Сухой док Виллемсурд I

Сухой док Виллемсурд I
Дрогдок I  ( голландский )
HNLMS Bonaire в сухом доке I
Общая информация
Адрес	Виллемсорд 50 1
Город или местечко	Виллемсорд , Ден-Хелдер
Страна	Нидерланды
Координаты	52°57′40″с.ш. 4°46′14″в.д. / 52.961033°с.ш. 4.770690°в.д. / 52.961033; 4.770690
Строительство началось	1812
Завершенный	1822
Клиент	Голландский флот (бывший)
Проектирование и строительство
Архитектор(ы)	Ян Бланкен

Сухой док Willemsoord I — исторический сухой док в Willemsoord , Ден-Хелдер , Нидерланды . Он был построен с 1813 по 1822 год под руководством Яна Бланкена и был частью бывшего Рейксверфа Виллемсорда.

В 1781-1785 годах к востоку от Ден-Хелдера была создана гавань Ниеведип. Она предназначалась для тяжелых военных кораблей, которым было трудно добраться до своих родных городов на Зёйдерзее . Эти родные города (например, Амстердам) яростно выступали против строительства конкурирующей гавани и хотели, чтобы функция Ниеведип строго ограничивалась укрытием тяжелых военных кораблей. Тем не менее, с 1792 года для защиты гавани были построены некоторые полевые укрепления. Также было создано килеватое сооружение под названием Het Nieuwe Werk или Kielplaats . Сюда корабли могли заходить во время прилива, ложиться на бок во время отлива и крениться, пока шлюзовая дверь не позволяла наводнению вернуться. Англо-русское вторжение в Голландию в 1799 году привело к захвату базы в Ниеведипе и капитуляции загнанного в угол голландского флота в инциденте у Влитера .

В 1811 году Наполеон посетил Ниеведип и приказал построить большую, хорошо укрепленную военно-морскую базу. Укрепления должны были быть сосредоточены в Ден-Хелдере, что дало начало городу с таким же названием. Новая военно-морская база должна была находиться к востоку от Ден-Хелдера, на западной стороне Ниеведипа, к северу от Ниеве-Верка. Новая военно-морская база позже стала известна как Виллемсорд, или Рейксверф Виллемсорд. Наполеон отдал приказ спроектировать новую базу Яну Бланкену. Он был инженером, который показал себя очень эффективным в улучшении военно-морской базы в Хеллевутслёйсе и в проектировании сухого дока Хеллевутслёйс .

Проект Яна Бланкена включал морской шлюз, мокрый док и сухой док. Морской шлюз закрывал мокрый док от приливов. Мокрый док обеспечивал безопасную якорную стоянку, но его главным преимуществом было то, что корабли оставались на одной высоте с причалами. Их также можно было подводить ближе. Все это привело к более легкой обработке и хранению судов. Сухой док был сооружением, которое недавно стало необходимостью для любой серьезной военно-морской базы. Тяжелые военные корабли стали длиннее и, следовательно, более восприимчивыми к повреждениям от крена. Между тем, проблематичные поставки хорошего скандинавского дуба и практика обшивки кораблей медью увеличили спрос на частое подводное обслуживание.

В 1813 году строительство насосного здания началось с рытья котлована для его фундамента. Вскоре зыбучие пески и вода, казалось, объединили свои силы, чтобы помешать строительству. Однако упорство возобладало, и копание достигло необходимой глубины. Затем в землю было забито тридцать свай, и работа на тот год была закончена. ^[1]

После освобождения работы по фундаменту насосной станции возобновились в 1816 году. Яма была откачана и выкопана снова. Однако сваи нигде не были найдены. Их нельзя было ни выкопать, ни обнаружить с помощью железных зондирующих устройств, называемых peilijzer s. Яма оставалась сухой с помощью трех цепных насосов , работающих круглосуточно. Внезапно прорвало скважину диаметром 1 м. Она заполнила яму так быстро, что возницам лошадей, которые управляли цепными мельницами, пришлось отвязать лошадей, чтобы спасти их. Ян Бланкен был тогда генеральным инспектором Рейксватерштата . Ему помогали инженеры Глиммервен, Ван Асперен и Велленберг, а позже главный инженер А. Греве, а также подрядчики Ден Сток и Вершуур. Они решили продолжить строительство на том же месте, вместо того чтобы менять планы. После большой откачки скважина стала видна. Он продолжал извергать снаряды и воду, а когда в него вбили 36-футовую сваю, он вылетел, как стрела. ^[1]

