Белл P-59 Эйракомет
Первый реактивный самолет США

P-59 Аэрокомет
Bell P-59B Airacomet в Национальном музее ВВС США , Дейтон, Огайо
Общая информация
ТипУчебно-тренировочный истребитель/реактивный самолет
Национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительБелл Эйркрафт
Дизайнер
Роберт А. Вольф и Герберт Л. Бауэр
Основные пользователиВоенно-воздушные силы США
Количество построенных66
История
Первый полет1 октября 1942 г.

Bell P-59 Airacomet — одноместный истребитель с двумя реактивными двигателями , спроектированный и построенный компанией Bell Aircraft во время Второй мировой войны . Это был первый реактивный самолет, произведенный в Соединенных Штатах. Поскольку британцы продвинулись дальше в разработке реактивных двигателей, в 1941 году они пожертвовали двигатель для копирования Соединенными Штатами, который стал основой для реактивного двигателя General Electric J31, используемого в P-59 годом позже. Поскольку самолет был недостаточно мощным, Военно-воздушные силы США (USAAF) не были впечатлены его характеристиками и отменили половину первоначального заказа на 100 истребителей, используя готовые самолеты в качестве учебных. Вместо этого USAAF выбрали Lockheed P-80 Shooting Star в качестве своего первого действующего реактивного истребителя. Хотя ни один P-59 не участвовал в боевых действиях, самолет проложил путь для последующих поколений американских самолетов с турбореактивными двигателями.

Проектирование и разработка

Двигатель Power Jets W.1 , который позже будет производиться компанией GE как General Electric J31

Генерал-майор Генри Х. «Хэп» Арнольд узнал о программе реактивных самолетов Великобритании, когда он посетил демонстрацию руления Gloster E.28/39 в апреле 1941 года. Эта тема упоминалась, но не подробно, в рамках миссии Тизарда годом ранее. Он запросил и получил чертежи силовой установки самолета, Power Jets W.1 , которые он привез обратно в США. Он также организовал отправку образца двигателя, турбореактивного двигателя Whittle W.1X, в США 1 октября на Consolidated B-24 Liberator [ 1] вместе с чертежами для более мощного двигателя W.2B/23 и небольшой группой инженеров Power Jets . 4 сентября он предложил американской компании General Electric контракт на производство американской версии двигателя, который впоследствии стал General Electric IA . На следующий день он обратился к Лоуренсу Дейлу Беллу , главе Bell Aircraft Corporation, с просьбой построить истребитель для его использования. Белл согласился и приступил к работе над созданием трех прототипов. В качестве тактики дезинформации ВВС США дали проекту обозначение P-59A, чтобы предположить, что это было развитие несвязанного проекта истребителя Bell XP-59 , который был отменен. Проект был окончательно утвержден 9 января 1942 года, и началось строительство. В марте, задолго до завершения прототипов , к контракту был добавлен заказ на 13 предсерийных самолетов YP-59A. [2]

Детали фюзеляжа и шасси P-59B, демонстрирующие носовое вооружение.

P-59A имел овальный поперечный профиль, цельнометаллический полумонококовый фюзеляж с усиленной обшивкой , в котором размещалась одна герметичная кабина . Расположенное посередине прямое крыло имело два лонжерона и ложный лонжерон во внутренней панели. Трехопорное шасси с электроприводом крепилось к центральному лонжерону. Пара турбореактивных двигателей General Electric J31 располагалась под корнями крыла в обтекаемых гондолах . Вооружение располагалось в носовой части самолета; два из трех XP-59A и большинство YP-59A имели пару 37-миллиметровых (1,5 дюйма) автоматических пушек M10 . Более поздние самолеты, включая серийные модели, имели одну автоматическую пушку M10 и три 0,5-дюймовых (12,7 мм) крупнокалиберных пулемета AN/M2 Browning . Самолет перевозил в общей сложности 290 галлонов США (1100 л; 240 имп гал) топлива в четырех самоуплотняющихся баках во внутренних панелях крыла. Обе серийные модели могли перевозить 1590 галлонов США (6000 л; 1320 имп гал) сбрасываемых баков под крыльями. Кроме того, P-59B был снабжен 66-галлонным (250 л; 55 имп гал) топливным баком в каждой внешней панели крыла. [3] [4]

