Американские перевозки в ходе кампании на линии Зигфрида

Американский транспорт сыграл решающую роль в военной логистике кампании «Линия Зигфрида»  во Второй мировой войне , которая продолжалась с конца изгнания немецких армий из Нормандии в середине сентября 1944 года до декабря 1944 года, когда американская армия была охвачена немецким наступлением в Арденнах . В августе 1944 года Верховный главнокомандующий союзными войсками генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр решил продолжить преследование отступающих немецких войск за Сеной вместо того, чтобы остановиться для пополнения запасов и установления линий связи , как это было предусмотрено в первоначальном плане операции «Оверлорд» . Последующее продвижение к границе с Германией растянуло американскую логистическую систему до предела, и в середине сентября наступление остановилось.

Немцы пытались задержать наступление союзников до наступления плохой погоды, перекрыв доступ к портам и уничтожив коммуникационную инфраструктуру, чтобы дать своим войскам время на восстановление. В период с сентября по ноябрь американские войска в Европе страдали от серьезных транспортных проблем. В сентябре Шербур был единственным глубоководным портом на северо-западе Европы в руках союзников, способным принимать корабли типа «Либерти» , но он был сильно поврежден и его восстановление заняло много времени. Более мелкие порты могли принимать только небольшие прибрежные торговые суда с небольшой осадкой, известные как «каботажные суда». Две трети британского каботажного флота, от которого зависели критически важные отрасли промышленности, были выделены для этой кампании. Со временем бурное море, действия противника и постоянное использование привели к тому, что четверть каботажного флота была поставлена ​​на ремонт. С сентября все больший объем поставок поступал напрямую из Соединенных Штатов. Они размещались на кораблях типа «Либерти», чтобы оптимально использовать их грузовое пространство. Грузы часто включали тяжелые и громоздкие предметы, для разгрузки которых требовались портовые краны. Имеющаяся пропускная способность порта была недостаточной для разгрузки прибывающих судов. По мере того, как число судов, ожидающих разгрузки в европейских водах, росло, время оборота увеличивалось, и все меньше судов возвращалось в порт в Соединенных Штатах, что привело к широкомасштабному кризису судоходства.

Дополнительные портовые мощности были получены за счет открытия Руана и Гавра в сентябре и октябре соответственно, а также Антверпена в ноябре. Антверпен был способен удовлетворить все потребности союзников, но до войны он был транзитным портом и не обладал большим количеством крытых складских помещений. Американцам была выделена лишь небольшая часть этого, все открытые, исходя из предположения, что американские поставки будут немедленно перемещены на склады вокруг Льежа . Затем ограничивающим фактором стала очистка портов. Первоначально широко использовался автомобильный транспорт, но по мере восстановления работы железных дорог он взял на себя бремя перевозки поставок из портов на склады. Для снижения нагрузки на железные дороги был развит внутренний водный транспорт. Четыре водных пути были восстановлены для военного использования: реки Сена, Уаза и Рона , а также канал Альберта . Воздушный транспорт был наименее экономичным видом транспорта, но в сентябре и октябре, когда автомобильный и железнодорожный транспорт не могли удовлетворить даже минимальные ежедневные потребности армий, его пришлось использовать в качестве дополнения.

Хотя логистические трудности тормозили боевые действия, они были не единственными факторами, которые остановили наступление союзников. Американским войскам также пришлось бороться с пересеченной местностью, ухудшающейся погодой и, прежде всего, с упорным немецким сопротивлением. Восстановление немцев было достаточным для начала наступления в Арденнах в декабре. Это угрожало Антверпену и складским районам вокруг Льежа, которые также подверглись атакам немецкого оружия V-типа и авианалетам. Это создало огромную нагрузку на американские коммуникации, но к новому году американская транспортная система была более надежной, чем когда-либо, и велась подготовка к поддержке последнего наступления на Германию.

В течение первых семи недель после начала операции «Оверлорд» , вторжения союзников в Нормандию в день «Д» (6 июня 1944 г.), решительное немецкое сопротивление использовало оборонительное значение нормандской местности бокаж против американских войск. Сначала продвижение союзников было медленнее, чем предполагал план операции «Оверлорд». ^[1] Американская операция «Кобра» , которая началась 25 июля, привела к перелому в оперативной ситуации, осуществив прорыв из района размещения в Нормандии . ^[2] Немцы были перехитрены и вынуждены были хаотично отступить. ^[3] 1 августа начала действовать 12- я группа армий под командованием генерал-лейтенанта Омара Н. Брэдли . Первоначально она состояла из Первой армии под командованием генерал-лейтенанта Кортни Ходжеса и Третьей армии под командованием генерал-лейтенанта Джорджа С. Паттона-младшего. ^[4] Девятая армия под командованием генерал-лейтенанта Уильяма Х. Симпсона присоединилась к 12-й группе армий 5 сентября. ^[5]

Британский генерал сэр Бернард Монтгомери , командующий британской 21-й группой армий , оставался командующим всеми сухопутными войсками, британскими и американскими, ^[4] до 1 сентября, когда Верховный главнокомандующий союзными войсками генерал Дуайт Д. Эйзенхауэр открыл свой Верховный штаб союзных экспедиционных сил (SHAEF) во Франции и принял на себя прямое командование сухопутными войсками. ^[5] Это привело не только 12-ю и 21-ю группы армий под прямое командование Эйзенхауэра, но и зону связи генерал-лейтенанта Джона Ч. Х. Ли ( COMZ), которая начала действовать на континенте 7 августа. ^[6]

Брэдли ранее осуществлял контроль над Передовой секцией (ADSEC) COMZ как старший американский командующий на континенте. Таким образом, он предписывал уровни запасов на складах и приоритеты для доставки поставок, а также распределял служебные подразделения между армиями и зоной связи. Брэдли считал, что как старший оперативный командующий он должен осуществлять такие полномочия, как это было в британских силах. ^[7] В рамках американской организации штаб-квартира COMZ также функционировала как штаб-квартира Европейского театра военных действий армии США (ETOUSA). ^[6]

Командиры союзников до предела напрягали свои силы в плане логистики, чтобы воспользоваться хаотичным отступлением немцев. ^[3] К 3 августа Третья армия Паттона продвигалась в Бретань . Брэдли приказал Паттону повернуть на восток, оставив позади лишь минимальные силы. ^[8] Это решение влекло за собой серьезный риск, поскольку в соответствии с планом операции «Оверлорд» порты Лорьян и залив Киберон должны были быть развиты для логистической поддержки американских войск под кодовым названием «Операция «Честити» . ^{[9] [10]} Это было первое из серии критических решений, которые подчиняли логистические соображения краткосрочному оперативному преимуществу. ^[8]

В середине августа Эйзенхауэр решил продолжить преследование отступающих немецких войск за Сеной . Это растянуло логистическую систему. ^{[11] [12]} В период с 25 августа по 12 сентября союзные армии продвинулись от линии фазы D плюс 90 , позиции, которую план операции «Оверлорд» предполагал достичь через 90 дней после дня «Д», до линии фазы D плюс 350, пройдя через 260 линий фазы всего за 19 дней. Хотя планировщики подсчитали, что за Сеной можно будет удержать не более двенадцати дивизий , к сентябрю их было шестнадцать, хотя и с уменьшенными масштабами пайков и поставок. ^[13] Логистические прогнозы неоднократно оказывались чрезмерно пессимистичными, вселяя чувство уверенности в том, что трудности можно будет преодолеть. ^[14]

Наступление остановилось в сентябре. ^[15] Это не было результатом недостаточных поставок или пропускной способности порта — в ноябре в Нормандии все еще было около 600 000 длинных тонн (610 000 т) поставок, складированных в районе размещения — и не только нехваткой топлива. Скорее, проблема заключалась в невозможности доставить топливо и припасы армиям. ^[16] Железные дороги не могли быть отремонтированы, а трубопроводы не могли быть построены достаточно быстро. ^[17]

Автомобильный транспорт использовался как временная мера, но подходящих транспортных средств не хватало. Политическое вмешательство Комитета Трумэна , который считал, что производство большегрузных автомобилей является расточительным и излишне сокращает количество гражданских транспортных средств, которые могли быть построены, а также производственные трудности, возникающие из-за нехватки поковок и литья для большегрузных осей, двигателей и трансмиссий. ^[18] Недостаточное количество тяжелых грузовиков вынудило армию использовать меньшие универсальные 2½-тонные грузовики 6×6 для дальних перевозок, для которых они не подходили. ^[19] Перегрузка, чрезмерное использование, аварии и плохая практика технического обслуживания сделали свое дело. ^[20] Преследование привело к повреждению, износу и списанию большого количества оборудования. В ноябре SHAEF сообщил военному министерству , что ежемесячно списывалось 375 средних и 125 легких танков, 900 2½-тонных грузовиков, 1500 джипов , 700 минометов и 100 артиллерийских орудий. Потери танков в августе и сентябре составили соответственно 25,3 и 16,5 процентов от штатного состава, а резервы были исчерпаны. Более 15 000 транспортных средств были непригодны для эксплуатации, ожидая ремонта или запчастей. ^[21] Хотя считалось, что американский солдат имеет больше механических способностей и опыта, чем любые другие солдаты в мире, это редко демонстрировалось. Карикатура Билла Молдина изображала механика, стоящего на куче разбитых транспортных средств и комментирующего: «Я черт возьми. Вот то, что было разбито в бою». ^[22]

Несоблюдение надлежащих процедур способствовало расточительству и беспорядку. Свалки, созданные армиями, часто передавались COMZ с небольшим количеством или вообще без документов, поэтому поставки не регистрировались, не идентифицировались и не поддавались обнаружению, что приводило к дублированию реквизиций. Это усугублялось отправкой дополнительных грузов нежелательных товаров, отправленных исключительно для максимального использования имеющегося транспорта. Сама система индентирования была несовершенной и медленно реагировала на срочные требования. Логисты на всех уровнях стремились импровизировать, адаптироваться и преодолевать трудности со значительным успехом, но краткосрочные решения часто создавали долгосрочные проблемы. Накопление, бартер, чрезмерная реквизиция и разборка транспортных средств на запасные части снижали эффективность системы поставок. ^[23]

