было увидеть в их ангаре в аэропорту Борнмута в Дорсете и на авиашоу по всей Великобритании. Отделение расследования авиационных происшествий опубликовало расследование повреждений, полученных G-CVIX при посадке в Борнмуте 5 апреля 2012 года. ^[40] 16 сентября 2014 года G-CVIX был передан Naval Aviation Ltd., дочерней компании Fly Navy Heritage Trust, и будет базироваться на Королевской военно-морской авиабазе Йовилтон в Сомерсете. ^[41]

 Великобритания

• Воздушные силы Королевского Военно-Морского Флота

Самолеты, ранее выставленные на всеобщее обозрение:

• Sea Vixen FAW.1 XJ481, Музей авиации флота , RNAS Yeovilton , Сомерсет . Часть резервной коллекции музея, находится на хранении в Cobham Hall. ^{[52] [53]}
• Sea Vixen FAW.2 XJ494, принадлежащий и обслуживаемый Classic British Jets Collection , экспонировался на аэродроме Брантингторп в Лестершире до его закрытия в июне 2020 года. ^{[54] [55]}
• Sea Vixen D.3 G-CVIX, бывший XP924, до 2014 года был зарегистрирован в DS Aviation (Великобритания) в аэропорту Борнмута , Дорсет . На нем имеется знак освобождения от регистрационного знака для полетов с оригинальной маркировкой Королевского флота как «XP924» с кодом «134». ^[56] Первоначально он летал в составе 899-й морской авиационной эскадрильи флота под номером «134» с ноября 1968 по 1970 год с HMS Eagle . Право собственности на XP924 перешло к Fly Navy Heritage Trust — с официальной церемонией пожертвования на RNAS Yeovilton 16 сентября 2014 года — для обслуживания и эксплуатации из Йовилтона компанией Naval Aviation Ltd., дочерней компанией Fly Navy Heritage Trust. ^[41] 27 мая 2017 года XP924 выполнил аварийную посадку с убранными колесами в Йовилтоне после отказа гидравлики. Пилот не пострадал во время посадки на брюхо. ^[57] В ноябре 2020 года фонд объявил, что сбор средств и текущие инвестиции для возвращения XP924 в летное состояние приостановлены на неопределенный срок. ^[58]

На всеобщее обозрение выставлены следующие готовые планеры:

• Sea Vixen FAW.2 XJ490, Музей авиации Квинсленда , Калаундра , Австралия. ^[59] Планер самолета полностью готов, но внутренние детали удалены. ^{[ необходима ссылка ]}

• Sea Vixen FAW.1 XJ481, Музей авиации флота , RNAS Yeovilton , Сомерсет . Часть резервной коллекции музея. ^[60]
• Sea Vixen FAW.1 XJ482, Музей авиации Норфолка и Саффолка , Саффолк . ^[61] Первый Sea Vixen, поставленный Королевскому флоту. ^[62]
• Sea Vixen FAW.2 XJ494, принадлежащий и обслуживаемый Classic British Jets Collection , аэродром Брантингторп , Лестершир . ^[54]
• Sea Vixen FAW.2 XJ560, Музей авиации Ньюарка , Ноттингемшир . ^[63]
• Sea Vixen FAW.2 XJ565, Музей авиации de Havilland , Хартфордшир . ^[64]
• Sea Vixen FAW.2 XJ571, Солент Скай , Хэмпшир . ^[65]
• Sea Vixen FAW.2 XJ580, Музей военной авиации Тангмер , Западный Суссекс . ^[66]
• Sea Vixen FAW.2 XN685, Музей авиации Мидленда , Ковентри. ^[67]
• Sea Vixen FAW.2 XS576, IWM Даксфорд , Кембриджшир . ^[68]
• Sea Vixen TT.2 XS587, Музей авиации Гатвик , Суррей . ^[69]
• Sea Vixen FAW.2 XS590, Музей авиации флота , RNAS Yeovilton , Сомерсет . ^[70] Последний серийный Sea Vixen, построенный в 1966 году. ^[71]

Данные из «Великой книги бойцов» ^[72]

