GE Аэроспейс

Компания General Electric

Комплекс штаб-квартиры в Эвендейле, штат Огайо
Торговое название	GE Аэроспейс
Раньше	Подразделение авиационных газотурбинных установок Авиационные двигатели General Electric GE Авиэйшн
Тип компании	Публичный
Продается как	NYSE : GE Компонент индекса S&P 100 Компонент S&P 500
Промышленность	Аэрокосмическая промышленность
Предшественник	Дженерал Электрик
Основан	1917 ; 107 лет назад [1] ( 1917 )
Штаб-квартира	Эвендейл, Огайо , США [2]
Ключевые люди	Х. Лоуренс Калп-младший ( президент и генеральный директор )
Доход	31,8 млрд долларов США (2024) [3]
Операционный доход	6,2 млрд долларов США (2024) [3]
Количество сотрудников	52 000 (2024) [4]
Дочерние компании	Авио Аэро CFM International (50%) Добавка Колибриум Пропеллеры Dowty Альянс двигателей (50%) GE Аэрокосмические исследования GE Авиационные Системы GE Honda Авиационные двигатели (50%) Юнисон Индастриз Двигатели Вальтера Авиационного
Веб-сайт	georospace.com

General Electric Company , ведущая бизнес как GE Aerospace , ^[5] — американский поставщик авиационных двигателей со штаб-квартирой в Эвендейле, штат Огайо , за пределами Цинциннати . Она является правопреемницей оригинальной General Electric Company, основанной в 1892 году, которая разделилась на три отдельные компании в период с ноября 2021 года по апрель 2024 года, приняв торговое название GE Aerospace после продажи своих подразделений здравоохранения и энергетики . ^{[6] [7]}

GE Aerospace производит двигатели под своим именем и сотрудничает с другими производителями для производства двигателей. CFM International , ведущий мировой поставщик авиационных двигателей и самое успешное партнерство GE, является совместным предприятием 50/50 с французской компанией Safran Aircraft Engines . По состоянию на 2020 год CFM International занимает 39% мирового рынка коммерческих авиационных двигателей (в то время как сама GE Aerospace занимает еще 14%). ^[8] Основными конкурентами GE Aerospace на рынке двигателей являются Pratt & Whitney и Rolls-Royce .

Подразделение работало под названием General Electric Aircraft Engines ( GEAE ) до сентября 2005 года и как GE Aviation до июля 2022 года. В июле 2022 года GE Aviation изменила свое название на GE Aerospace ^[9] , что, по словам руководителей, отражает намерение производителя двигателей расширить свое внимание за пределы авиационных двигателей. В апреле 2024 года GE Aerospace стала единственным бизнес-направлением бывшего конгломерата General Electric после того, как он завершил продажу GE HealthCare и GE Vernova (своего энергетического подразделения). ^[10]

У General Electric была долгая история работы с паровыми турбинами, начиная с 1900-х годов. В 1903 году они наняли Сэнфорда Александра Мосса , который начал разработку турбонагнетателей в GE. Это привело к серии рекордных полетов в течение следующих десяти лет. Сначала роль высотных полетов была ограничена, но в годы, непосредственно предшествовавшие Второй мировой войне, они стали стандартным оборудованием практически на всех военных самолетах. GE была мировым лидером в этой технологии; большинство других фирм сосредоточились на механически более простом нагнетателе, приводимом в действие самим двигателем, в то время как GE потратила значительные усилия на разработку турбосистемы с приводом от выхлопных газов, которая обеспечивала более высокую производительность.

Эта работа сделала их естественным промышленным партнером по разработке реактивных двигателей , когда двигатель Фрэнка Уиттла W.1 был продемонстрирован Хэпу Арнольду в 1941 году. ^[11] Лицензия на производство была получена в сентябре, и несколько существующих испытательных двигателей W.1 были отправлены в США для изучения, где они были преобразованы для производства в США как IA . GE быстро начала производство улучшенных версий; I-16 ( J31 ) производился в ограниченных количествах, начиная с 1942 года, а гораздо более мощный I-40 (J33) последовал в 1944 году, который впоследствии стал устанавливаться на первые американские боевые реактивные истребители P-80 Shooting Star .