Немецкая стратегия заключалась в проведении боевого отступления к линии Зигфрида (которую они называли Западным валом ), удерживая порты как можно дольше и проводя программу выжженной земли , чтобы лишить возможности или уничтожить как можно больше транспортной инфраструктуры. Надежда была на то, что эти меры ограничат оперативные возможности союзников, которые в значительной степени зависели от логистической поддержки, и тем самым дадут достаточно времени для восстановления немецких сил. Если удастся выиграть от шести до восьми недель, то наступит плохая осенняя погода, что еще больше ограничит мобильность союзников, воздушные операции и логистическую поддержку, и немецкие силы смогут снова перейти в наступление. ^[24]

Согласно плану операции «Оверлорд», американские войска будут поддерживаться через пляжи высадки Омаха и Юта , искусственную гавань Малберри и порты Шербур в Нормандии и Сен-Мало и залив Киберон в Бретани. Этого посчитали недостаточным, и планировщики (правильно) спрогнозировали дефицит пропускной способности порта на D плюс 120, когда осенняя погода затруднит пляжные операции. ^[25] Американский Малберри был заброшен после того, как он был поврежден штормом в июне, ^[26] а задержка с захватом и открытием Шербура означала, что Шербур, пляжи и второстепенные порты должны были обрабатывать гораздо больше ежедневного тоннажа, чем изначально планировалось. ^[27] 1 августа был еще один шторм, а дождь, туман и сильное море периодически мешали пляжным операциям в августе и сентябре. Погода была не единственной проблемой: автомобильный транспорт, необходимый для очистки пляжа, работал постоянно с июня, и все большее количество транспортных средств изнашивалось и нуждалось в ремонте. В октябре погодные условия были постоянно плохими, и сбросы в среднем составляли 6243 длинных тонн (6343 т) в день. Пляжи Юты и Омахи были закрыты навсегда 13 и 19 ноября соответственно. ^[28]

11 июля цель Шербура была увеличена с 8500 до 20 000 длинных тонн (с 8600 до 20 300 тонн) в день к концу сентября, ^[27] но этого не удалось достичь. Задержки в удалении мин и подводных препятствий привели к тому, что восстановление порта сильно отстало от графика, ^[29] и сбросы фактически упали в сентябре, потому что порт должен был обрабатывать передвижения войск с их организационным оборудованием, которое первоначально планировалось высадить в Бресте . ^[30] 7 сентября SHAEF решил, что Нант , Сен-Назер , Лорьян и залив Киберон не будут развиваться, ^[31] и к тому времени, когда битва за Брест закончилась 25 сентября, порт был настолько сильно поврежден, что планы по его использованию были отложены на неопределенный срок. ^[30]

Планировщики «Оверлорда» определили потребность в судах с небольшой осадкой, и Объединенный комитет начальников штабов выделил 625 000 тонн дедвейта (635 000 тонн дедвейта ) каботажных судов на первые шесть недель операции. Это составляло около двух третей британского каботажного флота, от которого зависели важнейшие отрасли промышленности для перевозки железа, угля и других товаров. Выделение такого большого количества каботажных перевозок на «Оверлорд» повлекло за собой временное закрытие четверти доменных печей Великобритании . Поэтому британцы хотели вернуть судоходство как можно скорее. Планировалось, что после первых шести недель выделение на «Оверлорд» будет сокращено до 250 000 тонн дедвейта (254 000 тонн дедвейта). ^[32]

При таких обстоятельствах каботажные суда не могли быть освобождены. Около 560 000 тонн дедвейта (570 000 тонн дедвейта) каботажных судов все еще были заняты в рейсе через Ла-Манш в сентябре, и это число фактически возросло до более чем 600 000 тонн дедвейта (610 000 тонн дедвейта) в ноябре. Суть проблемы заключалась в медленном времени оборота. Исследование движения каботажных судов в конце октября и начале ноября показало, что 63 круговых рейса потребовали 1422 судо-дня вместо запланированных 606. Отклонения от маршрута в альтернативные порты, все более плохая погода и суда, поставленные на ремонт, — все это способствовало этой ситуации. От 20 до 25 процентов флота каботажных судов было поставлено на ремонт в ноябре и декабре. Только в декабре, после открытия порта Антверпен, удалось выпустить 50 000 тонн дедвейта (51 000 тонн дедвейта) каботажных судов, но это было сделано в поддержку 21-й группы армий; американская квота на самом деле увеличилась. ^[33]

Планировалось, что с сентября все больше поставок будет осуществляться напрямую из Соединенных Штатов. Эти корабли не были загружены в бою , а были размещены таким образом, чтобы оптимально использовать грузовое пространство. В то время как транспортные средства доставлялись из Великобритании на автотранспортных судах (судах, специально оборудованных для перевозки транспортных средств), десантных кораблях, танкерах (LST) или десантных катерах, танкерах (LCT), теперь они прибывали в ящиках и коробках, требующих некоторой сборки. Почти каждое судно прибывало с упакованными в коробки транспортными средствами или другими громоздкими или тяжелыми предметами. Этот вид неудобных грузов необходимо было выгружать в портах, где имелись большие береговые краны; выгружать их через пляжи или в небольших портах было сложно, хотя и не невозможно. ^[34] Но единственным крупным портом в руках союзников 25 августа был Шербур. ^[35] Альтернативой была выгрузка в Великобритании, сборка их там и перевозка транспортных средств на континент на судах MT. В июле SHAEF было выделено 258 кораблей МТ, но в августе их число было сокращено до 62, что все равно на 22 больше, чем было выделено изначально. ^[36]

COMZ полагала, что сможет принять 250 океанских судов в сентябре, из которых 175 будут выгружены на континенте, а остальные в Великобритании. ^{[37] [38]} По оценкам, доступная пропускная способность порта на континенте составит 27 000 длинных тонн (27 000 т) в день, и, как ожидалось, возрастет до 40 000 длинных тонн (41 000 т) в день в октябре. ^[38] К концу сентября 219 судов потребуют выгрузки на континенте, что на 44 больше, чем, по заявлению театра военных действий, необходимо для удовлетворения текущих потребностей, дополнительные поставки будут направлены на создание запасов на будущее. ^[37] Прогнозы относительно мощности разгрузки оказались оптимистичными: в третью неделю сентября тоннаж американских грузов, выгружаемых на континенте, составил 37 000 длинных тонн (38 000 т) в день, но в последнюю неделю сентября он снизился до 28 000 длинных тонн (28 000 т) в день, а в октябре составил в среднем 25 000 длинных тонн (25 000 т) в день. ^[30] В сентябре на континенте было выгружено всего 95 судов. ^[38]

Держать корабли на якоре было не просто расточительно; в зоне военных действий это было еще и опасно. Накопление простаивающих судов провоцировало вражеские атаки и подвергало корабли повреждениям от осенних штормов. Военное министерство не видело причин для того, чтобы суда, груженные товарами (суда, груженные одним классом поставок ), задерживались дольше, чем на время между отправлениями конвоев , обычно около недели, и сократило десять судов из каждого из шести конвоев, отправлявшихся в Европу с 12 сентября по 10 октября. ^{[37] [38]} Вооруженные силы армии (ASF) и Управление военного судоходства (WSA) опасались, что требования ETO могут потребовать сокращения Программы импорта Великобритании — продовольствия для обеспечения населения Великобритании продовольствием и сырья для поддержания работы гражданской и военной промышленности. Как оказалось, пришлось сделать лишь незначительные сокращения, поскольку несколько судов MT и снабжения были освобождены от перевозок через Ла-Манш в августе, чтобы успеть прибыть в порты США и снова отправиться в Европу в сентябре. ^[38]

Более 200 судов находились в европейских водах в ожидании разгрузки в начале октября, и капитан Грэнвилл Конвэй , заместитель администратора WSA, посчитал оценку ETO о том, что 260 будут разгружены в октябре, нереалистичной. ^[39] 6 октября Военное министерство решило сократить еще сорок судов из предстоящих конвоев в октябре и ноябре. Ли возразил, что, хотя разгрузки не оправдали прогнозов, и большая часть того, что было разгружено, просто скапливалась в Нормандии из-за нехватки транспортных ресурсов, нехватка складов на континенте сделала необходимым оставить корабли в европейских водах в качестве плавучих складов для срочных нужд. Недавно он вызвал вперед девятнадцать судов, загруженных инженерными материалами, чтобы получить в среднем 150 длинных тонн (150 т) срочно необходимого оборудования с каждого судна. ASF не был впечатлен, и сокращения продолжились. ^[40]

В октябре разгрузка составляла в среднем 25 000 длинных тонн (25 000 т) в день, ^[30] а к 20 октября количество судов, ожидающих разгрузки, возросло до более чем 240, из которых 140 были загружены товарами. Начальник ASF, генерал-лейтенант Брехон Б. Сомервелл , сообщил Ли, что он не может ожидать больше судов с товарами, пайками, транспортными средствами или боеприпасами, пока он не добьется прогресса в сокращении задержек. Сомервелл отправил бригадного генерала Джона М. Франклина , помощника начальника транспорта по водным перевозкам и бывшего президента United States Lines , для консультирования ETO по улучшению времени оборота и разработке более реалистичных оценок пропускной способности порта. ^[40] Он прибыл во Францию ​​28 октября и был назначен помощником начальника транспорта COMZ и ETOUSA. ^[41]