Колодец был засыпан слоями конского навоза, щебня и других предметов. Конечно, это была временная мера, но, по крайней мере, яму можно было сохранить сухой. Идея забивки свай была оставлена. Тяжелые еловые балки теперь были уложены на расстоянии около 80 см друг от друга. Отверстия были закрыты кирпичной кладкой. Поверх этого слоя был уложен новый слой тяжелых еловых балок, закрытый кирпичами. Все образовавшиеся углубления были снова выровнены кирпичной кладкой, и таким образом был создан ровный фундамент для насосной станции. ^[1]

В апреле 1817 года был объявлен тендер на рытье котлована для сухого дока вместе с рытьем участка мокрого дока от морского шлюза до сухого дока. Заказ также включал поставку 5000 дубовых и других свай, а также 30 000 футов соответствующих досок. ^[2] Обстоятельства в доке оказались даже хуже, чем под зданием насоса. Три цепных насоса работали день и ночь против моря песка, и 30 очень дорогих рабочих лошадей работали до смерти, несмотря на обильное питание. Местность была настолько мокрой и песчаной, что стороны котлована были ровными, как пляжи. Несмотря на это, забивка свай прошла успешно, и с огромными трудностями были прикреплены соединительные балки, чтобы сформировать пол. Его пришлось выравнивать, рубя и засыпая. Большим плюсом отделки этого пола было то, что зыбучие пески не поднимались. ^[3]

Сам сухой док был сделан из кирпича с каменными деталями. В апреле 1817 года было заказано 6124 кубических футов мелкого гранита из Экоссинна (голубой камень) для сухого дока и морского шлюза вместе взятых. ^[2] В сентябре 1819 года и октябре 1820 года было отмечено, что фундаментные доски и кирпичная кладка на нижних уровнях дока были выдвинуты вверх. ^[4] В качестве контрмеры на них было помещено 300 ласт ^{(вероятно, 600 тонн) железного балласта. [5]} Между этими событиями, 12 мая 1820 года, были объявлены торги на дальнейшие работы и завершение кирпичных боковых стен сухого дока. ^[6] В июле 1822 года док был сухим, и на глубине 23 футов ниже уровня прилива рабочие изготавливали блоки и другие сооружения для приема судов. ^[7]

Насосная станция, позже известная как Здание паровой машины I, была построена к западу от сухого дока. Она вмещала паровую машину и насосы и была спроектирована Яном Бланкеном в неоклассическом стиле. Ее пар приводил в действие 9 цилиндрических насосов для быстрого опорожнения сухого дока I. Подземная канализация соединяла здание с сухим доком. Как следует из названия, эта канализация находилась на центральной линии, прямо под доком, в результате чего вся вода стекала в эту канализацию.

В апреле 1817 года был объявлен тендер на оставшуюся часть насосного здания, а также фундамент и завершение кирпичной канализации в направлении еще не построенного сухого дока. ^[2] Строительство было завершено к концу сентября 1818 года. ^[8]

Первая паровая машина сухого дока была сделана Дьедонне Фориром в Льеже . ^[9] Вскоре она оказалась неудачной. ^[10] В 1822 году машина была осмотрена Уаттом, но когда она была признана непригодной для ремонта, Боултон и Уатт поставили новую машину в 1823 году. ^[10]

Сухой док был закрыт корабельным кессоном . Он был построен на Рейксверф Медемблик. После спуска на воду его перевезли на корабельных верблюдах во Влитер за 8 дней. Оттуда его отбуксировали в Ниеведип двумя буксирами, и он прибыл туда 29 июня 1822 года. 6 июля плавучая дверь была установлена ​​на место в доке, и было показано, что она очень хорошо подходит. ^[11] Позже дверь была заменена.

13 июля 1822 года линейный корабль Willem I (ранее Couronne ) с 74 пушками был успешно помещен в сухой док. После того, как вода была откачана, Willem I стоял на дне дока всем своим весом. Власти были очень довольны тем, что теперь они доказали, что фундамент может выдержать вес, сосредоточенный в киле, и не треснет и не станет течь из-за давления, как это случалось во Франции и в Англии в таких ситуациях . ^[12]

Эти ранние отчеты позже оказались слишком оптимистичными. Уже в 1821 году было отмечено, что нижние террасы и фундаменты были вытолкнуты вверх. ^[13] Кроме того, было отмечено, что когда док был пуст, он поднимался и опускался вместе с приливом. Очевидный вывод состоял в том, что колодец все еще работал и был соединен с морем. Сила воды была настолько сильной, что, пока Виллем I находился в доке, пол был поднят на 8 см, доказывая, что ее вес не имел никакого значения. ^[14]

