Крушение поезда в Спайтене-Дюйвиле в 1882 году

Крушение поезда в Спайтене-Дюйвиле в 1882 году
Иллюстрация журнала Railroad Stories 1935 года с попытками тушить пожары снежками
Подробности
Дата	13 января 1882 г. 7:12 вечера ( 1882-01-13 )
Расположение	Спайтен-Дейвил, Бронкс , Нью-Йорк
Координаты	40°52′35″с.ш. 73°55′02″з.д. / 40,8765°с.ш. 73,9172°з.д. / 40,8765; -73,9172
Страна	Соединенные Штаты
Линия	Железная дорога реки Гудзон
Владелец	Нью-Йорк Сентрал
Услуга	Западный Экспресс
Тип инцидента	Наезд сзади
Причина	Неправильная подача сигнала приближающемуся поезду
Статистика
Поезда	2
Пассажиры	500
Летальные исходы	8
Раненый	19
Отсутствующий	3

Вечером 13 января 1882 года пассажирский поезд New York Central, идущий на юг, врезался в заднюю часть другого поезда, остановившегося на путях вдоль ручья Спайтен-Дайвил в одноименном районе боро Нью-Йорк-Сити Бронкс . Восемь человек погибли, а 19 получили серьезные ранения в результате аварии и последовавших за ней пожаров, которые жители района и бригада тушили, бросая в них большие снежки, пока не прибыли местные пожарные. Среди погибших был сенатор штата Вебстер Вагнер , изобретатель спальных вагонов, используемых в поезде, между двумя из которых он был раздавлен насмерть , ^[1] и молодожены, которые погибли вместе после того, как невеста отказалась позволить спасателю разрезать ее одежду, чтобы она могла спастись. Это была самая смертоносная железнодорожная катастрофа в Нью-Йорке на тот момент, остававшаяся таковой еще 20 лет. ^[a]

Остановившийся поезд был экспрессом из Чикаго, перевозившим не менее 500 человек, включая других законодателей штата , которые сели в Олбани в тот день, чтобы вернуться в свои округа в городе на выходные. Хотя изначально в отчетах об аварии сообщалось, что экспресс был остановлен из-за отказавших тормозов, позже выяснилось, что пьяный законодатель (его личность так и не была установлена) решил нажать на аварийный тормоз . Позднее присяжные коронера обвинили в аварии главным образом кондуктора экспресс-поезда и заднего тормозного кондуктора . Оба были обвинены в непредумышленном убийстве; тормозной кондуктор, который дал показания о том, что он был неграмотным и не мог прочитать свод правил компании, был позже оправдан.

Крушение заставило железную дорогу прекратить использование минерального масла для освещения вагонов ночью. Хотя железная дорога давно перешла с печей для обогрева салонов вагонов на процесс Бейкера на основе горячей воды, он еще не был усовершенствован и, как полагают, способствовал возникновению пожаров после крушения. ^[4] Инновации в проектировании систем отопления поездов ускорились впоследствии. ^[5]

Атлантический экспресс New York Central and Hudson River Railroad , отправляющийся из Чикаго, прибыл на станцию ​​Union Station в Олбани уже с 23-минутным опозданием из-за снежной погоды во второй половине дня 13 января 1882 года. Он задерживался еще больше, так как было продано так много билетов, что потребовалось добавить 15 дополнительных вагонов к поезду и второй паровоз , чтобы поезд мог наверстать упущенное время. Когда он отправился в 3:06 вечера, он отставал от графика на 26 минут. В его состав после локомотивов и дополнительных вагонов входили два почтовых вагона, багажный вагон, четыре пассажирских вагона и пять спальных вагонов класса люкс. ^[4] Прямо через реку Гудзон , в Гринбуше (сегодня Ренсселер ), к задней части поезда был прицеплен шестой спальный вагон — Idlewild , личный вагон сенатора штата от Республиканской партии Вебстера Вагнера . ^[1]

Среди примерно 500 пассажиров были другие законодатели штата, ^[b] из обеих палат и обеих партий (большинство демократов были частью политической машины Таммани-холла Нью-Йорка ), возвращавшиеся в свои дома в нижней части штата на выходные, поскольку законодательный орган объявил перерыв. Они путешествовали по бесплатным пропускам, выданным им железной дорогой, которая стремилась к их дальнейшему благоволению. Также на борту были Джон М. Туси, суперинтендант линии между Нью-Йорком и Буффало , и Чарльз Бисселл, суперинтендант раздела между Олбани и Нью-Йорком. Законодатели в основном были сгруппированы вместе в первых четырех вагонах, где с свободно доступными спиртными напитками 142-мильная (229-километровая) поездка по долине Гудзона вскоре приобрела праздничную атмосферу. ^[4]