Кризис судоходства в ETO перерос в глобальный. Строительство торговых судов отставало от графика, в основном из-за дефицита 35 000 квалифицированных рабочих на верфях, поскольку их переманивали на работу над более приоритетными десантными грузовыми судами и программами Boeing B-29 Superfortress , где оплата и условия были лучше. Торговый флот союзников по-прежнему рос со скоростью 500 000 тонн дедвейта (510 000 тонн дедвейта) в месяц, но количество судов, доступных для загрузки в портах США, сокращалось. Проблема заключалась в растущем удержании судов театрами, из которых ETO был худшим, но не единственным нарушителем. ^[42] Председатель Морской комиссии вице-адмирал Эмори С. Лэнд отметил, что 350 судов простаивали на театрах в ожидании разгрузки, и еще 400 судов WSA были удержаны для различных целей командующими театрами. ^[43] Это представляло собой 7 000 000 тонн дедвейта (7 100 000 тонн дедвейта) судоходства, что составляло около 30 процентов всего тоннажа, контролируемого союзниками. ^[44] Поскольку корабли не возвращались из-за рубежа вовремя, запасы начали скапливаться в портах, на складах и железнодорожных подъездных путях в Соединенных Штатах. ^[45]

Требовались радикальные меры. 18 ноября Объединенный комитет начальников штабов (ОКНШ) одобрил и направил президенту Франклину Рузвельту меморандум Сомервелла, рекомендующий сократить невоенные поставки. ^[46] В частности, Сомервелл предложил отменить американский вклад в импортную программу Великобритании в размере 40 рейсов в месяц, сократить ленд-лиз в Великобританию на 12 рейсов в месяц, в СССР — на 10 и сократить гражданскую помощь Европе на 34. ^[47] Конвей привлек Гарри Хопкинса , главного советника Рузвельта, к изложению дела WSA президенту: он не может просить британцев «нести на себе всю тяжесть нашей неспособности использовать наши корабли должным образом». ^[48] ​​Рузвельт поручил WSA договориться с британцами о сокращении Программы импорта Великобритании на декабрь 1944, январь 1945 и февраль 1945 годов, попросил Управление военной мобилизации и реконверсии расследовать ситуацию с рабочей силой на верфях и приказал Объединенному комитету начальников штабов заставить театры военных действий сократить простаивающие суда и сократить сроки выполнения заказов. ^[49]

COMZ удалось разгрузить 115 судов в ноябре. Командиры порта улучшили скорость выгрузки с 327 длинных тонн (332 т) на судно в день в октябре до 457 длинных тонн (464 т) на судно в день в ноябре, предлагая такие стимулы, как дополнительный отпуск для своих лучших люковых бригад. ^[50] 6 декабря JCS запретил выборочную выгрузку и распорядился, чтобы требования к отгрузке были изменены в соответствии с фактическими возможностями выгрузки. Каждому театру было приказано создать агентство по контролю за отгрузкой, которое бы обеспечивало соблюдение этих директив. ^[49] В ETO агентство по контролю за отгрузкой состояло из начальника штаба COMZ, генерал-майора Рояла Б. Лорда ; его помощника начальника штаба (G-4) в COMZ, бригадного генерала Джеймса Х. Страттона ; и Франклина. ^[41] Сомервелл приказал 25 из 35 кораблей типа «Либерти» , которые были задействованы в пересечении Ла-Манша, и судам, которые простаивали с несрочными поставками после частичной разгрузки, вернуться в Соединенные Штаты. Последнее привело к тому, что 35 000 длинных тонн (36 000 т) пробитых стальных досок и других покрытий для аэродромов были возвращены на 21 судне, только чтобы быть отправлены обратно следующим конвоем. ^[51]

Открытие порта Антверпен 28 ноября обещало решить проблему пропускной способности порта, но немецкое наступление в Арденнах привело к остановке движения грузов на угрожаемые склады вокруг Льежа , и они скапливались в портах. Разгрузку пришлось сократить, и 23 декабря ETOUSA запросила исключить 24 судна из следующих конвоев. В декабре было разгружено всего 130 судов, и на основе оптимистичной оценки Франклина вместимости Военное министерство сократило количество рейсов до 175 в январе и феврале 1945 года. К концу января 1945 года 116 судов простаивали в ожидании разгрузки, а 3 февраля ETOUSA рекомендовало сократить количество рейсов в марте 1945 года с 233 до 203. Военное министерство пошло еще дальше и сократило их до 172. Однако в феврале 1945 года наблюдался устойчивый рост скорости разгрузки, которая достигла более 50 000 длинных тонн (51 000 т) в день, что на 20 000 длинных тонн (20 000 т) в день больше, чем было достигнуто в декабре 1944 года и январе 1945 года, и кризис судоходства, наконец, казался разрешенным. ^[52]

Когда надежды на скорое открытие Бреста и залива Киберон угасла, COMZ решила компенсировать это развитием второстепенных портов в Нормандии и Бретани. ^[25] Незначительные порты Бретани оказались неэкономичными в эксплуатации; их пропускная способность была небольшой, у них не было глубоководных причалов, и к тому времени, когда многие из них были отремонтированы, они находились в сотнях миль от фронта. Тем не менее, они удовлетворяли острую потребность в то время, когда плохая погода угрожала закрыть пляжи Нормандии. ^[53] Они эксплуатировались 16-м главным портом, который в сентябре был заменен 5-м главным портом. ^[54] Восстановление нормандского порта Гранвиль было проведено 1055-й и 1058-й портовыми строительными и ремонтными группами. Гранвиль подвергался систематическому сносу, причалы были изрыты, краны опрокинуты в воду, а гавань заблокирована затонувшими судами. Он функционировал исключительно как угольный порт и в среднем перегружал 1244 длинных тонны (1264 т) в день с момента открытия 18 сентября до закрытия 21 апреля 1945 года. ^[55]

Задача по восстановлению портов Бретани Канкаль , Сен-Бриё и Сен-Мало была выполнена 1053-й группой строительства и ремонта портов и 360-м инженерным полком общего обслуживания, но работы в Сен-Мало были прекращены по мере приближения к завершению, поскольку задача открытия обслуживающих его внутренних водных путей была сочтена не стоящей усилий. ^[56] Он был передан французам 21 ноября. ^[57] Приливные условия в Канкале оказались неблагоприятными, и он так и не был использован. Сен-Бриё был открыт в середине сентября, но сбросы составляли в среднем всего 317 длинных тонн (322 т) в день, в основном уголь для местных железных дорог и электростанций, ^[56] и он был передан французам 9 ноября. ^[53]

Другой небольшой порт в Бретани, Морле , не был сильно поврежден, и он был быстро восстановлен 1057-й группой строительства и ремонта порта. ^[55] Первый конвой из двух кораблей Liberty и десяти LST прибыл 25 августа. Неподалеку также был открыт Роскофф . ^[58] В общей сложности у них были якорные стоянки для шести кораблей Liberty, которые выгружались с использованием армейских лихтеров , десантных катеров ВМС и гражданских катеров, и обрабатывали в среднем 2105 длинных тонн (2139 тонн) в день, пока они не были закрыты 14 декабря. ^{[59] [55]} Открытие портов Сены Руан и Гавр позволило закрыть мелкие мелкие порты, а небольшие нормандские порты Сен-Бриё, Барфлёр , Сен-Вааст-ла-Уг , Карантан , Гранкан и Изиньи были переданы французам в ноябре. ^[60]

Восстановление Шербура отставало от графика. Первый нефтяной танкер не выгружался в Диг-де-Керквиль в гавани Шербура до 25 июля, более чем на две недели позже графика. Британский железнодорожный паром HMS  Twickenham прибыл с первой партией дизель-электрических локомотивов и подвижного состава 29 июля, но Jetée du Homet еще не был готов принять их, и их пришлось разгружать кранами. Хотя баржи и каботажные суда должны были начать разгрузку в Bassin à Flot 26 июля, это произошло только 11 августа. Больше всего от задержек пострадали глубоководные причалы, необходимые для кораблей Liberty. Первые четыре корабля Liberty вошли в Шербур 16 июля, но причалы еще не были доступны. Их пришлось выгружать на якоре в плавающие грузовики, известные как DUKW , ^[61] чье название произносилось (а иногда и писалось) как «утки». ^[62]

Корабль Liberty смог пришвартоваться у Диг-дю-Оме 9 августа ^[63] , на девятнадцать дней позже запланированного срока. Прошел еще месяц, прежде чем в Bassin Napoléon  III появились причалы , и только 21 сентября открылся Bassin Charles  X. Darse Transatlantique был очищен от мин только 21 августа, а подходной канал был очищен только 18 сентября. Первое судно Liberty пришвартовалось там только 8 октября. Сообщалось, что восстановительные работы завершены на 75 процентов в середине сентября, но к тому времени из запланированных двадцати восьми глубоководных причалов были введены в эксплуатацию только пять. Реабилитационные работы были завершены только 15 декабря. ^{[64] [65]}

Порт Шербур управлялся 4-м портом под командованием полковника Клеланда К. Сибли, который был расширен 12-м портом полковника Августа Х. Шредера. ^[66] С 16 августа 4-й порт был частью Нормандской базы полковника Теодора Уаймана-младшего. ^[67] Эксплуатация крупного порта требует большой координации, и многое из этого было разработано методом проб и ошибок. Заход судов в порт был обязанностью ВМС США, но капитан военно-морского порта учитывал предпочтения армии при принятии решения о том, какой причал следует использовать. Например, армия предпочитала суда с грузом, пригодным для разгрузки с помощью DUKW, стоять на якоре в Пти-Рейд, чтобы избежать длительных переходов из Гранд-Рейд. Но связь между офисом капитана военно-морского порта и штабом 4-го порта поначалу была неудовлетворительной, и потребовалось время, чтобы наладить гладкие рабочие отношения. ^[68]

Проблемы возникали, когда корабли прибывали неожиданно, и не было никакой подготовки к их приему. Заблаговременное предупреждение о прибытии кораблей было необходимо, поскольку разгрузка судна была сложным делом. Необходимо было предоставить достаточное количество грузчиков для работы с люками, а также необходимое оборудование для обработки грузов, такое как краны, должно было быть доступно. Грузовики и железнодорожные вагоны должны были быть выдвинуты вперед и размещены на причалах, чтобы обеспечить быструю разгрузку груза, а склады и свалки должны были быть готовы к приему поставок. Некоторые прибывали без манифестов или планов размещения . В некоторых случаях единственным способом определить содержимое судна было то, что персонал порта поднялся на борт и физически проверил его. Сначала ВМС вообще отказывались разрешать судам без манифестов заходить в порт, но слишком часто на них обнаруживался критически важный груз. ^[68]