Общая характеристика

• Экипаж: 2
• Длина: 55 футов 7 дюймов (16,94 м)
• Размах крыльев: 51 фут 0 дюймов (15,54 м)
• Рост: 10 футов 9 дюймов (3,28 м)
• Площадь крыла: 648 кв. футов (60,2 м ² )
• Аэродинамический профиль : EC1040 ^[73]
• Масса пустого самолета: 27 950 фунтов (12 678 кг)
• Полная масса: 41 575 фунтов (18 858 кг)
• Максимальный взлетный вес: 46 750 фунтов (21 205 кг) ^[74]
• Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Rolls-Royce Avon 208 , тяга каждого 11 000 фунтов силы (49 кН)

Производительность

• Максимальная скорость: 690 миль/ч (1110 км/ч, 600 узлов)
• Максимальная скорость: 0,91 Маха
• Дальность: 790 миль (1270 км, 690 морских миль) на внутренних носителях
• Практический потолок: 48 000 футов (15 000 м)
• Скорость подъема: 9000 футов/мин (46 м/с)
• Нагрузка на крыло: 64,2 фунта/кв. фут (313 кг/м ² )
• Тяга/вес : 0,54

Вооружение

• Узлы подвески: 6, с возможностью установки следующих комбинаций:
  • Ракеты: 4 ракетных блока Matra с 18 ракетами SNEB 68 мм каждый, или 4 ракетных блока с 24 или 32 2-дюймовыми ракетами Microcell. ^{[75] [76]} или 24 3-дюймовыми ракетами, ^{[76] [77]}
  • Ракеты: 4 ракеты класса «воздух-воздух» Red Top или Firestreak , 2 ракеты класса «воздух-земля» AGM-12 Bullpup
  • Бомбы: 1 свободнопадающая ядерная бомба Red Beard или четыре 500-фунтовые (227 кг) или две 1000-фунтовые (454 кг) обычные бомбы.

Авионика
GEC AI.18 Радар воздушного перехвата

Внешние видео
Сохранившийся Sea Vixen взлетает и демонстрирует воздушные полеты на авиабазе RNAS Yeovilton Air Day 2015
Компиляция операций авианосца Sea Vixen за определенный период
Кадры авиакатастрофы на авиашоу в Фарнборо в 1952 году с сопровождающими их показаниями очевидцев
редкая практика плоской демонстрации в RNAS Yeovilton

• Де Хэвилленд Авиэйшн
• Катастрофа на авиашоу в Фарнборо в 1952 году
• Музей самолетов de Havilland

Сопутствующее развитие

• де Хэвилленд Вампир
• Морской яд де Хэвилленд

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Avro Canada CF-100 Канадец
• Дуглас F3D Skyknight
• Макдоннелл F3H Демон
• Нортроп F-89 Скорпион