Вагнер был предметом особого интереса для репортеров, сопровождавших политиков. Он основал компанию Wagner Palace Drawing-Car Company, которая построила шпалы в задней части поезда, все это обошлось железной дороге в 17 000 долларов (537 000 долларов в 2023 году ^[7] ). Ходили слухи, что Вагнер и компания Pullman Company , ее непримиримый конкурент, собирались заключить слияние , в результате которого будет создана компания стоимостью 12,5 миллионов долларов (395 миллионов долларов в 2023 году ^[7] ), которая фактически монополизирует рынок спальных вагонов и сделает Вагнера и других акционеров богаче, чем они были. На многочисленные вопросы о слухах о сделке Вагнер ответил отрицательно, предпочтя рассказать собравшимся вокруг него журналистам историю о том, как он создавал компанию в течение предыдущих трех десятилетий из своего дома в Палатин-Бридж , к западу от Олбани в долине Мохок , после того как увидел, как железная дорога без всякой причины потеряла бизнес из-за речных паромов со спальными помещениями. ^[4]

К 6:15 вечера экспресс, останавливавшийся только в Гудзоне и Покипси , ^[1] наверстал большую часть времени, потерянного им до этого и в Олбани. Когда он проезжал через Тарритаун , ожидавший его местный поезд, также направлявшийся в Гранд-Сентрал-Депо в Мидтауне на Манхэттене , был вынужден задержать свое запланированное отправление на пять минут, чтобы позволить экспрессу освободить станцию. Инженер местного поезда Фрэнк Берр и пожарный Патрик Куинн вспоминали, что экспресс ехал быстро. Они покинули станцию ​​в 6:40. ^[4]

Местный поезд делал остановки вдоль Гудзона к югу от Тарритауна, достигая Спайтен-Дуйвила , в 14 милях (23 км) от него, где линия поворачивает на юго-восток, следуя вдоль ручья с тем же названием . Он остановился там в 7:04 вечера. В это время Берр считал, что между его поездом и Атлантическим экспрессом было 13 минут свободного пространства. ^[4]

Но экспресс остановился на путях менее чем в миле к востоку. Джордж Ханфорд, его кондуктор, сказал, что один из нетрезвых законодателей нажал на аварийный тормоз , остановив поезд, когда тот огибал еще один изгиб, который вел его вдоль берегов ручья к ручью Тиббетс , ^[c] по-видимому, потому что он думал, что это будет смешно. ^[d] Между местом нахождения поезда и станцией Спайтен-Дуйвил пути проходили через Rolling Mill Cut, что мешало обзору путей за ним в обоих направлениях, участок, который Ханфорд считал особенно опасным, поскольку изгиб на северном конце разреза был дополнительно затруднен Kilcullen's, местной гостиницей и таверной. ^[9] Железная дорога давно имела сигнальщиков на обоих концах разреза из соображений безопасности, но недавно уволила того, кто следил за южным концом, ближе к месту остановки поезда, в целях экономии. Сигнальщик на другом конце не знал, что за дальним концом разреза стоит остановленный поезд. ^{[4] [10]}

В то время, когда экспресс остановился, Вагнер находился в Empire , спальном вагоне перед последним вагоном, разговаривая с другими законодателями. После остановки он извинился, чтобы осмотреть поезд, сказав: «Эти проклятые железные дороги имеют страсть к крушению моих лучших вагонов», прежде чем он вошел в последний вагон. Это было последнее, что кто-либо помнил, что он сказал. ^[4]

Впереди машинист Эдвард Стэнфорд попытался перезапустить поезд. Ему это удалось на короткое время, но он набрал достаточно мощности только для того, чтобы сломать тягу, соединяющую два локомотива. Его второй машинист попытался перезарядить тормоз. Давление в 75 фунтов на квадратный дюйм (520 кПа), которое имел воздушный цилиндр на повороте из разреза, упало до 40 (280 кПа) после того, как тормоз был нажат; он попытался откачать их. Перезарядка цилиндра заняла бы не менее 15 минут. ^{[4] [9]}