Из 439 660 длинных тонн (446 720 т) армейских грузов, выгруженных в Шербуре к 13 сентября, только 38,4 процента было выгружено на причалах или через рампы LST; остальное было выгружено DUKW и лихтерами. ^[65] Это было медленнее и требовало больше рабочей силы, чем разгрузка у причала из-за многократной обработки. DUKW подходили только для обработки небольших упакованных предметов и имели номинальную грузоподъемность 2+1 ⁄ длинных тонн (2,54 т), хотя они часто были перегружены. Более объемные или тяжелые предметы можно было выгружать на баржи, но у них тоже были ограничения. В то время как DUKW могли сойти на берег в Nouvelle Plage в любое время, баржи приходилось привязывать к швартовочным лодкам и ждать прилива, прежде чем их можно было отбуксировать в бассейны для разгрузки. Оба были подвержены сбоям из-за плохой погоды. Связь была проблемой поначалу, так как сигнальная лампа ВМСне справлялась с этой задачей. Вместо этого использовалась небольшая радиостанция корпуса связи . В конечном итоге были созданы две радиосети: одна для буксиров и одна для координации операций по люкам. ^[68]

4-й порт был затруднен из-за медленного прибытия оборудования его подразделения, которое было доставлено из Великобритании на двенадцати кораблях, но выгружено на пляже Юта вместо Шербура. Экипаж люка обнаружил, что у него нет элементарного снаряжения, такого как канаты, стропы и грузовые сети , и три DUKW ходили вокруг, собирая снаряжение с кораблей в гавани. Краны также были в дефиците, и это усугублялось нехваткой хорошо обученных крановщиков. В Великобритании, где 4-й порт работал в доках вдоль реки Мерси , работа кранов в основном выполнялась опытными гражданскими лицами. Программа обучения была начата в Шербуре, где крановщиков обучала пара сержантов , которые изучали работу кранов в Великобритании. Тем временем неопытные операторы наносили предотвратимый ущерб как кранам, так и грузам. Не хватало квалифицированных механиков для ремонта кранов, а также ощущалась нехватка запасных частей. В результате порой половина кранов выходила из строя. ^[68]

Разочаровывающие цифры выгрузки привели к тому, что Сибли был отстранен от командования. Его сменил полковник Джеймс А. Крозерс 29 сентября. ^{[65] [70]} Несмотря на ухудшающуюся погоду, тоннаж груза, выгружаемого в Шербуре, вырос с 10 481 длинных тонн (10 649 т) в день в сентябре до 11 793 длинных тонн (11 982 т) в день в октябре, в основном из-за увеличения объемов выгрузки на причалах. К тому времени стало очевидно, что, хотя цель выгрузки 20 000 длинных тонн (20 321 т) в день может быть достижима, выгрузка в порту была только половиной дела; груз также нужно было расчистить от порта и доставить на склады и свалки. Для поддержки армий требовался автотранспорт, а дожди превратили грунтовые дороги вокруг свалок в грязь, что привело к увязанию транспортных средств. Железнодорожное хозяйство было улучшено, было проложено 90 миль (140 км) дополнительных путей , а за пределами города были построены две большие сортировочные станции . ^[65]

Всякий раз, когда было несколько дней хорошей погоды, груз накапливался в порту. SHAEF был недоволен тем, как работал порт, и 30 октября Уайман был освобожден от командования базой Нормандии и заменен генерал-майором Люциусом Д. Клеем , прикомандированным из ASF. Клей понял, что суть проблемы заключалась в отсутствии координации между портовыми и железнодорожными операциями, и он делегировал необходимые полномочия по железным дорогам Кротерсу. Это привело к улучшению очистного тоннажа в ноябре. Клей оставался всего несколько недель. 26 ноября полковник Юджин М. Каффи принял временное командование базой Нормандии, пока 17 декабря не прибыл генерал-майор Генри С. Оранд . ^[71] Разгрузка в Шербуре достигла своего пика в ноябре. С открытием портов дальше на север ее значение снизилось, хотя она оставалась важным портом для разгрузки боеприпасов. ^[69]

Порты Сены занимали видное место в плане «Оверлорд», но для снабжения 21-й группы армий, а не американских войск. ^[72] Ожидалось, что они заменят британские пляжи Нормандии около D плюс 120 и будут переданы американцам около D плюс 240, когда будут открыты порты Ла-Манша . ^[73] Руан был захвачен 30 августа, но не мог использоваться до тех пор, пока Гавр ниже по течению не был также взят 12 сентября. Американская линия связи из Гавра пересекла бы британскую, ^[55] но Гавр был на 200 миль (320 км) ближе к линии фронта, чем порты Бретани, и было подсчитано, что каждые 5000 длинных тонн (5100 т), выгруженные в Гавре, могли бы сэкономить эквивалент семидесяти интендантских грузовых рот. ^[72] 11 сентября заместитель G–4 по передвижениям и транспорту в SHAEF, британский генерал-майор Чарльз Напье , рекомендовал отнести Гавр к COMZ. ^[73] Теперь предполагалось, что обслуживание сил США в конечном итоге будет осуществляться через Антверпен, Роттердам и Амстердам . ^[74]

Гавр был вторым по величине портом Франции до войны, но он был сильно поврежден немецкими разрушениями и наземными, морскими и воздушными бомбардировками союзников. ^[55] Ли приказал, чтобы Гавр был развит как временный порт, способный обрабатывать от 8000 до 10 000 длинных тонн (от 8100 до 10 200 т) в день. Это должно было быть сделано как можно быстрее, с минимальными усилиями по восстановлению. ^[74] Восстановление Гавра и Руана было поручено оперативной группе под командованием полковника Фрэнка Ф. Белла, командира 373-го инженерного полка общего обслуживания. В дополнение к его собственному полку, в конечном итоге, он также имел 1055-ю и 1061-ю инженерные портовые строительные и ремонтные группы, 392-й инженерный полк общего обслуживания, 1071-ю инженерную портовую ремонтную бригаду, 1044-ю инженерную газогенераторную установку, 971-ю инженерную ремонтную роту, 577-ю инженерную самосвальную роту и две партии Королевского флота . ^[55] Там также работали « Сиби » 28-го военно-морского строительного батальона. ^[75]

Первые корабли типа «Либерти» вошли во внутреннюю гавань Гавра 19 сентября ^[58] , но мины и препятствия ограничили доки десантными судами и каботажными судами. ^[55] USS  Miantonomah доставил грузы для очистки порта из Шербура в Гавр 21 сентября, но при отплытии 25 сентября он прошел по внутренней и внешней гаваням и очистил блокпосты, но только для того, чтобы напороться на мину и затонуть. ^[76] Только 13 октября первый корабль типа «Либерти» смог пришвартоваться. ^[55]

Seabees построили плавучий пирс размером 60 на 1000 футов (18 на 305 м) за пределами главной морской стены из понтонов, способных обслуживать шесть грузовых судов, который был соединен с берегом мостом Бейли . Два искусственных пирса были сделаны из волнорезов Phoenix, спасенных из гавани Mulberry. Основной проблемой было повреждение шлюзовых ворот Rochemont , из-за которого стенки причала пострадали от гидростатического давления приливов высотой от 25 до 40 футов (от 7,6 до 12,2 м). После нескольких безуспешных попыток отремонтировать их на месте 1055-я портовая строительно-ремонтная группа сняла ворота, отремонтировала их в сухом доке и завершила их повторную установку 30 ноября. В результате приливный диапазон в мокрых бассейнах сократился на 20 футов (6,1 м). Внутри ворот Seabees построили плавучие пирсы, соединив пары паромов-носорогов, взятых с пляжа Омаха. Они были сделаны стационарными с помощью забитых деревянных свай и соединены с берегом мостом Бейли. ^{[55] [75]} Первое судно «Либерти» прошло через шлюз 16 декабря. ^[77]

Гавр управлялся 16-м главным портом под командованием бригадного генерала Уильяма М. Хоге , который командовал Временной инженерной специальной бригадной группой на пляже Омаха. Его сменил полковник Томас Дж. Уид 31 октября. ^[54] В январе к нему присоединился 52-й порт. ^[78] Количество причалов, которое логисты считали необходимым, так и не было освоено, поэтому порт продолжал зависеть от DUKW и лихтеров. ^[55] В первом квартале 1945 года семь компаний DUKW обработали 35,2 процента грузов; выгрузка с причала составила 23,3 процента, а лихтеры обработали остальное. ^[59]

Использование DUKW имело свои недостатки в многократной обработке грузов и перерывах в работе, вызванных плохой погодой. DUKW никогда не предназначались для работы в течение длительного периода времени, но одна компания сообщила, что ее DUKW имели более 70 000 миль (110 000 км) на хронометре. К ноябрю около 76 процентов DUKW были неисправны. Хроническая нехватка запасных частей вынудила прибегнуть к разборке неисправных транспортных средств и импровизациям, таким как изготовление подшипников стойки гребного вала из яблони и замена рулей из металлолома. ^[78] Тем не менее, порт превзошел ожидания COMZ, обрабатывая 9500 длинных тонн (9700 т) в день к концу декабря. ^[55]

В том месяце порт отправил 92 поезда с боеприпасами в передовые районы в ответ на немецкое наступление в Арденнах, а ракеты были срочно отправлены в Льеж, чтобы помочь защитить находившуюся там базу. К концу года 16-й главный порт и около 4000 французских гражданских грузчиков выгрузили 434 920 длинных тонн (441 900 т) груза. В 1945 году рабочая сила была увеличена за счет 6000 немецких военнопленных. Порт установил рекорд в 198 768 длинных тонн (201 958 т) в январе 1945 года, а к концу мая выгрузил 1 254 129 длинных тонн (1 274 254 т). ^[59]