Упакованный прототип был построен на втором этаже заброшенного завода Trico Plant 2, но его компоненты были слишком большими, чтобы пройти через любой лифт , и требовалось проделать отверстие в кирпичной внешней стене, чтобы извлечь первый XP-59A. Он был отправлен на армейский аэродром Мюрок (сегодня авиабаза Эдвардс ) в Калифорнии 12 сентября 1942 года поездом для летных испытаний . Самолет впервые поднялся в воздух во время скоростных рулежных испытаний 1 октября с летчиком-испытателем Bell Робертом Стэнли за штурвалом, хотя первый официальный полет был совершен полковником Лоуренсом Крейги на следующий день. Во время обслуживания на земле самолет был оснащен фиктивным пропеллером, чтобы скрыть его истинную природу. Когда в марте 1943 года сильные дожди затопили озеро Роджерс-Драй в Мюроке, второй прототип был отбуксирован на расстояние 35 миль (56 км) до поля Хоус , вспомогательного аэродрома армейского аэродрома Викторвилл, позже авиабазы ​​Джордж , по общественной дороге. После одного полета 11 марта из соображений безопасности самолет был переведен в близлежащий Харпер-Лейк , где он оставался до 7 апреля. [5] [6]

Пять из Airacomets, пара XP-59A, два YP-59A и P-59B имели открытые кабины наблюдателей полета (похожие на кабины бипланов ), установленные в носу с небольшим ветровым стеклом , заменяющим отсек вооружения. XP-59A использовались для демонстрационных полетов и испытаний, но один из последней пары использовался в качестве « материнского корабля » для другого модифицированного YP-59A во время испытаний дистанционного управления в конце 1944 и начале 1945 года. После того, как беспилотник разбился во время взлета 23 марта, P-59B был модифицирован, чтобы служить его заменой. [7] [8] Во время испытаний на пикирование в 1944 году один YP-59A был вынужден совершить посадку на брюхо , а другой разбился, когда у него отвалилось все хвостовое оперение . [9]

В течение следующих месяцев испытания прототипов и предсерийных P-59 выявили множество проблем, включая плохую реакцию и надежность двигателя (общие недостатки всех ранних турбореактивных двигателей), плохую боковую и курсовую устойчивость на скоростях свыше 290 миль в час (470 км/ч), так что он имел тенденцию «извиваться» и был плохой платформой для стрельбы. Эффективность была сильно затруднена недостаточной тягой его двигателей, которая была намного ниже ожиданий. В феврале 1944 года ВВС армии провели боевые испытания против винтовых истребителей Lockheed P-38J Lightning и Republic P-47D Thunderbolt и обнаружили, что старый самолет превзошел реактивный. Поэтому было решено, что P-59 лучше всего подходит в качестве учебного самолета для ознакомления пилотов с самолетами с реактивными двигателями. [10] [11]

Даже когда поставки YP-59A начались в июле 1943 года, USAAF разместили предварительный заказ на 100 серийных машин под названием P-59A Airacomet, название было выбрано сотрудниками Bell. Это было подтверждено 11 марта 1944 года, но позже, 10 октября, заказ был сокращен до 50 самолетов после того, как бюрократия по закупкам переварила предыдущую оценку. [12] [13]

Оперативная служба

Первый серийный P-59A с Bell P-63 Kingcobra позади

13 эксплуатационных испытательных самолетов YP-59A имели более мощный двигатель, чем их предшественник, General Electric J31 , но улучшение характеристик было незначительным, максимальная скорость увеличилась всего на 5 миль в час, а время их использования до капитального ремонта сократилось. Один из этих самолетов, третий YP-59A ( серийный номер: 42-108773 ), был поставлен Королевским военно-воздушным силам (получившим британский серийный номер RJ362/G ) в обмен на первый серийный Gloster Meteor I , EE210/G . [14] Британские пилоты обнаружили, что самолет очень невыгодно сравнивался с реактивными самолетами, на которых они уже летали. Два самолета YP-59A Airacomets ( 42-108778 и 42-100779 ) также были поставлены ВМС США, где их оценили как «YF2L-1», но быстро признали совершенно непригодными для операций на авианосце . Три P-59B были переданы ВМС в 1945–1946 годах, хотя они сохранили свои обозначения. ВМС использовали все пять своих реактивных самолетов в качестве учебных и для летных испытаний. [15]