В конце поезда Мелиус, тормозной кондуктор, вышел из поезда с красно-белым фонарем, чтобы предупредить приближающиеся поезда об остановке. Он пошел по путям к срезу и станции Спуйтен-Дюйвил. Через какое время после остановки он покинул окрестности поезда и как далеко он ушел, позже стали предметом спора. По словам Мелиуса, он был в шести или семи длинах вагона от поезда, когда увидел фару и услышал свисток локомотива приближающегося местного поезда. Он начал отчаянно размахивать своим красным фонарем поперек путей. ^[4]

Берр увидел фонарь и немедленно нажал на тормоз. Он увидел заднюю часть экспресса и понял, что времени и места для остановки местного поезда недостаточно. В 7:12 вечера его локомотив столкнулся с Empire , врезавшись примерно в 12 футов (4 м) и врезавшись в вагон впереди , ^[4] издав звук, слышимый в радиусе полумили (800 м). ^[10] Когда он наконец остановился, Берр, не получив травм, вышел и начал помогать в спасательных работах. ^[4]

Так как это был пятничный вечер, в таверне Килкаллена было много народу; многие из присутствовавших были рабочими близлежащего литейного завода . Некоторые посетители снаружи в мягкую для этого времени года погоду (около 35 °F (2 °C) ^[11] ) стали свидетелями крушения, и они привели других из бара и района, чтобы оказать помощь и спасти пострадавших с помощью экипажа и невредимых или минимально травмированных выживших. Сам Джеймс Килкаллен предложил бригаде поезда использовать ставни из своего здания в качестве носилок. ^[4]

Берр увидел, что котел локомотива поврежден и может взорваться . Он взял лопату у своего кочегара и начал забрасывать снег в топку, чтобы потушить огонь. Спасатели, которые принесли воду к месту крушения из близлежащего ручья, чтобы потушить пламя, пожирающее сломанные шпалы, также осознавая более неминуемую опасность, последовали примеру Берра и начали выливать ее на внешнюю часть котла (решение, которое могло стоить жизни некоторым застрявшим пассажирам). Вскоре огонь в топке был потушен, и внимание спасателей переключилось на огонь в шпалах, откуда были слышны крики тех, кто оказался в ловушке внутри. ^{[4] [10]}

Хотя он получил сильные ожоги лица и рук в результате столкновения, Хэнфорд взял ситуацию под контроль. Заметив, что воды осталось мало, и что вода, которую лили на огонь, не дала никакого эффекта, он крикнул спасателям, чтобы они вместо этого бросали снег в огонь. Он начал катить огромный шар снега с земли в сторону крушения, и другие последовали его примеру. Когда они начали бросать свои большие снежки в горящие шпалы, другие спасатели начали вытаскивать мертвых и раненых. Их тоже обливали снегом и водой, чтобы компенсировать жар и вытащить пострадавших. За короткое время весь снег был соскоблён с земли вокруг разбитых автомобилей. ^[4]

Фара местного локомотива оставалась включенной, что вместе с продолжающимся освещением спереди Empire позволило эвакуировать всех присутствовавших там до того, как вагон был полностью охвачен пламенем. Некоторые вскоре погибли. ^[4] Спасатели использовали топоры, чтобы вскрыть вагоны. Член законодательного собрания Дж. У. Монк был психологически подавлен после того, как его вытащили из потолочных балок, в которых он оказался зажатым. ^[1] Внутри вагона, когда огонь усиливался, Хэнфорд попытался спасти молодую новобрачную Луизу Гейлорд. Ее муж, за которого она вышла замуж накануне вечером в Массачусетсе, тоже был все еще жив, но настолько зажат обломками, что сделать спасение в оставшееся время было невозможно. Напротив, только часть одежды Гейлорд была захвачена, но она отказалась от уговоров Хэнфорда снять достаточно, чтобы спастись, и у него не было времени заставить ее сделать это, так как было очень жарко. ^[4]

