Эллисон J35

J35
	Allison J35 в Ольборге, Дания
Тип	Турбореактивный
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	General Electric ; Allison Engine Company
Первый запуск	1946
Основные приложения	North American FJ-1 Fury ; Northrop F-89 Scorpion ; Northrop YB-49 ; Republic F-84 Thunderjet
Количество построенных	14,000
Развился в	Эллисон J71 ; Дженерал Электрик J47

Осевой компрессорный реактивный двигатель

General Electric/Allison J35 был первым осевым (прямоточным) компрессорным реактивным двигателем ВВС США . Первоначально разработанный General Electric (фирменное обозначение GE TG-180 ) параллельно с центробежным J33 на базе Whittle , J35 был довольно простым турбореактивным двигателем , состоящим из одиннадцатиступенчатого осевого компрессора и одноступенчатой турбины. С форсажной камерой , которую устанавливали на большинстве моделей, он производил тягу 7400 фунтов-сил (33 кН).

Как и J33, конструкция J35 была разработана в General Electric, но основное производство осуществлялось компанией Allison Engine Company .

Проектирование и разработка

При разработке осевого турбовинтового двигателя T31 в 1943 году компания General Electric поняла, что у них есть ресурсы для разработки осевого турбореактивного двигателя одновременно с их центробежным двигателем J33 . Они поняли, что осевой двигатель будет иметь больший потенциал в будущем, и продолжили работу над двигателем TG-180. ^[1] Конструкции осевого компрессора GE были разработаны на основе 8-ступенчатого компрессора NACA . ^[2]

Разрезанный J35 в Национальном музее морской авиации, Пенсакола, Флорида. 11-ступенчатый компрессор окрашен в синий цвет (статоры сняты), камеры сгорания — красные, турбина не окрашена. Каплевидные отверстия вдоль внешнего края турбины — это воздушные каналы, используемые для охлаждения лопаток.

Двигатель имел стартер и вспомогательное оборудование (управление подачей топлива, топливный насос, масляные насосы, гидравлический насос, генератор оборотов) ^[3], установленные в центре впускного отверстия компрессора. Такая компоновка вспомогательного оборудования, как и в центробежных двигателях, ограничивала область, доступную для воздуха на впуске компрессора. Она была перенесена в J47 , но пересмотрена (перенесена на внешний редуктор) в J73, когда потребовалось увеличение воздушного потока на 50%. ^[4] Он также имел защиту от мусора на входе, которая была распространена в ранних реактивных двигателях.

GE разработала регулируемую форсажную камеру для двигателя, хотя электронное управление, связанное с органами управления двигателем, пришлось отложить до J47. ^[5] Марретт описывает одно из возможных последствий ручного управления двигателем и форсажной камерой в газотурбинном двигателе: если форсажная камера зажглась, но пилот не смог обеспечить открытие сопла, регулятор оборотов мог перегружать двигатель, пока турбина не выйдет из строя. ^[6]

История эксплуатации

General Electric J35 впервые поднялся в воздух на Republic XP-84 Thunderjet в 1946 году. В конце 1947 года вся ответственность за разработку и производство двигателя была передана Allison Division корпорации General Motors , и некоторые J35 также были построены подразделением Chevrolet корпорации GM . К моменту окончания производства в 1955 году было построено более 14 000 J35.

J35 использовался для исследовательского самолета Bell X-5 с изменяемой стреловидностью крыла и различных прототипов, таких как Douglas XB-43 Jetmaster , North American XB-45 Tornado , Convair XB-46 , Boeing XB-47 Stratojet , Martin XB-48 и Northrop YB-49 . Однако он, вероятно, наиболее известен как двигатель, использовавшийся в двух ведущих истребителях ВВС США (USAF) в 1950-х годах: Republic F-84 Thunderjet и Northrop F-89 Scorpion .

Значительно переработанная версия J35-A-23 позднее выпускалась как Allison J71 , развивая тягу 10 900 фунтов силы (48,49 кН).

Варианты

Данные из: Авиационные двигатели мира 1953 г. [ ^7] Авиационные двигатели мира 1950 г. ^[8]