Помимо обработки грузов, Гавр также стал важным пунктом высадки американских войск. В январе 1945 года 52-й порт был присоединен к 16-му главному порту, а его командир, полковник Уильям Дж. Дейо, был назначен ответственным за переброску войск. В том же месяце в районе Гавра был создан перевалочный пункт Red Horse . Войска высаживались через длинный стальной понтон и причал для войскового транспорта на набережной д'Эскаль. Пик прибытия составил 247 607 человек в марте 1945 года. ^[59]

Руан не был так сильно поврежден, как Гавр. Немцы разрушили погрузочно-разгрузочные сооружения и перекрыли русло реки опрокинутыми кранами и затонувшими лодками и баржами, но 14 000 футов (4300 м) причалов все еще были в хорошем состоянии. Близлежащие сортировочные станции были сильно повреждены бомбардировками союзников, но другая станция в 12 милях (19 км) была легкодоступна по дороге. Задача по восстановлению была выполнена элементами инженерной целевой группы Гавра, состоящей из 1061-й инженерной портовой строительной и ремонтной группы, отряда Королевского флота и взвода 37-го инженерного боевого батальона . Более сложная задача по расчистке мин и удалению затонувших судов, преграждающих русло реки, была выполнена ВМС США с помощью французских властей. ^[55]

Руан управлялся отрядом 16-го главного порта, пока 11-й порт не взял управление на себя 20 октября. Первыми судами, прибывшими 15 октября, были два каботажных судна из Великобритании, перевозивших бензин, масло и смазочные материалы (POL). На тот момент было доступно девять причалов, и восстановление порта, по оценкам, было завершено на 20 процентов. В течение месяца он обработал 23 844 длинных тонн (24 227 т) с 48 различных судов, большинство из которых были каботажными судами. Более крупные суда могли быть размещены, но сначала их приходилось частично разгружать в Гавре, чтобы преодолеть мелководный канал между Гавром и Руаном. ^[79] Во время квадратурного прилива судно приходилось облегчать, чтобы опускать не более 16+1 ⁄ 2 фута (5,0 м), чтобы не заблокировать канал на десять дней, пока не наступит весенний прилив . У армии США было четыре самоходных земснаряда , которые были предназначены для работы на реке Луара , но только один, Hoffman , которым управляла 1077-я инженерная земснарядная бригада, имел достаточно мелкую осадку для работы на Сене. Необходимо было соблюдать особую осторожность, чтобы не посадить земснаряд на мель. ^{[55] [80]}

Порт был настолько успешным, что 8 ноября COMZ приказал всем каботажным судам, за исключением тех, которые перевозили уголь, разгрузиться в Руане. ^[81] Выгрузки выросли до 127 569 длинных тонн (129 616 т) в ноябре и до 132 433 длинных тонн (134 558 т) в декабре. Главной проблемой порта была не нехватка причалов, а рабочей силы, а также автомобильных и железнодорожных ресурсов для очистки порта. ^[59] Очистка баржами по внутренним водным путям началась 22 ноября и в основном использовалась для удовлетворения гражданских нужд. ^[55] Войска начали высаживаться в Руане, начав с десантного корабля «Пехота» (LSI) 10 ноября, и к концу года через этот порт прошло 51 111 солдат. За тот же период на LST, каботажных судах и судах MT прибыло 22 078 транспортных средств. Пик активности порта пришелся на март 1945 года, когда было доступно 15 причалов для судов типа «Либерти» и 26 причалов для каботажных судов, и было обработано 268 174 длинных тонн (272 477 т) грузов; в порту работали 9000 солдат армии США, 5000 французских гражданских лиц и 9000 военнопленных. ^[59]

До войны Антверпен был одним из самых загруженных портов мира, обрабатывая 12 000 судов и почти 60 000 000 длинных тонн (61 000 000 т) грузов в 1938 году. Он был расположен на реке Шельда примерно в 55 милях (89 км) от побережья, но в отличие от других портов в приливных эстуариях, он мог принимать суда с большой осадкой при любых приливах. При минимальной глубине у причалов в 27 футов (8,2 м) река в этом месте все еще имела ширину 500 ярдов (460 м), что давало даже самым большим судам достаточно места для маневра. В порту было 3+1 ⁄ 2 мили (5,6 км) причалов вдоль реки и почти 26 миль (42 км) больше в восемнадцати влажных бассейнах, доступных через четыре шлюза. ^[82] Было 322 гидравлических и 270 электрических кранов, ^[83] а также многочисленные плавучие краны и зерновые элеваторы . Было 900 складов, зернохранилище, способное хранить около 1 000 000 имперских бушелей (36 000 000 л) и 750 000 кубических футов (21 000 м ³ ) холодного хранения. Нефтепроводы шли от причалов танкеров к 498 резервуарам для хранения емкостью 100 000 000 имперских галлонов (450 000 000 л). Рабочая сила для работы в порту была в изобилии и включала квалифицированных судовых экипажей, крановщиков и механиков. Антверпен был хорошо обслуживаем дорогами, железной дорогой и каналами для движения барж. Было 500 миль (800 км) железнодорожных линий, которые соединялись с бельгийской железнодорожной системой, а также был доступ к внутренним водным путям. Через Альберт-канал баржи могли достичь реки Маас , которая протекала через Льеж, где располагались американские базы. ^[82]

Антверпен был захвачен 4 сентября ^[84] , его портовые сооружения в значительной степени сохранились благодаря быстрому продвижению британской армии и усилиям бельгийского Сопротивления , которое помогло британской 11-й бронетанковой дивизии найти наименее защищенный маршрут в город и предотвратило уничтожение немцами портовых сооружений. ^[85] Антверпен находился всего в 65 милях (105 км) от складов вокруг Льежа, поддерживающих Первую армию, и хотя склады Третьей армии вокруг Нанси находились в 250 милях (400 км) от Антверпена, это было ближе, чем Шербур, который находился более чем в 400 милях (640 км) от складов. Было подсчитано, что из Шербура можно было поддерживать 21 дивизию, из которых 6 по дороге и 15 по железной дороге, но 54 дивизии могли поддерживаться по железной дороге из Антверпена. ^[31] Однако главнокомандующий ВМС союзников адмирал сэр Бертрам Рэмси [ ^86] 3 сентября отметил, что входы в Антверпен и Роттердам могут быть заблокированы и заминированы, и невозможно предсказать, сколько времени потребуется, чтобы их открыть. ^[31] Операции по очистке устья Шельды были начаты Первой канадской армией в октябре и завершены в первую неделю ноября. ^[87]

И COMZ, и 12-я группа армий настоятельно просили SHAEF выделить часть возможностей Антверпена для поддержки американских войск. Рассмотрев этот вопрос, SHAEF пришел к выводу, что Антверпен действительно достаточно велик, чтобы обслуживать потребности как британских, так и американских войск. ^[82] Эйзенхауэр отклонил предложение Ли о совместной эксплуатации, поскольку совместный контроль портов в прошлом показал себя неэффективным; порт должен был управляться британцами. ^[88] Ли организовал конференцию в Антверпене с представителями COMZ и 21-й группы армий между 24 и 26 сентября. Были достигнуты предварительные соглашения о распределении тоннажных мощностей, складских помещений и железнодорожных линий, а также были приняты меры по командованию и контролю порта и его сооружений, а также относительно ответственности за восстановительные работы. ^[82] Дополнительные вопросы обсуждались на второй конференции в Брюсселе 5 октября, и результат был оформлен в Меморандуме о соглашении , который стал известен как «Антверпенский договор» и был подписан генерал-майором Майлзом Грэмом , генерал-майором 21-й группы армий, и полковником Фентоном С. Джейкобсом, командующим базой Ла-Манша. ^{[88] [89]}

Американские силы будут использовать бассейны к северу от линии, проведенной через Басин-Альберт (Альбертдок), а британцы будут использовать те, что к югу. ^[89] Американцам гарантировалось минимум 62 причала. Бассейны вдоль реки будут разделены и распределены в зависимости от необходимости. Ожидалось, что порт будет обрабатывать 40 000 длинных тонн (41 000 т) в день, не считая насыпного ГСМ, из которых 22 500 длинных тонн (22 900 т) будет выделено американцам, а 17 500 длинных тонн (17 800 т) — британцам. Общее командование портом было возложено на военно-морского офицера Королевского флота (NOIC), ^{[90] [91]} капитана Коули Томаса , ^[92] который также возглавлял исполнительный комитет порта, в котором были представлены как американские, так и британские интересы. Местное управление входило в обязанности командующего британской базой. Американским войскам были предоставлены основные права на дороги и железнодорожные линии, ведущие на юго-восток к Льежу, в то время как британцам были предоставлены те, которые вели на север и северо-восток. Была создана совместная организация движения транспорта США, Великобритании и Бельгии (BELMOT) для координации движения по шоссе, железной дороге и водным путям. ^{[90] [91]}

Восстановление порта было предпринято британцами, при том понимании, что американские ресурсы могут быть вызваны по мере необходимости. Основным назначенным американским инженерным подразделением был 358-й инженерный полк общего обслуживания. Также были доступны два из пяти инженерных портовых ремонтных судов ETO. Американские инженеры расчищали завалы с причалов, улучшали дороги, ремонтировали железнодорожные пути, перестраивали склады и строили стоянки с твердым покрытием . Главным американским проектом был ремонт минного повреждения шлюза Круиссханс , самого длинного из четырех, соединяющих реку с влажными бассейнами, и единственного, который обеспечивал доступ к американским влажным бассейнам. Работы начались 6 ноября и были завершены к прибытию первого судна Liberty, SS James B. Weaver , 28 ноября. К этому времени 219 из 242 причалов были расчищены, все портовые краны были в рабочем состоянии, и все мосты, необходимые для доступа к причалам, были отремонтированы. ^{[89] [93]} Плавучее оборудование порта было дополнено небольшим флотом американских портовых судов, включавшим 17 небольших буксиров, 20 буксирных катеров и 6 плавучих кранов. ^[94]