Ранние работы над реактивными двигателями велись на заводах GE в Сиракузах, штат Нью-Йорк (паровая турбина) и Линне, штат Массачусетс (нагнетатель), но вскоре сосредоточились на заводах в Линне. ^[12] 31 июля 1945 года завод в Линне стал «Подразделением авиационных газовых турбин». GE неоднократно оказывалась неспособной поставлять достаточное количество двигателей для нужд армии и флота, и производство I-40 (теперь известного как J33 ) также было передано Allison Engines в 1944 году. После окончания войны армия отменила свои заказы на J33, построенные GE, и передала все производство Allison, ^[13] а завод в Сиракузах закрылся.

Эти перемены в судьбе привели к дебатам внутри компании о продолжении работы на рынке авиадвигателей. Тем не менее, инженеры Lynn продолжали разработку нового двигателя TG-180, который американские военные обозначили как J35 . ^[14]

В 1946 году были выделены средства на разработку более мощной версии той же конструкции, TG-190. Этот двигатель в конечном итоге появился как знаменитый General Electric J47 , который пользовался большим спросом у нескольких военных самолетов; был открыт второй производственный объект в Эвендейле, штат Огайо , недалеко от Цинциннати . Производство J47 достигло 30 000 двигателей к моменту закрытия линий в 1956 году. Дальнейшее развитие J47 привело к созданию J73 , а затем и гораздо более мощного J79 . J79 стал вторым «хитом» GE, что привело к производству 17 000 самолетов в нескольких странах. Команда GE и Lockheed, которая разработала J79 и истребитель F-104 Mach 2, получила в 1958 году награду Collier Trophy за выдающиеся технические достижения в авиации. Затем последовали и другие успешные разработки, включая турбовальные двигатели T58 и T64 , турбореактивный двигатель J85 и турбовентиляторный двигатель F404 .

Начиная с 1961 года, General Electric начала одно из своих важнейших научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ — демонстратор технологии GE1 (первоначально обозначенный как X101). GE1 был базовым газогенератором (компрессор, камера сгорания и турбина), на который позже можно было добавить различные компоненты, такие как вентиляторы, форсажные камеры или другие устройства управления вектором тяги. Конструкция включала такие технологии, как масштабированный компрессор с изменяемыми лопатками статора, годовая камера сгорания, усовершенствования в области охлаждения турбины и новые материалы для нескольких государственных исследовательских программ. Правительство США изначально поддерживало разработку GE1 для производства двигателя J97 . Конструкция и технология GE1 помогли General Electric создать ряд двигателей, включая демонстрационный турбовентиляторный двигатель GE1/6 для двигателя TF39 , GE4 для сверхзвукового авиалайнера Boeing 2707 и двигатель GE9 для перспективных стратегических пилотируемых самолетов ВВС США, а позднее двигатели GE F101 для бомбардировщика B-1 .: ^{[15] [16]} Двигатель General Electric F101 впоследствии был преобразован в двигатели General Electric F110 и CFM International CFM56 .

TF39 был первым турбовентиляторным двигателем с высокой степенью двухконтурности , запущенным в производство. ^{[17] В} 1964 году, приняв участие в конкурсе C-5 Galaxy, в котором участвовали аналогичные разработки Curtiss-Wright и Pratt & Whitney , заявка GE была выбрана победителем во время финального отбора в 1965 году. Это привело к созданию гражданской модели CF6 , ^[18] которая была предложена для проектов Lockheed L-1011 и McDonnell Douglas DC-10 . Хотя позже Lockheed сменила свой двигатель на Rolls-Royce RB211 , DC-10 продолжили использовать CF6, и этот успех привел к широким продажам на многих больших самолетах, включая Boeing 747 .