В 1826 году комиссия под руководством Дж. Бланкена, включавшая капитана-лейтенанта Н. А. де Фриза, военно-морского конструктора П. Шуйта и заместителя конструктора Дж. Ландстраата, составила отчет. Они отметили, что за 5 лет эксплуатации 6 военных кораблей использовали сухой док, и что его состояние не ухудшилось. Более того, пока корабль находился в доке или был заполнен водой на высоту не менее 2,51 м - 2,83 м, проблем не возникало. Однако, когда док опорожнялся, колодец под поверхностью начинал поднимать док на 9,4 см в том месте, где должна была находиться бизань-мачта докового судна. ^[5] (Обратите внимание, что вес воды в доке или докового судна, таким образом, имел тенденцию удерживать пол на месте.)

Комиссия 1826 года, очевидно, посчитала проблему достаточно серьезной. Было предложено исправить ее, уложив на пол дока перпендикулярно его длине 26 дубовых балок диаметром 52 и 63 см. Их нужно было прикрепить к фундаментным доскам железными распорками и соединить друг с другом под кирпичной кладкой. Затем эти балки нужно было замуровать кирпичом, а поверх них положить дубовый дощатый пол. Стоимость этих ремонтных работ оценивалась в 59 297 гульденов (см. рис. 1). ^[15]

В июне 1827 года ремонтные работы были предложены подрядчику А. Корфу в Ден-Хелдере. Он потребовал 129 642 гульдена за выполнение работ и выдвинул другие требования, которые привели к отсрочке работ. ^[15] В 1829 году главный инженер Д. Менц разработал совершенно другой план. Он предлагал выломать часть сухого дока между стенами, а затем построить кирпичную перевернутую арку в сухом доке за предполагаемую сумму в 355 000 гульденов (см. чертеж 1828 года). В апреле 1830 года правительство решило выполнить план Менц в 1832 году. К декабрю 1830 года смета возросла до 399 949 гульденов. ^[16]

К 1832 году финансовое положение Голландии стало настолько отчаянным, что план Менца сошёл на нет. Фактически ничего не было сделано до 1853 года. ^[13] Что было сделано, так это то, что балласт, помещённый в док, постепенно увеличивался до 653 последних единиц железа (см. рис. 1). ^[17]

Несмотря на протечки, Dry Dock I продолжал использоваться до 1849 года. С 1822 по 1849 год он служил без перерыва, приняв в док 120 кораблей за 27 лет. В сентябре 1848 года фрегаты HNLMS Prins van Oranje (60) и Sambre (44) были обслужены за 5 дней, с полным вооружением на борту. ^[18]

Во время исследований в 1849 и 1857 годах не было обнаружено никаких следов или ремонтных работ, поэтому можно было предположить, что на техническое обслуживание было потрачено не так уж много средств. ^[17]

Первым, кто показал серьезные проблемы, был шлюз кессонной двери сухого дока. В 1838 году он был настолько деформирован, что судовой кессон больше не подходил. Старый судовой кессон затем был сохранен в доке, ^[19] и был изготовлен новый судовой кессон, который подходил к деформированному шлюзу. Этот новый кессон имел серьезный недостаток: его нельзя было развернуть для очистки и обслуживания.

В апреле 1849 года снесенный фрегат Algiers находился в доке, когда через дверь прошло столько воды, что док уже нельзя было осушить. Это положило конец службе дока. ^[17]

После того, как док стал непригодным к эксплуатации, морской министр запросил увеличить бюджет флота 1849 года на 20 000 гульденов, чтобы можно было исследовать проблему. В 1850 году в мокром доке была построена плотина за 18 827 гульденов. В 1851 году бюджетный закон на 155 000 гульденов на восстановление шлюза был отклонен, но в 1852 году сумма была одобрена. В 1853 и 1854 годах шлюз сухого дока был перестроен за 177 366 гульденов. Наблюдения во время ремонта выглядели весьма позитивно. Когда восстановление шлюза было закончено, плотина была удалена, и на ее место был установлен кессон судна. Однако, когда были запущены насосы, оказалось невозможным опорожнить сухой док ниже уровня моря более чем на 3,5 м. ^[17]

Вывод о неспособности сделать док сухим был очевиден: между сухим доком и водой за пределами шлюза существовало подземное сообщение. В декабре 1854 года в землю к северу от шлюза был забит экран длиной 8,40 м из свай длиной 12 м. Новая попытка откачать док осушить продвинулась значительно дальше, но показала, что похожая ситуация существовала к югу от шлюза. Поэтому в землю к югу от шлюза был забит второй экран. Еще одна попытка опорожнить док показала, что этого все еще недостаточно. ^[17]