13-й порт был назначен для управления американской частью Антверпена и начал прибывать из Плимута в октябре 1944 года. В ноябре и декабре к нему присоединился 5-й главный порт. Командир 13-го порта полковник Досвелл Гуллатт, который возглавлял 5-ю инженерную специальную бригаду на пляже Омаха в день Д, был назначен общим командующим. Он также был окружным инженером в Мобайле, штат Алабама , и имел большой опыт в борьбе с наводнениями и строительстве пирсов и доков. ^[95] Большая часть работы по разгрузке судов выполнялась бельгийскими грузчиками, около 9000 из которых работали на американской части порта в среднем в день в декабре. ^[96] Американский персонал работал в качестве надзорного органа. Самой большой проблемой с бельгийскими рабочими была их транспортировка в свои дома и обратно, поскольку немецкое оружие V и воздушные атаки на порт вынудили многих из них переехать на окраины города. ^[94] Город понес тяжелые потери от этих атак, и было более 10 000 жертв. Условия жизни рабочих ухудшились зимой, и 16 января они объявили забастовку из-за нехватки продовольствия, одежды и угля. Забастовка длилась всего один день и закончилась, когда бургомистр пообещал рабочим еду и уголь по регулируемым ценам. ^[96] Чтобы сохранить гражданских рабочих на их рабочих местах, город Антверпен предоставил рабочим в портовой зоне 25-процентную прибавку к зарплате, но поскольку V-оружие было довольно неточным, это вскоре привело к новым трудовым спорам, когда рабочие в других местах потребовали того же. ^[94]

С октября 1944 года по март 1945 года самолеты-снаряды V-1 наносили удары по Антверпену почти каждый день, 150 из них — по портовой зоне. ^[97] Для защиты города были развернуты три зенитные бригады под командованием бригадного генерала Клэра Х. Армстронга . ^[95] Возможность поражения корабля с боеприпасами была воспринята достаточно серьезно, чтобы запретить судам с боеприпасами заходить в Антверпен. Боеприпасы, за исключением некоторых для зенитных орудий вокруг Антверпена, выгружались в Шербуре или Гавре. Опасность была достаточно реальной: 8 января ракета V-2 попала в пирс 123 примерно в 50 ярдах (46 м) от американского грузового судна SS Blenheim . Двадцать человек на борту получили ранения, а судно было настолько сильно повреждено, что потребовался почти месяц, чтобы провести ремонт и позволить ему отплыть. Неделю спустя еще одна ракета V-2 попала в причал 218 и сильно повредила судно Liberty Michael de Kovats , ранив трех человек на борту и убив солдата на пирсе. ^[98] Оружие V-типа также использовалось против складов вокруг Льежа в период с ноября 1944 года по март 1945 года. Одна из них, поразившая топливный склад 17 декабря, вызвала пожар, в результате которого было уничтожено 400 000 галлонов США (1 500 000 л) бензина, а другая 21 декабря уничтожила или сильно повредила четырнадцать железнодорожных вагонов и поджегла шесть других. В некоторых из горящих вагонов находились мешки с почтой из дома, которые были спешно разгружены. ^[99]

Антверпен был способен обрабатывать гораздо больше, чем выделенные 40 000 длинных тонн (41 000 т) в день; ограничивающим фактором была очистка. До войны Антверпен был транзитным портом, и у него не было большого количества крытых складских помещений. То, что там было, было захвачено британцами, поскольку Антверпен был логичным местом для базовых установок 21-й группы армий. Американцам было выделено лишь небольшое количество складских помещений, ни одно из которых не было крытым, исходя из предположения, что американские поставки будут немедленно перемещены на склады вокруг Льежа. Полковник Уильям Э. Поттер , руководитель планов G-4 в COMZ, подсчитал, что хранение более 15 000 длинных тонн (15 000 т) в районе порта затруднит работу порта, но за первые две недели работы порта накопилось 85 000 длинных тонн (86 000 т). Это было в основном связано с нехваткой железнодорожного подвижного состава, но и вывозка грузов баржами также оказалась ниже ожиданий. ^[100]

Портовые операции были прерваны немецким наступлением в Арденнах ^[101] , которое началось 16 декабря 1944 года ^[102] и угрожало складам вокруг Льежа. Железнодорожные и баржевые поставки в этот район были остановлены, и большое количество припасов скопилось в районе порта. ^[101] К 4 января 1945 года в порту находилось около 3500 полностью загруженных, но простаивающих железнодорожных вагонов; еще тысячи разгруженных вагонов находились на складах ADSEC вокруг Льежа. ^[100] Пять зенитных артиллерийских дивизионов были переоборудованы в пехоту для защиты Антверпена в случае немецкого прорыва. ^[103] В январе в районе Лилля были открыты новые склады , и поставки возобновились, но количество железнодорожных вагонов, поступавших каждый день, было постоянно ниже необходимого для ликвидации затора. ^[100] В том месяце Антверпен обработал 432 756 длинных тонн (439 700 т) груза, из которых 238 518 длинных тонн (242 345 т) было перевезено по железной дороге, 120 799 длинных тонн (122 737 т) — по дороге и 41 616 длинных тонн (42 284 т) — на баржах. ^[101]

Гент был внутренним портом примерно в 20 милях (32 км) от моря, доступ к которому осуществлялся через канал Гент-Тернёзен . До войны это был второй по загруженности порт в Бельгии после Антверпена. Хотя он был захвачен в сентябре 1944 года, он не фигурировал в логистическом планировании союзников, поскольку Антверпен считался достаточным. Интенсивность немецких атак с использованием оружия V заставила пересмотреть свое решение, и было решено активировать Гент в качестве резерва на случай, если Антверпен будет временно выведен из строя. Гент не был сильно поврежден, но некоторые мосты были разрушены, шлюзовые ворота были повреждены, краны были демонтированы, и было несколько затонувших кораблей. Администрация порта была похожа на администрацию Антверпена, с исполнительным комитетом порта. Пропускная способность тоннажа была разделена на 5000 длинных тонн (5100 т) в день для британцев и 7500 длинных тонн (7600 т) для американцев. Американский сектор эксплуатировался 17-м портом США. ^[104]

Гент использовался немцами только для движения барж, поэтому для его ввода в эксплуатацию потребовалось выгрузить 450 000 длинных тонн (460 000 т) песка и заполнителя. Это было выполнено самоотвозным земснарядом армии США WL Marshall , который ранее занимался углублением Шельды и у которого несколько дверей было сорвано близкими попаданиями ракет V-1 и V-2. Как оказалось, 57-футовая (17 м) балка судна Liberty могла легко пройти через шлюзы Тернезена. Первое судно Liberty США, сделавшее это, Hannis Taylor , достигло Гента 23 января. Порт использовался как для судов Liberty, так и для каботажных судов. В первый месяц работы Гент выгружал всего 2500 длинных тонн (2500 т) в день, но к марту он обрабатывал вдвое больше. ^{[105] [104]}

Автомобильный транспорт был наиболее гибким видом транспорта, поскольку он мог осуществлять поставки в любое место в любое время и мог быстро реагировать на меняющиеся требования. К сентябрю 1944 года автомобильный транспорт имел три миссии: короткие перевозки вокруг складов, очистку портов и дальние перевозки по линиям связи между ними. Большая часть деятельности включала короткие перевозки, ^[106] но во время преследования от Сены до немецкой границы в августе и начале сентября расстояние между армиями и портами и пляжами растянулось до более чем 400 миль (640 км), и большую часть дальних перевозок приходилось осуществлять автомобильным транспортом. В среднем за день Red Ball Express отправлял 8209 длинных тонн (8341 т) в 1542 грузовиках, перевозя среднюю нагрузку 5,3 длинных тонны (5,4 т) на грузовик за круговой рейс, который в среднем составлял 714 миль (1149 км). ^[107] К счастью, дорожная сеть на севере Франции и Бельгии не была сильно повреждена и требовала небольших усилий по обслуживанию. Ремонт автомагистралей в основном заключался в заполнении выбоин . ^[108]

Хотя Red Ball Express был первым и самым известным маршрутом доставки по скоростному шоссе, он был не единственным. Red Lion курсировал с 16 сентября по 12 октября и перевез 18 000 длинных тонн (18 000 т) грузов из Байё в Брюссель . Половина поставок предназначалась для 82-й и 101-й воздушно-десантных дивизий, участвовавших в операции Market Garden по захвату переправы через Рейн. Для этой цели из Red Ball Express было выведено восемь рот: шесть, оснащенных стандартными грузовиками GMC CCKW 2½-ton 6×6 , и две — 10-тонными полуприцепами. Их поддерживали две средние автомобильные ремонтные компании, которые содержали резерв сменных транспортных средств, которые могли быть выданы в случаях, когда ремонт не мог быть выполнен немедленно. ^[109]

Маршрут «Белый шар» был организован Секцией базы Ла-Манша и проходил от Гавра и Руана до железнодорожных перевалочных пунктов в Париже и Реймсе . Он действовал с 6 октября 1944 года по 10 января 1945 года. В среднем в нем участвовало 29 компаний, доставивших 134 067 длинных тонн (136 218 т) грузов со средней длиной исходящей поездки в 113 миль (182 км). «Зеленый алмаз» был организован Секцией базы Нормандии и доставил 15 600 длинных тонн (15 900 т) грузов из Шербура до железнодорожных перевалочных пунктов в Гранвиле и Доле в период с 10 октября по 1 ноября. ^[109]

Последним из них был ABC Haul, который доставлял грузы из Антверпена на склады вокруг Льежа. Он отличался от других тем, что использовал в среднем шестнадцать компаний, все из которых были оснащены полуприцепами с прицепами грузоподъемностью 10 длинных тонн (10 т). Он курсировал с 30 ноября 1944 года по 26 марта 1945 года и перевез 245 000 длинных тонн (249 000 т). Был еще один: Little Red Ball Express, который был организован для доставки 100 длинных тонн (100 т) критически важных грузов из Карентана в Париж каждый день. В то время как поезду требовалось три дня, чтобы совершить этот рейс, грузовик мог сделать это всего за один день. Он курсировал с 15 декабря 1944 года по 17 января 1945 года, после чего его заменил экспресс. ^[109]