Другой успех от военных к гражданским последовал, когда GE была выбрана для поставки двигателей для S-3 Viking и Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II , разработав небольшой двигатель с высокой степенью двухконтурности, используя технологии TF39. Получившийся TF34 был адаптирован, чтобы стать CF34 , широкий спектр моделей которого обеспечивает работу многих региональных самолетов, летающих сегодня. ^[19]

В начале 1970-х годов GE также была выбрана для разработки современного турбовального двигателя для вертолетов T700 . Он был далее усовершенствован как турбовинтовой двигатель CT7 для региональных перевозок.

В 1974 году GE заключила соглашение с французской Snecma , образовав CFM International для совместного производства нового турбовентиляторного двигателя среднего размера, который появился как CFM56 . Было сформировано совместное партнерство 50/50 ^[20] с новым заводом в Эвендейле, штат Огайо , для производства конструкции. Поначалу продажи были очень трудными, и проект должен был быть отменен. Всего за две недели до того, как это должно было произойти, в марте 1979 года, несколько компаний выбрали CFM56 для переоснащения своих существующих самолетов Douglas DC-8 . ^[21] К июлю 2010 года CFM International поставила свой 21 000-й двигатель семейства CFM56 с текущим темпом производства 1250 в год, против четырехлетнего производственного отставания. ^[22]

Успех CFM побудил GE присоединиться к нескольким аналогичным партнерствам, включая Garrett AiResearch для CFE CFE738 , Pratt & Whitney для Engine Alliance GP7000 и, совсем недавно, Honda для проекта малого турбовентиляторного двигателя GE Honda Aero Engines . GE также продолжила разработку собственных линеек, представив новые гражданские модели, такие как GE90 , и военные конструкции, такие как General Electric F110 .

GE и конкурент Rolls-Royce были выбраны Boeing для оснащения своего нового 787. Предложение GE Aviation — GEnx , усовершенствованный GE90. Двигатель также был эксклюзивной силовой установкой на Boeing 747-8 .

Завод в Линне продолжает собирать реактивные двигатели для Министерства обороны США , вспомогательных служб и коммерческих операторов. На этом заводе собираются двигатели F404 , F414 , T700 и CFE738 . Завод в Линне также производит варианты -3 и -8 регионального реактивного двигателя CF34 , коммерческую турбовинтовую силовую установку CT7 и коммерческие версии турбовального двигателя T700, которые также называются CT7.

Завод в Эвендейле осуществляет окончательную сборку электростанций CFM56 , CF6 , а также LM6000 и LM2500 компании CFM International .

На заводе в Дареме (штат Северная Каролина ) осуществляется окончательная сборка электростанций CFM LEAP , GEnx, CFM56, GE90 , GP7200 и CF34 .

Ключевые детали для этих двигателей изготавливаются на вторичных предприятиях GE Aviation, таких как в Бромонте, Квебек ; Хуксетте, Нью-Гемпшир ; Уилмингтоне, Северная Каролина ; Эшвилле, Северная Каролина ; Мэдисонвилле, Кентукки ; Ратленде, Вермонт ; и Маскегоне, Мичиган ; где изготавливаются лопатки и сопла двигателей.

Smiths Group и General Electric объявили 15 января 2007 года, что первая продает Smiths Aerospace второй за 2,4 млрд фунтов стерлингов (  4,8 млрд долларов США ). ^[23] GE Aviation закрыла сделку 4 мая 2007 года. ^[24] Smiths Aerospace, которая была важным поставщиком, стала операционной дочерней компанией GE Aviation, известной как GE Aviation Systems . Сообщается, что это приобретение даст объединенному подразделению влияние, чтобы противостоять ценовому давлению со стороны двух ее крупнейших клиентов, Boeing и Airbus . ^[23] Аналитики также утверждают, что это позволяет General Electric приобретать активы, аналогичные тем, которые она хотела в своей неудавшейся попытке приобрести Honeywell в 2000 году. ^[23]