Связанные списки

• Список истребителей

• Бертлз, Филип. Послевоенные военные самолеты 5: de Havilland Vampire, Venom и Sea Vixen . Лондон: Ian Allan, 1986, ISBN 0-7110-1566-X 
• Бертлз, Филип. «Sea Vixen: первый британский специалист по ракетам». Air International , апрель 1991 г., т. 40, № 4, стр. 194–201. Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing. ISSN  0306-5634.
• Блэк, Иэн (июль–август 1999 г.). «В цель!: Иллюстрированное посвящение дронам RAE Llanbedr, Уэльс». Air Enthusiast (82): 40–41. ISSN  0143-5450.
• Брукс, Эндрю. Crash! Катастрофы, аварии и инциденты военных самолетов , Шеппертон, Великобритания: Ян Аллан, 1991. ISBN 0-7110-1965-7 
• Батлер, Тони. Морская лисица de Havilland . Air-Britain, 2007. ISBN 0-85130-364-1 
• Батлер, Тони. Секреты Sea Vixen: История разработки потрясающего самолета Sea Vixe DH.110 компании De Havilland . Air Enthusiast 87, май–июнь 2000 г., стр. 49–61. ISSN  0143-5450
• Батлер, Тони. X-Planes of Europe II: Военные прототипы самолетов Золотого века 1946–1974 . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2015. ISBN 978-1-90210-948-0 
• Дональд, Дэвид и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировой военной авиации . Лондон: AIRtime Publishing, 1996. ISBN 1-880588-24-2 
• Диндал, Гьерт Лаге. Наземная авиация или авианосцы?: пример британских дебатов о морской авиации в 1960-х годах . Routledge, 2016. ISBN 1-31710-840-X 
• Эллис, Гай. Британский реактивный век: от Метеора до Си Виксена . Amberley Publishing, 2016. ISBN 1-44564-901-2 
• Эллис, Кен. Wrecks & Relics 25th Edition . Манчестер, Великобритания: Crecy Publishing, 2016. ISBN 978-1-91080-903-7 
• Фидлер, Брайан. Sea Vixen . Илчестер, Великобритания: Общество друзей Музея авиации флота, Музей авиации флота RNAS Yeovilton, 1985. ISBN 0-948251-03-4 
• Ганстон, Билл. Бойцы пятидесятых . Северное отделение, Миннесота: Specialty Press Publishers, 1981. ISBN 0-933424-32-9 
• Хазелл, Стив (март–апрель 1999 г.). «Twin-tailed Target: The Sea Vixen Drone Programme». Air Enthusiast (80): 28–35. ISSN  0143-5450.
• Хоббс, лейтенант-коммандер Дэвид. Самолеты Королевского флота с 1945 года. Лискерд, Великобритания: Maritime Books, 1982, ISBN 0-907771-06-8 
• Хоббс, лейтенант-коммандер Дэвид. Британские авианосцы: история проектирования, разработки и обслуживания . Seaforth Publishing, 2014. ISBN 1-84832-138-4 
• Джексон, А. Дж. Самолеты De Havilland с 1909 года . Лондон: Putnam, Третье издание, 1987. ISBN 0-85177-802-X 
• Джонс, Фред. Авиакатастрофа: Улики в обломках Лондон: Robert Hale Limited 1985, ISBN 0-7090-2161-5 
• Маккарт, Нил. HMS "Centaur", 1943–72. Челтнем, Глостершир, Великобритания: Fan Publications, 1997. ISBN 978-0-9519538-9-1 
• Нил, Молли. «Sea Vixen». Flight , 5 февраля 1960 г., стр. 179–186.
• Николас, Джек. «Большие взрывы за доллар: тактические ядерные силы Британии 1960–1998». Air International , том 69, № 1, июль 2005 г., стр. 45–49. ISSN  0306-5634
• Нобл, Бернард. Правильно проверить: Книга первая "Ранние годы" . Сполдинг, Великобритания: Old Forge Publishing, 2003. ISBN 0-9544507-1-X 
• Фипп, Аэропорты Майка Борнмута – История . Страуд, Великобритания: Tempus Publishing, 2006. ISBN 0-7524-3923-5 
• Полмар, Норман. Авианосцы: история авианосной авиации и ее влияние на мировые события, том II: 1946–2006 . Potomac Books, 2008. ISBN 1-57488-665-7 
• Тейлор, Джон У. Р. "De Havilland Sea Vixen". Боевые самолеты мира с 1909 года по настоящее время. Нью-Йорк: GP Putnam's Sons, 1969. ISBN 0-425-03633-2 
• Винчестер, Джим, редактор. "De Havilland DH.110 Sea Vixen". Военные самолеты холодной войны (The Aviation Factfile). Лондон: Grange Books, 2006. ISBN 1-84013-929-3 

Викискладе есть медиафайлы по теме De Havilland DH.110 Sea Vixen .

• De Havilland Aviation Ltd – эксплуатирует пригодные для полетов реактивные самолеты de Havilland, включая последний в мире пригодный для полетов Sea Vixen.
• SeaVixen.org – Содержит информацию о самолетах, эскадрильях и авианосцах, а также о тех, кто на них летал.
• Катастрофа на авиашоу в Фарнборо в 1952 году (с фотографиями)
• Архив военно-морских самолетов – De Havilland Sea Vixen
• Гром и молнии – De Havilland Sea Vixen
• Интервью с пилотом показательного самолета Sea Vixen — лейтенантом-коммандером Мэттом Уитфилдом