Тело Вагнера было найдено раздавленным между двумя вагонами. Как и многие погибшие, ^[e] оно сгорело до неузнаваемости. Его опознали по золотым часам с инициалами «WW», его дневнику и нескольким листкам бумаги с результатами выборов в его сенаторском округе штата. Еще одна жертва была жива, когда ее вытащили из поезда, но она была так серьезно ранена, что вскоре умерла. ^[12] Вскоре прибыли пожарные с насосом , чтобы потушить огонь, и пострадавших доставили в больницу Белвью, после того как их разложили на бильярдных столах в Kilcullen's вместе с мертвыми; два конкурирующих похоронных бюро из Йонкерса подрались, кто должен забрать тела. Сотни людей пришли посмотреть на место, Бисселл и Туси остались на месте, чтобы наблюдать за уборкой, и к 4 утра путь был снова открыт. ^[4]

По предварительным оценкам, число погибших в ту ночь составило девять человек ^[1] ; более поздние отчеты говорят о семи ^[9] или восьми. ^[4] Три пассажира пропали без вести. Выжившая женщина получила достаточно серьезные травмы, чтобы врачи сомневались в ее возможности спасти ее, пока ее состояние не начало улучшаться на следующий день. ^[12] Еще 17 пассажиров получили легкие травмы, в том числе сенатор штата Бруклин Джон С. Джейкобс . ^[1] Через два дня после аварии число пропавших без вести сократилось на двух членов Ассамблеи: Жака Дж. Стиллвелла и Альберта М. Паттерсона. Первый, как сообщается, находится в безопасности у себя дома в районе Бруклина Грейвсенд , а второй — у себя дома в городе Женева на севере штата , так как изначально он никогда не садился в поезд. ^[12]

Среди других погибших, помимо Вагнера и молодоженов, были французский священник, возвращавшийся в Нью-Йорк из Трои , чтобы вернуться на свою прежнюю должность капеллана работного дома на острове Блэквелл (сегодня остров Рузвельта ), бизнесмены из Бруклина и Филадельфии и жена биржевого маклера из Манхэттена. Гроб с телом Вагнера поместили на специально украшенную машину и отвезли обратно на Палатинский мост для захоронения. Отрубленную руку, найденную на месте, не удалось сопоставить ни с одним из найденных тел. ^{[10] [12]}

За исключением двух полностью разбитых и сгоревших шпал, ущерб имуществу был минимальным. Местный локомотив понес убытки в размере 50 долларов (1000 долларов в 2023 году ^[13] ) на ремонт. ^[4] Вдоль путей была сломана одна шпала ; ее разобрали и заменили к утру. ^[10]

Сидни Николс, один из комиссаров полиции города , который был в поезде, прихрамывая, вошел в свой кабинет под аплодисменты сотрудников на следующее утро. Он сказал, что вывихнул запястье и лодыжку. На месте крушения следователи быстро установили, что тормоза местного поезда были в хорошем рабочем состоянии. Члены экипажа обвинили в аварии Мелиуса, тормозного кондуктора, так как они считали, что он не проехал достаточно далеко по рельсам, чтобы должным образом подать сигнал приближающемуся местному поезду. Мелиус покинул место происшествия, и его не удалось найти. Жители района обвинили железную дорогу в том, что она уволила одного из сигнальщиков на перегоне, который в противном случае мог бы предупредить местного поезда раньше. ^[10] Несмотря на небольшое количество жертв по сравнению с другими железнодорожными авариями той эпохи, авария широко освещалась в прессе на национальном уровне из-за смерти Вагнера и многих других политиков на борту. ^[14]

Мелиус снова появился в Покипси на следующий день. ^[15] В сопровождении своего брата, проводника на Central, который работал в этом городе, он сдался властям и был возвращен в Нью-Йорк, чтобы дать показания перед присяжными коронера. Его рассказ подвергся тщательной проверке, поскольку он противоречил показаниям других свидетелей. ^[10]

По совету брата Мелиус изменил один аспект своей истории. Он пересмотрел свою оценку скорости местного поезда в сторону уменьшения, так как старший Мелиус сказал ему, что она не могла достичь 40 миль в час (64 км/ч) так скоро после выезда из Спуйтена Дайвиля. ^[4] Но этого было недостаточно, чтобы восстановить его доверие. Он придерживался своего утверждения, что в то время он был достаточно далеко позади экспресса, чтобы видеть мост Спайтена Дайвиля . Диспетчер в Спайтене Дайвиле сказал, что если бы Мелиус мог видеть мост, оставшийся сигнальщик на северном конце разреза мог бы увидеть фонарь Мелиуса. ^[10]