Столкнувшись с собственными постоянными трудностями, Bell в конечном итоге завершила производство 50 самолетов Airacomet, 20 самолетов P-59A и 30 самолетов P-59B; поставки самолетов P-59A состоялись осенью 1944 года. [16] Самолеты P-59B были приписаны к 412-й истребительной группе для ознакомления пилотов AAF с управлением и летно-техническими характеристиками реактивных самолетов. [17] Хотя самолет P-59 не имел большого успеха, этот тип самолета дал ВВС США и ВМС США опыт эксплуатации реактивных самолетов в рамках подготовки к более продвинутым типам, которые вскоре стали доступны. [12]

Варианты

XP-59A с недолговечными красными национальными опознавательными знаками (июнь 1943 года — сентябрь 1943 года)
Bell YP-59A в полете. Самолеты X и Y имели закругленные вертикальные стабилизаторы и законцовки крыльев, тогда как серийные модели A и B имели квадратные поверхности. YP-59A можно отличить от XP-59A по носовому вооружению.
ХР-59
Неродственная конструкция толкающего винта с поршневым двигателем, разработанная на основе Bell XP-52 . Не построена. [18]
ХР-59А
Прототип нового самолета с реактивным двигателем, построено три экземпляра, серийные номера 42-108784/108786. [19]
ЯП-59А
Серия испытательных самолетов, построено 13 экземпляров, серийные номера 42-108771/108783. [20]
YF2L-1
Два YP-59A (42-108778/108779) были переданы ВМС США для оценки на авианосце как Bu63960/63961. [21]
П-59А
Первая серийная версия, построено 20 экземпляров, серийные номера 44-22609/22628. Переименован в ZF-59A в июне 1948 года. [22]
ХР-59Б
Исследование одномоторного самолета P-59A. [23]
П-59Б
Улучшенный P-59A. Заказано 80 самолетов, но построено только 30, серийные номера 44-22629/22658, еще 50 (44-22659/22708) отменены. Переименован в ZF-59B в июне 1948 года. [24]

Операторы

Уцелевшие самолеты

Bell P-59A Airacomet в музее авиации Марч-Филд в 2013 году.

Известно, что на сегодняшний день сохранилось шесть самолетов P-59.

На дисплее :

П-59А
П-59Б

На хранении:

ХР-59А

На реставрации :

ЯП-59А

Технические характеристики (П-59Б)

Чертеж самолета P-59 в трех проекциях

Данные из The American Fighter [33] [34]

Общая характеристика

  • Экипаж: 1
  • Длина: 38 футов 10 дюймов (11,84 м)
  • Размах крыльев: 45 футов 6 дюймов (13,87 м)
  • Рост: 12 футов 4 дюйма (3,76 м)
  • Площадь крыла: 386 кв. футов (35,9 м 2 )
  • Профиль : корень: NACA 66-014 ; кончик: NACA 66-212 [35]
  • Масса пустого самолета: 8 165 фунтов (3 704 кг)
  • Вес брутто: 11 040 фунтов (5 008 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 13 700 фунтов (6 214 кг)
  • Емкость топливного бака: 356 галлонов США (1350 л; 296 имп галлонов)
  • Силовая установка: 2 центробежных турбореактивных двигателя General Electric J31-GE-5 , тяга каждого 2000 фунтов силы (8,9 кН)

Производительность

  • Максимальная скорость: 413 миль/ч (665 км/ч, 359 узлов) на высоте 30 000 футов (9 100 м)
  • Крейсерская скорость: 375 миль/ч (604 км/ч, 326 узлов)
  • Диапазон: 375 миль (604 км, 326 миль)
  • Перегоночная дальность: 950 миль (1530 км, 830 морских миль)
  • Практический потолок: 46 200 футов (14 100 м)
  • Время набора высоты: 30 000 футов (9 100 м) за 15 минут 30 секунд.