Запросы на более тяжелые транспортные средства привели к сокращению производства 2½-тонных транспортных средств. Главным узким местом в обоих случаях были литейные заводы , которые не могли удовлетворить спрос на литье осей, трансмиссий и двигателей. Тем не менее, в порту Нью-Йорка по-прежнему было больше грузовиков , чем могло быть отправлено, из-за кризиса пропускной способности порта. Военное министерство отменило отплытия судов, загруженных грузовиками, и ни один из них не был доставлен в ноябре или декабре. Вместо этого приоритет был отдан отгрузке шин , камер , антифриза и запасных частей для транспортных средств, уже находящихся на театре военных действий. ^[19]

Шины были самым важным товаром, так как их не хватало, поскольку японцы опустошили большую часть мировых источников натурального каучука в 1942 году. ^[110] Основными причинами потери шин были разрывы, вызванные перегрузкой , и повреждения от небрежно выброшенных банок из-под пайков C , которые засоряли дороги, ^[111] но даже без учета повреждений от аварий, разрывов или действий противника ожидаемый срок службы грузовой шины составлял около 12 000 миль (19 000 км). Военное министерство выделило коэффициент замены 7,5 процента в месяц, но в течение августа и сентября грузовики проезжали гораздо большие расстояния, чем предполагалось. Проверка ADSEC в сентябре показала, что 70 процентов ее грузовиков проехали более 10 000 миль (16 000 км). Замена тысяч изношенных шин началась в том же месяце. Ремонт и восстановление протекторов не могли удовлетворить спрос, в основном из-за нехватки материалов, таких как резина Camelback, используемая для ремонта. К ноябрю 12-я армейская группа сообщила, что нехватка шин затрудняет боевые действия, а в следующем месяце все 10-тонные прицепы и 1000 грузовиков были сорваны с дорог из-за отсутствия шин. ^[112]

COMZ попытался получить дополнительные поставки шин, восстановив местную французскую и бельгийскую шинную промышленность. Этому препятствовала нехватка сырья, которое приходилось импортировать, а также транспортные системы и электросети, которые нужно было восстановить. Первая шина, изготовленная из американского синтетического каучука, была произведена на заводе Goodrich в Париже 4 января 1945 года, и к концу месяца он выпускал 4000 шин в месяц, а завод Michelin производил 2000. Между тем, поскольку проверки показали, что 40 процентов потерь шин были вызваны предотвратимыми причинами, такими как недостаточное давление и перегрузка, театр начал медиа-кампанию в газете Stars and Stripes и на радио Armed Forces Network . Военное министерство сняло шины с непригодных к эксплуатации транспортных средств в Соединенных Штатах и ​​выступило посредником в моратории на промышленные споры в отрасли синтетического каучука для увеличения производства. ^[112]

Гибкость автотранспорта была продемонстрирована в декабре, когда американские армии подверглись удару немецкого наступления в Арденнах. 18 декабря, через два дня после его начала, 274 2½-тонных грузовика были взяты с маршрута Уайт-Болл и еще 258 с базового участка Сены для перемещения 82-й и 101-й воздушно-десантных дивизий в Арденны. На следующий день еще 347 грузовиков были взяты с маршрута Уайт-Болл, чтобы помочь Третьей армии отреагировать на наступление. Полуприцепы были изъяты из ABC Haul для оказания помощи, и к концу месяца 2500 грузовиков были изъяты из портовой очистки и коротких перевозок для экстренных перемещений войск, оборудования и припасов. В Льеже автоцистерны вывезли 400 000 галлонов США (1 500 000 л) авиационного бензина из находящихся под угрозой складов горючего. ^[113]

Хотя автомобильный транспорт был гибким, ему не хватало возможностей железнодорожного транспорта для перемещения больших тоннажей на большие расстояния. Именно от железных дорог в конечном итоге зависело перемещение грузов из портов в склады. Железнодорожная система на севере Франции управлялась 2-й военной железнодорожной службой ^[113] под командованием бригадного генерала Кларенса Л. Берпи , руководителя компании Atlantic Coast Line Railroad , который командовал 703-й железнодорожной дивизией Grand Division в североафриканской кампании и военными железными дорогами в итальянской кампании ^[114] .

К концу сентября 2-я Военная железнодорожная служба отвечала за эксплуатацию примерно 2000 миль (3200 км) однопутных железных дорог и 2775 миль (4466 км) двухпутных железнодорожных линий. К северо-востоку от Парижа были открыты линии к депо в районе Льежа и Вердена. Степень повреждения железнодорожной сети сильно различалась. Большинство мостов через Сену были разрушены бомбардировками союзников или снесены отступающими немцами, и какое-то время грузы приходилось направлять через пассажирскую сеть в Париже. На северо-востоке у немцев не было достаточно времени для проведения масштабных сносов, и сеть была в основном цела, хотя некоторые из двухпутных линий имели однопутные участки, и только один мост в районе Льежа все еще стоял, что привело к узкому месту, которое не было устранено до января 1945 года. ^[113]

Восстановление железнодорожной системы в значительной степени было вопросом ремонта мостов. ^[113] Армия США не разработала военные железнодорожные мосты, поэтому материал для этого был британского происхождения, хотя часть его была произведена в Соединенных Штатах. Это включало британские 75-фунтовые (34 кг) плоскодонные рельсы; прокатные стальные балочные пролеты длиной 17, 21, 27, 31 и 35 футов (5,2, 6,4, 8,2, 9,4 и 10,7 м); 40-футовый (12 м) секционный коробчатый балочный мост; и железнодорожные мосты модульной конструкции длиной от 50 до 80 футов (от 15 до 24 м). Пять инженерных полков общего обслуживания были выделены для строительства железных дорог, но только два из них, 332-й инженерный полк общего обслуживания и 347-й инженерный полк общего обслуживания, прошли специальную подготовку в Школе железнодорожных мостов в Кингс-Ньютоне в Англии. ^[115] Американским инженерам понравились катаные стальные балки, которые использовали немцы. Они были изготовлены в Дифферданже в Люксембурге, и после его освобождения в сентябре 1944 года он начал производить стальные балки для союзников. К концу декабря в эксплуатации находилось около 3500 миль (5600 км) однопутных и 5000 миль (8000 км) двухпутных линий. ^{[113] [116]}

Железнодорожная система постоянно совершенствовалась в сентябре и октябре, что снизило нагрузку на автотранспорт. Железнодорожная система к северо-востоку от Сены находилась в относительно хорошем состоянии и имела большую пропускную способность, чем к юго-западу. Вокруг Парижа были созданы два перегрузочных пункта: на станции Обервилье для Первой армии и на станции Венсенн для Третьей армии, где грузовики могли перегружать свои грузы на поезда. Обервилье мог вместить 225 железнодорожных вагонов и загружать 20 одновременно, в то время как Венсенн мог вместить 400 и загружать 115 одновременно. Задачу по загрузке поездов выполняли 300–350 французских гражданских лиц, которые работали в три восьмичасовые смены каждый день. За исключением крана в Венсенне, не было никаких положений для погрузки тяжелых или громоздких предметов, поэтому принимались только грузы, которые можно было переносить вручную. Манифесты проверялись на регулирующем пункте в Траппе к югу от Парижа, и грузовики направлялись соответствующим образом. Перевозка грузов с грузовиков на поезд оказалась очень успешной, и поставки Red Ball за пределы Парижа были прекращены 20 октября, за исключением некоторых тяжелых и громоздких инженерных поставок. В начале ноября такие предметы начали перевозить на всем протяжении по железной дороге, а Red Ball Express был прекращен 16 ноября, примерно в то же время, когда были закрыты пляжи Нормандии. ^[117] В октябре 798 грузовых поездов прибыли в Париж из Нормандии и Бретани, а 999 отправились в пункты назначения на северо-востоке, перевозя грузы армии США. ^[118] К ноябрю 23 000 длинных тонн (23 000 т) поставок отправлялись на северо-восток от Сены каждый день, что составляло более половины тоннажа, прибывающего на склады. ^[119]

Не предполагалось, что железнодорожная сеть будет полностью эксплуатироваться персоналом союзников в течение длительного периода времени. План состоял в том, что линии будут постепенно передаваться гражданским операторам после того, как боевые действия закончатся и сеть будет восстановлена. Быстрое наступление союзников в августе и сентябре нарушило этот план и привело к тому, что военный персонал оказался гораздо более широко и разбросанно, чем предполагалось. Это осложнялось тем фактом, что, хотя железнодорожные эксплуатационные батальоны были сформированы вокруг кадров, привлеченных с американских железных дорог, не весь их персонал имел опыт эксплуатации или надзора. Трудности также возникли при работе с французскими гражданскими операторами из-за различий в языке, документации и рабочих процедурах. ^[119]

Самым важным ограничивающим фактором, влияющим на железные дороги, была доступность подвижного состава. Планировщики операции «Оверлорд» предполагали, что большая часть французского подвижного состава будет уничтожена бомбардировками союзников, и что отступающие немцы заберут с собой все, что смогут. Это оказалось пророческим: к юго-западу от Сены было захвачено всего пятьдесят исправных французских локомотивов. Было подсчитано, что союзным войскам потребуется 2724 больших локомотива 2-8-0 и 680 меньших локомотивов типа 0-6-0 , из которых 1800 и 470 соответственно предназначались для американского использования, но к концу июня 1944 года в наличии имелось только 1358 локомотивов 2-8-0 и 362 локомотива 0-6-0. ^[119]

Из-за сокращения производства американских локомотивов Военное министерство не смогло гарантировать поставку оставшихся 2000 локомотивов и предложило ETOUSA получить 450 локомотивов, которые были предоставлены взаймы британцам. Британцы отказались передать их, если американцы не отпустят свои каботажные суда. В декабре было отпущено 100 000 тонн дедвейта (100 000 тонн дедвейта) каботажных судов, и британцы согласились отправить 150 локомотивов в декабре, а затем по 100 в месяц в дальнейшем. К концу года 1500 локомотивов были отправлены на континент, а 800 захваченных французских, немецких и итальянских локомотивов были отремонтированы французскими и американскими механиками и восстановлены для эксплуатации. ^[119]