J35-GE-2: Тяга 3820 фунтов силы (17,0 кН), прототипы построены компанией General Electric .
J35-GE-7: Двигатель с тягой 3745 фунтов силы (16,66 кН), разработанный компанией General Electric , устанавливался на два прототипа Republic XP-84 Thunderjet.
J35-GE-15: Тяга 4000 фунтов силы (18 кН), разработанная компанией General Electric , устанавливалась на единственный двигатель Republic XP-84A Thunderjet.
J35-A-3: Тяга 4000 фунтов силы (18 кН)
J35-C-3: Тяга 3820 фунтов силы (17,0 кН), производство Chevrolet .
J35-C-3: Тяга 4000 фунтов силы (18 кН), производство Chevrolet .
J35-A-4: Аналогично -29, тяга 4000 фунтов силы (18 кН)
J35-A-5: Тяга 4000 фунтов силы (18 кН)
J35-A-9: Тяга 4000 фунтов силы (18 кН)
J35-A-11: Аналогично -29, тяга 6000 фунтов силы (27 кН)
J35-A-13: Тяга 5200 фунтов силы (23 кН)
J35-A-13C
J35-A-15: Аналогично -29, тяга 4000 фунтов силы (18 кН), устанавливался на 15 Republic YP-84 Thunderjets.
J35-A-15C: Тяга 4000 фунтов силы (18 кН)
J35-A-17: Аналогично -29, тяга 4900 фунтов силы (22 кН)
J35-A-17A: Аналогично -29, тяга 5000 фунтов силы (22 кН)
J35-A-17D: Тяга 5000 фунтов силы (22 кН)
J35-A-19: Аналогично -17, тяга 5000 фунтов силы (22 кН)
J35-A-21: Аналогично -35, тяга 5600 фунтов силы (25 кН), 7400 фунтов силы (33 кН) с форсажной камерой
J35-A-21A: Аналогично -35, тяга 5600 фунтов силы (25 кН), 7400 фунтов силы (33 кН) с форсажной камерой
J35-A-23: Аналогично -29, тяга 10 900 фунтов силы (48 кН), первоначальное обозначение для Allison J71
J35-A-25: Аналогично -29, тяга 5000 фунтов силы (22 кН)
J35-A-29: Тяга 5560 фунтов силы (24,7 кН)
J35-A-33: Аналогично -35, тяга 5600 фунтов силы (25 кН), 7400 фунтов силы (33 кН) с форсажной камерой, без противообледенительной системы
J35-A-33A: Аналогично -35, тяга 5600 фунтов силы (25 кН), 7400 фунтов силы (33 кН) с форсажной камерой, без противообледенительной системы
J35-A-35: Тяга 5440 фунтов силы (24,2 кН), 7200 фунтов силы (32 кН) с форсажной камерой
J35-A-41: Аналогично -35, тяга 5600 фунтов силы (25 кН), 7400 фунтов силы (33 кН) с форсажной камерой, с противообледенительной системой
Модель 450: фирменное обозначение двигателей серии J35.
Дженерал Электрик 7E-TG-180-XR-17A: Газовый двигатель мощностью около 1740 л.с. (1300 кВт), газогенератор для Hughes XH-17 .

Приложения

Белл X-5
Боинг XB-47 Стратоджет
Конвэр XB-46
Дуглас D-558-1 Skystreak
Дуглас XB-43 Джетмастер
Fiat G.84 (только предложение)
Hughes XH-17 (экспериментальный вертолет)
Мартин XB-48
Североамериканский FJ-1 Fury
Североамериканский XB-45 Tornado
Североамериканский XP-86 Sabre
Нортроп F-89 Скорпион
Нортроп YB-49
Республика F-84 Тандерджет
Vought F7U-3 Cutlass (временное тестовое использование)

Демонстрационные двигатели

Allison J35 выставлен на всеобщее обозрение в Техасском музее авиации - отделение Stinson , Сан-Антонио , Техас
Allison J35 выставлен на всеобщее обозрение в Университете штата Сан-Хосе , Сан-Хосе , Калифорния.
Самолет Allison J35 выставлен на всеобщее обозрение в Музее истории полетов в Соле , Норвегия.

Технические характеристики (J35-A-35)

Данные из , ^[9] Авиационные двигатели мира 1957 ^[10]

Общая характеристика

Тип: турбореактивный двигатель с форсажной камерой
Длина: 195,5 дюйма (4970 мм), включая форсажную камеру
Диаметр: 37 дюймов (940 мм)
Фронтальная площадь: 7,5 кв. футов (0,70 м ² )
Сухой вес: 2315 фунтов (1050 кг) без форсажной камеры; 2930 фунтов (1330 кг) с форсажной камерой

Компоненты

Компрессор: 11-ступенчатый осевой компрессор
Камеры сгорания : восемь трубчатых соединенных между собой камер сгорания
Турбина : одноступенчатая осевая турбина
Тип топлива: авиационный керосин, JP-4 , MIL-F-5624 или бензин с октановым числом 100/130
Масляная система: система давления с сухим картером, с цилиндрическими нагнетательными и откачивающими насосами при давлении 35 фунтов на кв. дюйм (240 кПа)

Производительность

Максимальная тяга : (сухая): 5600 фунтов силы (25 кН) для взлета при 8000 об/мин
Максимальная тяга (мокрая): 7500 фунтов силы (33 кН) на взлете при 8000 об/мин
Общее отношение давлений : 5:1
Расход воздуха: 95 фунтов/с (2600 кг/мин) на взлетной мощности
Удельный расход топлива : 1,1 фунт/(фунт-сила-ч) (31 г/(кН-с)) сухой; 2 фунт/(фунт-сила-ч) (57 г/(кН-с)) мокрый
Тяговооруженность : 2,63
Максимальная рабочая высота: 50 000 футов (15 000 м)
Стоимость: 46 000 долларов США за штуку