Вооружение

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Примечания

  1. ^ Мехер-Хомджи 2004, стр. 306.
  2. ↑ Пейс 2000, стр. 4–7.
  3. ↑ Пейс 2000, стр. 40–41.
  4. ↑ Air International , март 1980 г., стр. 134, 138.
  5. ↑ Air International , март 1980 г., стр. 132–134.
  6. ↑ Pace 2000, стр. 6–10, 12.
  7. ↑ Air International , март 1980 г., стр. 136–137.
  8. ↑ Пейс 2000, стр. 32–34.
  9. ^ Пеллетье 1992, стр. 52.
  10. ↑ Air International , март 1980 г., стр. 137.
  11. ↑ Пейс 2000, стр. 27, 29, 36–38.
  12. ^ ab Air International Март 1980, стр. 138.
  13. ↑ Пейс 2000, стр. 22, 27.
  14. ↑ «Gloster Meteor». Flight, 27 мая 1955 г., стр. 727.
  15. ↑ Пейс, стр. 64, 75.
  16. ^ "P-59A Airacomet". Музей авиации Марч-Филд . Получено 19 ноября 2017 г.
  17. ^ "Bell XP-59A Airacomet". Архивировано 4 января 2012 года в Wayback Machine Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики . Получено: 15 декабря 2011 года.
  18. ↑ Пейс 2000, стр. 5.
  19. ^ Пеллетье 1992, стр. 50–51.
  20. ^ Пеллетье 1992, стр. 51.
  21. ↑ Пеллетье 1992, стр. 51–52.
  22. ↑ Пейс 2000, стр. 22–23.
  23. ↑ Пейс 2000, стр. 25–26.
  24. ↑ Пейс 2000, стр. 23–24.
  25. ↑ Пейс 2000, стр. 75.
  26. ↑ Пейс 2000, стр. 28.
  27. ↑ "P-59A Airacomet/44-22614" Архивировано 23 декабря 2005 г. в музее авиации Wayback Machine March Field. Получено: 10 апреля 2012 г.
  28. ↑ Пейс 2000, стр. 80.
  29. ↑ Пейс 2000, стр. 79.
  30. ↑ "P-59B Airacomet/44-22650" Архивировано 26 августа 2007 г. в Национальном музее ВВС США Wayback Machine. Получено: 10 апреля 2012 г.
  31. ^ "Bell XP-59A Airacomet". Национальный музей авиации и космонавтики . Получено 13 сентября 2023 г.
  32. ^ "Restoration Projects". Planes of Fame Air Museum . Получено 24 ноября 2020 г.
  33. ↑ Анджелуччи и Бауэрс 1987, стр. 50.
  34. ^ AN 01-110FF-2 «Инструкции по сборке и обслуживанию армейских самолетов моделей P-59A и P-59B »
  35. ^ Ледницер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Получено 16 апреля 2019 г. .

Библиография

  • «Airacomet... Пионер реактивных самолетов от Bell». Air International , т. 18 № 3, март 1980 г., стр. 132–139. Бромли, Великобритания: Fine Scroll. ISSN  0306-5634.
  • Анджелуччи, Энцо и Питер Бауэрс . Американский боец . Йовил, Великобритания: Haynes, 1987. ISBN 0-85429-635-2 . 
  • Мехер-Хомджи, Сайрус Б. (2000). Историческая эволюция турбомашиностроения (PDF) . Труды 29-го симпозиума по турбомашиностроению. стр. 306.
  • Пейс, Стив. Bell P-59 Airacomet . Легенды ВВС, номер 208. Ginter Books, Сими-Вэлли, Калифорния, 2000. ISBN 0-942612-93-0 . 
  • Пеллетье, Алан Дж. Белл Самолеты с 1935 года . Аннаполис, Мэриленд: Naval Institute Press, 1992. ISBN 1-55750-056-8 . 

Дальнейшее чтение

  • Карпентер, Дэвид М. Пламенный двигатель: Bell XP-59A Airacomet и двигатель General Electric IA . Бостон: Jet Pioneers of America, 1992. ISBN 0-9633387-0-6 . 
  • Дженкинс, Деннис Р. и Тони Р. Лэндис. Экспериментальные и прототипные реактивные истребители ВВС США. Северный филиал, Миннесота, США: Specialty Press, 2008. ISBN 978-1-58007-111-6 . 
На Викискладе есть медиафайлы по теме Bell P-59 Airacomet .
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Bell_P-59_Airacomet&oldid=1273965046"