Алонзо Валентайн, чей новобрачный сын и невестка погибли рядом друг с другом, когда она отказалась снять одежду, чтобы спастись, сказал, что он вышел на открытую заднюю часть Idlewild после остановки, где он увидел тормозного кондуктора с красно-белым фонарем, прислоненным к задней части вагона. Затем Валентайн снова вошел в вагон еще на пять минут; когда он вернулся, тормозной кондуктор стоял примерно в 10 футах (3 м) от него, когда местный житель появился из-за поворота. В этот момент тормозной кондуктор побежал к нему и был не более чем в 50 футах (15 м) от задней части Idlewild , прежде чем ему пришлось уйти с дороги; Валентайн выжил, спрыгнув с поезда. ^[9]

Берр оценил скорость локомотива примерно в 20 миль в час (32 км/ч), когда он вошел в разрез. Он не припомнил никаких предупреждений, когда он проезжал мимо. Он видел, как Мелиус махал фонарями в то же время, когда он увидел заднюю часть остановившегося экспресса. Берр подсчитал, что три с половиной длины вагона отделяли его от его локомотива. Мелиус казался примерно на две длины вагона впереди и примерно в 35 футах (11 м) перед экспрессом. ^[4] Двое свидетелей, которые видели крушение прямо возле Килкуллена, также описали Мелиуса как стоявшего около экспресса около пяти минут после его остановки и бежавшего по путям только тогда, когда местный поезд выехал из-за поворота. ^[9]

Мелиус признался, что простоял рядом с поездом всего две минуты, а затем пошел по рельсам. По его словам, ему потребовалось пять минут, чтобы добраться до места, где он увидел экспресс. Когда присяжные попросили его воспроизвести эту прогулку в рамках расследования, ему потребовалось всего две минуты. ^[4] Судья Джеймс Энджелл из Десятого окружного суда штата находился в третьем вагоне сзади и подсчитал, что между остановкой и аварией прошло не менее 10 минут, что более чем достаточно для того, чтобы пеший человек дошел до станции Спуйтен-Дуйвил, если бы он сошел с поезда сразу после остановки. ^[10]

Туси сказал, что правила железной дороги требуют, чтобы в случае незапланированной остановки тормозные кондукторы немедленно выходили и шли по путям в качестве сигнальщиков, чтобы предупредить приближающиеся поезда. Правила были напечатаны на обороте каждого расписания сотрудников; он не понимал, как Мелиус мог не знать об этом. Он сказал, что Хэнфорд на самом деле приказал Мелиусу сделать это, однако Хэнфорд сказал, что он был на несколько вагонов впереди Мелиуса в поезде во время столкновения и, хотя он видел, как тормозной кондуктор покидает поезд с фонарями в руках, он не приказывал Мелиусу возвращаться к станции. Вместо этого Хэнфорд предположил, что, поскольку Мелиус покидает поезд, он делает это по собственной инициативе. ^[10]

Присяжные коронера признали Мелиуса и Хэнфорда ответственными за крушение и передали дело в большое жюри с рекомендацией предъявить обвинения. Оба мужчины были обвинены присяжными коронера по одному пункту обвинения в непредумышленном убийстве четвертой степени — Мелиус за то, что не сошел с рельсов, а Хэнфорд за то, что не приказал ему сделать это, — причем Вагнер был представительной жертвой. Кроме того, они возложили ответственность на Туси за планирование поездов так близко друг к другу, что они не могли проехать через Rolling Mill Cut на достаточно низкой скорости, чтобы обеспечить безопасное расстояние остановки. Берр, как было сказано, должен был увидеть Мелиуса, но не увидел. Стэнфорд, машинист экспресса, также внес свой вклад, пытаясь отпустить тормоза, пока они все еще были задействованы. ^[16] Они были арестованы через две недели после аварии и освобождены после внесения залога в размере 5000 долларов США (136 000 долларов США в 2023 году ^[13] ) каждый. ^[17]

Поскольку один из них погиб в катастрофе, Сенат штата создал свой собственный специальный комитет для расследования. Он последовал примеру железной дороги, найдя Мелиуса ответственным. ^[4]