Наряду с покупкой Smiths Aerospace, покупка включала открытие первого Центра развития университета в Мичиганском технологическом университете в Хоутоне, штат Мичиган , в целях работы со студентами-инженерами для предоставления обучения в области инженерии и разработки программного обеспечения. Программа показала хорошие результаты, и GE Aviation объявила о дальнейших открытиях UDC в Университете штата Канзас . В июле 2008 года правительства в Персидском заливе достигли соглашений с GE о расширении операций по техническому обслуживанию двигателей там. The Wall Street Journal сообщила, что Mubadala Development Company , которой принадлежит Abu Dhabi Aircraft Technologies, компания по капитальному ремонту и техническому обслуживанию, подписала соглашение с GE на сумму около 8 миллиардов долларов; Abu Dhabi Aircraft Technologies будет обслуживать и ремонтировать двигатели GE, используемые в коммерческих самолетах, приобретенных авиакомпаниями, базирующимися в Персидском заливе. ^[25]

23 декабря 2012 года GE объявила о согласии приобрести авиационное подразделение Avio , итальянского производителя авиационных компонентов и систем для гражданских и военных самолетов, за 4,3 млрд долларов США (3,3 млрд евро). ^[26]

GE Aviation продолжает разрабатывать концепцию сверхзвукового двигателя для Aerion с конфигурацией, достаточно хорошо удовлетворяющей требованиям к сверхзвуковой скорости, дозвуковой скорости и уровню шума. ^[27]

18 июля 2022 года GE объявила, что GE Aviation была переименована в «GE Aerospace» ^[9] и станет преемницей компании GE после завершения выделения ее дочерних компаний. GE Aerospace будет владеть торговой маркой и логотипом GE и предоставит лицензию на бренд другим компаниям, GE HealthCare и GE Vernova ^[28] .

Недавно они начали внедрять технологии 3D-печати в свои двигатели и внедрили производственный процесс в недавно разработанный GE9X , крупнейший реактивный двигатель в мире. ^[29]

GE приобрела Arcam EBM для электронно-лучевой плавки , Concept Laser для лазерной плавки и поставщика материалов AP&C. Литье металла улучшается за счет конкуренции с аддитивным производством металлов , в связи с чем GE Additive полагает, что вскоре будет конкурировать с ковкой металла , которая затем будет улучшена в ответ. Аддитивное производство ориентировано на новые сборки, но может использоваться для замены деталей: при повышении сложности затраты могут оставаться на прежнем уровне — например, замена турбины, состоящей из 300 компонентов, на одну деталь. Электронно-лучевая плавка имеет хорошую скорость для экономии, точность для сокращения работы по обработке и размерные возможности для более крупных деталей; горячий процесс снижает напряжения в детали и проникает глубже, чем лазер для более толстых деталей с более грубыми, дешевыми металлическими порошками . Аддитивные технологии можно использовать во всем двигателе и даже в горячей секции более 1500 °F (820 °C). Они используются в облицовке камеры сгорания CT7 , в лопатках турбины низкого давления GE9X – первых вращающихся деталях – и в 16 деталях ATP , включая теплообменник из 80 деталей, объединенных в одну. ^[30]

• Ла-Чун Линдси
• Герхард Нойманн
• Центр развития университета

Примечания

Библиография

• Лейес II, Ричард А.; Флеминг, Уильям А. (1999), "10", История североамериканских малых газотурбинных авиационных двигателей , Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, стр. 725, ISBN 978-1-56347-332-6, получено 2011-07-04
• Нойманн, Герхард (2004), Герман Немец: Просто повезло, я полагаю , Блумингтон, Индиана, США: Authorhouse, ISBN 978-1-4184-7925-1

• Официальный сайт
• Канал GE Aerospace на YouTube