Смотрите также

Сопутствующее развитие

Сравнимые двигатели

Связанные списки

Список авиационных двигателей

Ссылки

^ Ганстон, Билл (2006). Развитие реактивных и турбинных авиационных двигателей (4-е изд.). Sparkford: PSL. стр. 143. ISBN 0750944773.
^ Доусон, Вирджиния П. (1991). «SP-4306 Двигатели и инновации: Лаборатория Льюиса и американская технология движения Глава 3: Реактивное движение: слишком мало, слишком поздно». history.nasa.gov . Вашингтон, округ Колумбия: Управление по управлению Научно-технической информацией Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства . Получено 16 марта 2019 г.
^ "АЭРОДВИГАТЕЛИ 1956". Flight and Aircraft Engineer . 69 (2468): 567– 597. 11 мая 1956. Получено 16 марта 2019 .
^ "Aero Engines 1957". Flight and Aircraft Engineer . 72 (2531): 111– 143. 26 июля 1957 г. Получено 16 марта 2019 г.
^ General Electric Company (1979). Семь десятилетий прогресса: наследие технологии авиационных турбин (1-е изд.). Fallbrook: Aero Publishers Inc. стр. 76. ISBN 0-8168-8355-6.
^ Марретт, Джордж Дж. (2006). Тестирование смерти: летчики-испытатели Hughes Aircraft и оружие холодной войны (1-е изд.). Naval Institute Press. стр. 21. ISBN 978-1-59114-512-7.
^ Уилкинсон, Пол Х. (1953). Авиационные двигатели мира 1953 (11-е изд.). Лондон: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. стр. 60–62 .
^ Уилкинсон, Пол Х. (1950). Авиационные двигатели мира 1950 (11-е изд.). Лондон: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. стр. 48–49 .
↑ Бриджмен, Леонард (1955). Jane's all the World's Aircraft 1955–56 . Лондон: Jane's all the World's Aircraft Publishing Co. Ltd.
^ Уилкинсон, Пол Х. (1957). Авиационные двигатели мира 1957 (15-е изд.). Лондон: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. стр. 70–71 .

Дальнейшее чтение

Кей, Энтони Л. (2007). История и развитие турбореактивных двигателей 1930–1960 Том 2: СССР, США, Япония, Франция, Канада, Швеция, Швейцария, Италия и Венгрия (1-е изд.). Ramsbury: The Crowood Press. ISBN 978-1861269393.
"Foremost American Turbojet: Some Details of the Slim, Axial-flow J-35". Flight and Aircraft Engineer . LIV (2067): 163. 5 августа 1948 г. Получено 16 марта 2019 г.

[Gunston-1] Ганстон, Билл (2006). Развитие реактивных и турбинных авиационных двигателей (4-е изд.). Sparkford: PSL. стр. 143. ISBN 0750944773.

[NASAch3-2] Доусон, Вирджиния П. (1991). «SP-4306 Двигатели и инновации: Лаборатория Льюиса и американская технология движения Глава 3: Реактивное движение: слишком мало, слишком поздно». history.nasa.gov . Вашингтон, округ Колумбия: Управление по управлению Научно-технической информацией Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства . Получено 16 марта 2019 г.

[Flight110556p567-3] "АЭРОДВИГАТЕЛИ 1956". Flight and Aircraft Engineer . 69 (2468): 567– 597. 11 мая 1956. Получено 16 марта 2019 .

[Flight260757p111-4] "Aero Engines 1957". Flight and Aircraft Engineer . 72 (2531): 111– 143. 26 июля 1957 г. Получено 16 марта 2019 г.

[General_Electric_Company-5] General Electric Company (1979). Семь десятилетий прогресса: наследие технологии авиационных турбин (1-е изд.). Fallbrook: Aero Publishers Inc. стр. 76. ISBN 0-8168-8355-6.

[Marrett-6] Марретт, Джордж Дж. (2006). Тестирование смерти: летчики-испытатели Hughes Aircraft и оружие холодной войны (1-е изд.). Naval Institute Press. стр. 21. ISBN 978-1-59114-512-7.

[Wilkinson-7] Уилкинсон, Пол Х. (1953). Авиационные двигатели мира 1953 (11-е изд.). Лондон: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. стр. 60–62 .

[AEotW50-8] Уилкинсон, Пол Х. (1950). Авиационные двигатели мира 1950 (11-е изд.). Лондон: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. стр. 48–49 .

[JAWA5556-9] Бриджмен, Леонард (1955). Jane's all the World's Aircraft 1955–56 . Лондон: Jane's all the World's Aircraft Publishing Co. Ltd.

[AEotW57-10] Уилкинсон, Пол Х. (1957). Авиационные двигатели мира 1957 (15-е изд.). Лондон: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. стр. 70–71 .