Также возник вопрос о том, что послужило причиной пожара, который стал причиной большинства смертей. Как и большинство железных дорог той эпохи, Central отреагировала на давление общественности и правительства после предыдущих аварий, где смертельные случаи были отнесены к предотвратимым пожарам, и предприняла шаги по снижению риска. ^[4] Она установила систему отопления по технологии Baker, в которой закрытый котел на одном конце нагревал горячую воду, проложенную по трубам вокруг стен вагона, в роскошных спальных вагонах вместо печей. ^[18] Но освещение в вагоне обеспечивалось лампами на минеральном масле , на которые железная дорога перешла со свечей полтора года назад, хотя свечи имели меньший риск возгорания при авариях, поскольку сила удара, как правило, гасила их, потому что пассажирам больше нравился свет, заявила железная дорога. ^[4]

Железная дорога утверждала, что система отопления не могла стать причиной пожара. Хэнфорд не согласился, отметив, что огонь был сосредоточен ближе всего к задней части поезда, и вокруг котла в передней части вагона его вообще не было. Он также считал, что масляные лампы усугубили проблему. ^[4] Пассажир, который стоял рядом с Валентайном, когда местный житель показался в поле зрения, но решил вбежать в поезд вместо того, чтобы прыгнуть (действие, которое привело к тому, что его ошибочно посчитали погибшим), подтвердил рассказ Хэнфорда, вспомнив, что пожар после крушения был наиболее сильным ближе к концу поезда. ^[10]

Газеты Нью-Йорка неоднозначно отреагировали на выводы присяжных. «[Оно] настолько всеобъемлюще, что абсолютно бесполезно для любой общественной цели и полностью противоречит своей собственной цели», — жаловалась газета New York World . Она не нуждалась в дальнейших убеждениях в виновности Мелиуса, но не могла понять, как Хэнфорд может считаться ответственным в любом случае. The Herald также сочла вердикт парадоксальным: «Очевидно, что мнение присяжных коронера в деле Спайтена Дайвила заключается в том, что кто-то виноват, хотя всеохватывающая общность их обвинения почти всех, упомянутых в связи с бедствием, кажется нам вероятным, приведет к примерно такому же результату, как если бы они пришли к древнему вердикту о том, что никто не виноват», — высказала она свое мнение. «Они действительно обнаружили, что это никто в частности». Некоторые из отмеченных противоречий заключались в том, что если бы график был неверным, то местонахождение Мелиуса на трассе имело бы меньшее значение, и если бы он не продвинулся дальше по трассе, как можно было бы ожидать, что Берр увидит его вовремя? Если бы он продвинулся так далеко, разве он фактически не выполнил обязанность, за пренебрежение которой его обвиняли в непредумышленном убийстве? ^[19]

Railway Age Monthly And Rail Service Magazine , отраслевое издание , сочли обвинения оправданными как против «непростительно беспечного» Мелиуса, так и против Ханфорда, поскольку у него было время и обязанность обеспечить, чтобы Мелиус отъехал на требуемое расстояние в полмили (800 м) от поезда. «Если бы правило строго соблюдалось, несчастный случай не произошел бы». Далее он обвинил Стэнфорда в длительной остановке (если только не было обнаружено, что отпустить тормоза было невозможно). ^[20]

The New York Times похвалила вердикт и присяжных за их тщательность и интеллект. «[Приговор] представлен таким образом, чтобы не допустить ошибки», — написала она, и посетовала, что закон в настоящее время не позволяет предъявить обвинения руководителям железной дороги. Аналогичным образом Evening Telegram назвала присяжных «добросовестными и мужественными», добавив, что «прошло много времени с тех пор, как должностные лица и менеджеры компании подвергались столь резкой критике». ^[19]

Railway Age защищал руководителей, отмечая, что Central имеет особенно сильную репутацию в отрасли в плане соблюдения правил безопасности и давно не сталкивался с такими серьезными авариями. «Независимо от причины аварии, всегда принято возлагать ответственность на генеральных офицеров дороги, несмотря на то, что они гораздо больше заинтересованы в безопасном движении своих поездов, чем может быть заинтересован газетный автор». Особое возмущение вызвало предложение Herald о том, чтобы эксплуатационные рабочие, такие как Ханфорд и Мелиус, получали больше, чем руководство, поскольку их работа так важна для жизни пассажиров и коллег, назвав эту идею «сентиментальной, но нелепой». Признав, что тормозные кондукторы и сигнальщики были одними из самых низкооплачиваемых сотрудников, журнал заявил: «Мы были бы рады видеть, что им платят больше, но независимо от их компенсации, приняв свою должность, их долг — действовать так же добросовестно, как если бы они получали зарплату президента». ^[20] Позже было отмечено, что присяжные коронера не стали спрашивать, какой законодатель нажал на аварийный тормоз, что, по их словам, должно было бы стать облегчением для ярых критиков отрасли, выступавших за ее национализацию , поскольку «они не хотели бы признавать, что правительственный контроль означал бы передачу жизней путешественников на милость таких чиновников, как этот пьяный законодатель». ^[21]