Более 57 000 железнодорожных вагонов различных типов, включая крытые вагоны , платформы , рефрижераторы и цистерны, были отправлены на континент. Из них около 20 000 были отправлены из США в виде комплектов для разборки и собраны в Великобритании. Они были дополнены захваченным подвижным составом. ^[119] Тем не менее, в ноябре возникла серьезная нехватка подвижного состава. Часть проблемы заключалась в том, что армии предпочитали хранить определенное количество припасов на колесах, используя железнодорожные вагоны в качестве мобильных складов, но основным фактором было решение отправлять оптовые поставки напрямую из портов в ADSEC и армейские склады, чтобы уменьшить заторы в портах. Эти склады были в первую очередь пунктами выдачи припасов с ограниченными возможностями разгрузки и хранения и не имели достаточных ресурсов для классификации и разделения оптовых поставок. К концу ноября на железнодорожных путях к северо-востоку от Парижа находилось 11 000 загруженных грузовых вагонов, а через десять дней их число возросло до 14 000, но депо могли разгружать только около 2 000 вагонов в день. Это привело к увеличению времени оборота вагонов, и многим вагонам требовалось от 20 до 40 дней для разгрузки. ^[120]

COMZ осознал, что происходит, и предпринял шаги для исправления ситуации, но прежде чем они смогли вступить в силу, немецкое наступление в Арденнах охватило американскую армию. ^[121] Передовые железнодорожные станции в Мальмеди , Эйпене и Гербестале пришлось эвакуировать. Железнодорожные перевозки резко упали с 50 000 до 30 000 длинных тонн (51 000–30 000 т) в день, поскольку поставки задерживались до тех пор, пока не улучшилась оперативная ситуация, а поезда использовались для подвоза запасов со складов, которым угрожало немецкое наступление. ^[122] Около 35 000 железнодорожных вагонов скопились в передовых районах, в то время как запасы скапливались в портах, а поезда простаивали. Мосты были повреждены союзными и немецкими подрывами и воздушными атаками. Жизненно важный железнодорожный мост через Маас в Намюре был поражен немецким воздушным налетом 24 декабря, что привело к подрыву союзников. Мост пришлось перестроить, и движение по нему было открыто 15 января 1945 года. ^[121]

Воздушный транспорт был наименее экономичным видом транспорта, но в сентябре и октябре, когда автомобильный и железнодорожный транспорт не мог обеспечить даже минимальные ежедневные потребности армий, Девятой воздушной армии и ADSEC, воздушный транспорт был призван для их дополнения. Во вторую неделю сентября транспортные и грузовые самолеты IX Командования транспортными войсками Первой союзной воздушно-десантной армии и 46 -й группы Королевских ВВС , а также переоборудованные бомбардировщики B-24 Liberator компании Consolidated сумели доставить 1000 длинных тонн (1000 т) в день на аэродромы в Сен-Дизье , Кластре и Флоренне , которые были предоставлены Девятой воздушной армией. Подразделения Первой союзной воздушно-десантной армии были отозваны для участия в операции Market Garden, остались только B-24. Каждый мог перевозить от 1600 до 1800 галлонов США (6100 и 6800 л) в четырех бомбоотсеках. За тринадцать дней операций, начавшихся 9 сентября, 1601 вылет B-24 доставили 2 589 065 галлонов США (9 800 680 л) бензина. К ним присоединились несколько британских бомбардировщиков Handley Page Halifax . Часть запланированных миссий по пополнению запасов Market Garden была отменена 22 сентября, а в последнюю неделю сентября поставки в среднем составили рекордные 1 525 длинных тонн (1 549 т) в день. ^[123]

Зона коммуникаций хотела бы продолжать максимально использовать воздушный транспорт, но использование бомбардировщиков было неэкономичным, и они были отозваны в конце сентября. Плохая лётная погода в октябре сократила ежедневные поставки по воздуху до 675 длинных тонн (686 т) в день. В ноябре по воздуху было отправлено 3227 длинных тонн (3279 т), из которых 2143 длинных тонны (2177 т) составлял бензин. Третья армия жаловалась на это. Бензина больше не было в дефиците; требовались только зимняя одежда и снаряжение. Подозревалось, что бензин отправлялся просто потому, что он был под рукой и его было легко перевозить. ^[124]

В декабре изолированные подразделения 106-й пехотной дивизии запросили снабжение по воздуху, и 150 самолетов были готовы, но миссия не была выполнена из-за плохой погоды вокруг их баз в Великобритании. Миссии были вылетены для поддержки 101-й воздушно-десантной дивизии, которая была отрезана в Бастони . Между 23 и 27 декабря было совершено 850 вылетов для сброса припасов, и еще 61 был отправлен с планерами, один из которых перевозил хирургическую команду. Как это обычно бывает в такого рода операциях, некоторые припасы не удалось вернуть по разным причинам, но 101-я воздушно-десантная дивизия посчитала это успешным. Попытка пополнить запасы отрезанных частей 3-й бронетанковой дивизии была менее успешной; ошибки в чтении карты привели к тому, что 23 из 29 отправленных самолетов сбросили свои припасы за линию фронта, а остальные были либо перенаправлены, либо сбиты. Вторая попытка на следующий день была отменена из-за плохой погоды. ^{[124] [125]}

Внутренний водный транспорт не занимал видное место в плане операции «Оверлорд», поскольку считалось, что выгода от восстановления водных путей не будет стоить затраченных усилий. Поэтому была установлена ​​политика, согласно которой водные пути будут использоваться только в тех случаях, когда требуемый ремонт будет незначительным и когда будет очевидная необходимость в их использовании. В сентябре возникла такая необходимость в восстановлении внутренних водных путей для поставок угля в Парижский регион с целью снижения нагрузки на железные дороги. В ноябре в Управлении начальника транспорта был создан Отдел внутренних водных путей. Четыре водных пути были восстановлены для военного использования: реки Сена, Уаза и Рона , а также канал Альберта. ^[126]

Уаза была восстановлена ​​для поставок угля в Париж с угольных месторождений вокруг Валансьена . Ее восстановлением занималась 1057-я группа строительства и ремонта порта, которая отремонтировала несколько шлюзов и устранила 34 препятствия, в основном разрушенные мосты. Сена была восстановлена ​​для доставки гражданской помощи в Париж из Руана и Гавра. Она также была заблокирована затопленными мостами и поврежденными шлюзами. Самой большой задачей был ремонт шлюзов канала Танкарвиль , который был построен, чтобы позволить баржам из Гавра достигать Сены, не преодолевая устье Сены, где были сильные приливные течения. 1055-я группа строительства и ремонта порта завершила эту работу в марте 1945 года. ^[126]

Движение барж по Сене было затруднено парой понтонных мостов . Их пришлось открыть, чтобы пропустить баржи, но это прервало движение автомобилей. В Ле-Мануаре был железнодорожный мост, построенный британцами, который был слишком низким, чтобы пропускать баржи. Мост был поднят в октябре, но затем в ноябре река поднялась, когда Сена разлилась, снова уменьшив клиренс ниже минимума. Река поднялась так высоко, что возникли опасения, что мост будет смыт, и было принято решение направить поезда, перевозившие британские припасы из Нормандии, через Париж. 25 декабря мост был пробит буксиром и выведен из эксплуатации. Затем он был демонтирован. ^[127]

Альберт-канал имел более прямое военное применение, так как он соединял Антверпен со складами вокруг Льежа. Его восстановление было проведено совместно с британцами, а американцы отвечали за 50-мильный (80-километровый) участок между Квадмехеленом и Льежем. Эта работа была выполнена 1056-й группой строительства и ремонта порта при содействии 332-го и 355-го инженерных полков общего обслуживания и бельгийских гражданских подрядчиков. ^[128] Задержки с расчисткой препятствий на Альберт-канале, в частности снесенного моста Изербург у входа, привели к тому, что открытие канала было отложено с 15 по 28 декабря, к этому времени образовался затор из 198 загруженных барж. ^[100] Зимой канал замерзал, и морские мулы — крошечные буксиры, обычно используемые для буксировки барж, — оснащенные бульдозерными отвалами, использовались в качестве ледоколов. ^{[129] [130]} Баржи в конечном итоге перевезли половину тоннажа, выгружаемого в Антверпене. ^[128] В период с декабря 1944 года по июль 1945 года 1 222 000 длинных тонн (1 242 000 т) армейских грузов было перевезено баржами по Альберт-каналу и 580 000 длинных тонн (590 000 т) по французским водным путям. ^[129]

Хотя логистические трудности тормозили боевые действия, они были не единственными факторами, которые остановили наступление союзников. Американским войскам также пришлось бороться с пересеченной местностью, ухудшающейся погодой и, прежде всего, с ужесточением немецкого сопротивления. Американские войска были широко рассредоточены, и, учитывая логистическую ситуацию, которая преследовала его, осторожный Ходжес приказал своим командирам корпусов остановиться, когда они столкнулись с сильным сопротивлением. ^{[131] [132]} Офицер разведки Паттона, полковник Оскар В. Кох , предупредил, что немецкая армия потерпела поражение, но не была разгромлена и не находилась на грани краха. Он предсказал, что можно ожидать ожесточенного сопротивления и последней отчаянной борьбы. ^[133]

Когда американские войска столкнулись с обороной линии Зигфрида , приоритет сместился с топлива на боеприпасы. ^[134] Армии не добились большого прогресса в ходе боев в сентябре и октябре. Хотя ситуация с логистикой улучшилась еще до открытия Антверпена, попытка достичь Рейна в ноябре, вероятно, была преждевременной. Ухудшение погоды и упорное сопротивление немцев препятствовали американскому продвижению так же, как и любые трудности с логистикой. Восстановление немцев было достаточным для начала наступления в Арденнах в декабре. Это создало огромную нагрузку на американские линии связи, особенно на недавно открытый порт Антверпен. Однако к новому году американская транспортная система была сильнее и надежнее, чем когда-либо, и велась подготовка к поддержке последнего наступления в сердце Германии. ^[135]