Пару судили в конце ноября. Мелиуса, чья вина уже была предрешена, а суд над ним был всего лишь формальностью в глазах общественности, представляли Роберт А. Ливингстон, бывший член законодательного собрания, который сам был пассажиром экспресса в ту ночь, и Х. Т. Марстон. Хэнфорд повторил свой рассказ о том, что он видел Мелиуса позади поезда после столкновения; на перекрестном допросе он сказал, что не приказывал Мелиусу идти по рельсам, потому что считал, что Мелиус уже делал это, когда увидел его снаружи поезда. Он также повторил свое прежнее мнение о том, что основной причиной аварии были «ром и политики». ^[22]

Туси и Бисселл оба свидетельствовали, что тормозной кондуктор обязан был вернуться на пути в случае незапланированной остановки, чтобы предупредить приближающиеся поезда. Он подчеркнул, что это было указано на обороте бюллетеней, которые регулярно распространялись среди сотрудников. На перекрестном допросе Ливингстон спросил его, какую выгоду это могло бы принести в случае, если сотрудник не умеет читать . «Если есть такой человек», ответил суперинтендант, «он должен уйти с работы на дороге». Он не знал ни одного. ^[4]

Мелиус выступил в свою защиту. Он сказал, что, хотя он не умел читать, его жена несколько раз читала ему правила, и он понимал, что его долг в этой ситуации заключается в том, что в случае остановки он должен оставаться в хвосте поезда, пока кондуктор не прикажет ему спуститься по путям, и что Хэнфорд сказал ему это (что Хэнфорд отрицал, когда его вызвали для опровержения, заявив, что это было бы против политики компании). ^[f] В ночь крушения он стоял на передней платформе заднего вагона, когда поезд остановился. Выйдя из поезда, он осмотрел тормоза и счел необходимым спустить немного воздуха. Затем, подождав несколько минут, пока Хэнфорд не скажет ему, что делать, он пошел по путям самостоятельно. Из-за темноты и льда и снега, скопившихся на путях, движение было медленным, и в какой-то момент он соскользнул в водопропускную трубу. ^[g] Он подсчитал, что находился примерно в 140 футах (43 м) от поезда, когда увидел сигнальщика и попытался предупредить его, но не знал, увидел ли сигнальщик его сигнал до того, как местный поезд показался из-за поворота. ^[24]

Выступая перед присяжными, судья Ноа Дэвис отметил, что это, возможно, первый случай, когда работник железной дороги был обвинен в совершении преступления, связанного со смертью пассажиров в результате несчастного случая. ^[h] Он сформулировал для них вопрос о том, отдал ли Хэнфорд Мелиусу приказ не покидать вагон до получения иных указаний. В своем заключении обвинение утверждало, что Мелиус не выполнил обязанность, которую, как он знал, он должен был выполнить. В ответ защита заявила, что ему дали слишком много противоречивых указаний, без которых, будучи свободным выполнять свою работу, как он делал в течение 25 лет, несчастный случай можно было бы предотвратить. Оно утверждало, что руководители Central были теми, кто действительно подвел жертв, и вместо этого должны были предстать перед судом. ^[24]

Присяжные вернулись через полчаса с вердиктом «не виновен», к удивлению большинства присутствующих. ^[24]

Коронерское жюри также дало несколько рекомендаций железнодорожникам и законодателям: ^{[4] [16]}

• Минеральное масло больше не должно использоваться в качестве топлива для освещения автомобилей,
• все автомобили должны быть переведены на паровое или водяное отопление от угольных печей,
• автоматическая система блокировки , используемая ближе к Гранд-Сентрал, будет продлена дальше вдоль линии,
• сигнальщики должны быть обязаны постоянно находиться на обоих концах любого съезда или поворота, где видимость ограничена,
• все железнодорожные служащие обязаны доказать свою грамотность,
• поезда должны иметь бригады, соразмерные их длине в вагонах,
• в каждом поезде должны быть ведра с водой, топоры и другие аварийные средства пожаротушения,
• и, наконец, запретить железнодорожным компаниям выдавать пропуска избранным должностным лицам.

Комитет сената штата также рекомендовал расширить сферу регулирования железнодорожной комиссии штата, что и сделал полный состав в следующем году. ^[23] Призыв к более широкому использованию пара или водяного отопления привел к росту инноваций. Патентные заявки на такие системы, которые упали после всплеска после железнодорожной катастрофы на реке Аштабула в 1876 году в Огайо, самой смертоносной железнодорожной катастрофы в стране на тот момент, где угольные печи стали причиной пожаров, в результате которых погибло много из 92 жертв, снова выросли, и в 1883 году было подано 16 заявок. ^[5]

Авторы Railroad Gazette , отраслевого издания, которое после крушения выступало за многие из тех же мер, что и присяжные коронера, в частности, за внедрение блокировочной сигнализации, ^[19] подняли вопросы, поднятые в связи с катастрофой, в мартовском выпуске. Инспектор по тормозам из Massachusetts Central опроверг альтернативную теорию о том, почему экспресс внезапно остановился там, где он остановился, что тормоза «подползли», объяснив, как меры безопасности в системе сделали это крайне маловероятным для такого длинного поезда. Другой писатель поделился своим планом того, как может работать автоматическая блокировочная сигнализация, а третий предложил, чтобы правила, требующие от тормозных кондукторов выходить с флагами или фонарями, как предполагалось у Мелиуса, также требовали, чтобы торпеды были размещены на путях в самой дальней точке от поезда, до которой мог дотянуться тормозной кондуктор, когда он начинал свой путь к поезду. ^[26]

Через год после крушения Мелиус был замечен кем-то, кто знал его и был свидетелем крушения, работающим водителем конки в Манхэттене. Он, по-видимому, значительно отрастил волосы на лице, чтобы скрыть свою внешность. ^[4] Хэнфорд продолжал работать на Central до своей смерти в 1908 году в результате несчастного случая недалеко от Каслтона , к югу от Олбани, в возрасте 70 лет ^{. [27]}

Также было предложено, чтобы железная дорога выпрямила путь и устранила изгиб. Этого не сделали, сославшись на стоимость строительства двух дамб через ручей и прокладки нового пути через Марбл-Хилл на восток. Строительство судоходного канала на реке Гарлем в 1895 году сделало возможным ровный маршрут, а 20 лет спустя извилина ручья Спайтен-Дуйвил , которая потребовала изгиба до станции Кингсбридж, была засыпана. Путь был выпрямлен и перестроен вдоль реки, в то время как Central превратила землю вокруг бывшего устья, где произошло крушение, в грузовой двор. В 1968 году город завладел землей, пути были демонтированы, и на участке была построена средняя школа имени Джона Ф. Кеннеди . ^{[28] [29]}

Восемь погибших в результате крушения считались самой смертоносной железнодорожной аварией в Нью-Йорке, пока еще одно столкновение сзади в туннеле Парк-авеню не унесло 15 жизней почти 20 лет спустя после крушения Спайтена Дайвила. ^[3] Тем временем еще одно столкновение на железной дороге Лонг-Айленда в Маспете, Квинс , в 1893 году унесло жизни 16 человек, но тогда Квинс еще не был частью Нью-Йорка. ^[2]

• 1882 г. на железнодорожном транспорте
• 1882 год в Соединенных Штатах
• Список американских железнодорожных катастроф
• Список железнодорожных катастроф (1880–1889)
• Список катастроф в Нью-Йорке по числу погибших
• Крушение поезда в Кью-Гарденс , столкновение сзади в 1950 году в Нью-Йорке, вызванное ошибкой сигнализации, в результате чего погибло 78 человек, что сделало это событие самой смертоносной аварией на наземном железнодорожном транспорте в городе и штате.
• Июль 2013 года. Сход с рельсов поезда Спайтен-Дюйвил произошел в выемке недалеко от места крушения 1882 года.
• Декабрь 2013 года. Сход с рельсов поезда Спуйтен-Дюйвил произошел в миле к северу от станции Спайтен-Дюйвил, в результате чего погибли четыре человека.

• Медиафайлы, связанные с крушением поезда Спайтен-Дёйвиль 1882 года на Wikimedia Commons