Большую часть времени Algiers оставался в сухом доке. В сентябре 1853 года он был продан на слом, все еще стоя в сухом доке. ^[20]

В феврале 1855 года комиссии во главе с Ван дер Куном было приказано доложить о возможных дальнейших действиях. Комиссия предложила построить новый большой сухой док в юго-западном углу мокрого дока (Сухой док II). Окончательный ремонт Сухого дока I должен был последовать после завершения нового дока. Тем временем комиссия предложила провести эксперимент с удлинением экранов около судового кессонного шлюза Сухого дока I. ^[21] Во время обсуждения бюджета на 1855 год министр военно-морского флота предложил последовать совету новой комиссии, ^[13] который был одобрен. Последующее удлинение экранов было признано недостаточным. ^[21]

В бюджете на 1857 год затем было выделено 25 000 гульденов на строительство плотины и откачку воды из сухого дока с целью расследования ситуации. ^[22] В июне 1857 года док был опорожнен, и началось расследование. Оно доказало, что вода действительно текла под отремонтированным шлюзом или вдоль его стенок. Выводы комиссии были представлены 16 июля 1857 года. Она обнаружила, что около середины дока нижние ступени были подняты на 51 см с северной стороны и на 62 см с южной стороны. От центра к шлюзу все ступени и полы были смещены со своего места. Возле шлюза в полу дока имелось отверстие длиной 1,30 м и шириной до 7 см, которое и было основной утечкой. Это привело к выводу, что состояние сухого дока серьезно ухудшилось после перестройки кессонного шлюза. Другим открытием стало то, что кирпичная кладка, выполненная с использованием раствора «Амстердамский искусственный цемент», во многих местах была ослаблена. ^[23]

Комиссия посчитала необходимым снести всю свободную кирпичную кладку и удалить балласт, прежде чем дать разумный совет. В сентябре 1857 года начался снос всей свободной кирпичной кладки и деревянных конструкций. 23 февраля 1858 года комиссия смогла сообщить, что пол дока со стороны шлюза находится в ужасном состоянии. Около 30 м было поднято от его фундамента, иногда на высоту до 50 см. Пространство между ними было заполнено песком, водорослями и т. п. Внутренние слои кирпича были прочными, но те, которые подвергались воздействию дневного света, были свободными. Опять же, было отмечено плохое качество использованного раствора . Окончательный вывод состоял в том, что состояние дока было вызвано небрежно сделанным и свободным фундаментом, а также обязательным использованием искусственного раствора Amsterdam. ^[24] Комиссия отметила, что современные ограничения производительности насоса могли повлиять на строительство. ^[24]

К своему отчету от 23 февраля 1858 года комиссия также приложила предварительный проект по перестройке дока на существующих фундаментах. Было два варианта: один, который повторно использовал бы оригинальную дверь кессона, и второй план, который требовал бы новой двери. ^[25] Первый план стоил бы 345 000 гульденов, а второй — 349 000. Теперь, когда комиссия нашла четкие причины проблем с сухим доком, она была гораздо более позитивна в отношении его перестройки. 6 августа 1858 года она также сообщила о финансовой стороне. В нем говорилось, что стоимость действующего дока составит 730 000 гульденов, и поэтому, вычитая 349 000, текущая стоимость сухого дока составляла 381 000 гульденов. Поэтому было бы неразумно строить совершенно новый док, для которого в Ниведиепе не хватало места. ^[19]

Министр флота тогда энергично продвигал финансирование реконструкции в бюджете флота 1859 года. Палата представителей, которая была очень против траты большего количества денег на Сухой док I, теперь была убеждена и проголосовала за 116 000 гульденов на первый год. ^[19]

17 января 1859 года были выставлены на торги необходимые для перестройки еловые и дубовые гвозди. Первоначальный вариант повторного использования первого кессона корабля был отклонен, поскольку линии шлюза были бы изменены, а современные кессоны кораблей имели один киль, поэтому повторно использовать первый кессон корабля было неразумно. Впоследствии он был снесен. Второй асимметричный кессон корабля был продан с аукциона. ^[19]

14 марта 1859 года был объявлен тендер на перестройку сухого дока Виллемсурд I, который впоследствии был присужден участнику, предложившему самую низкую цену. Он приступил к работе 17 марта. ^[19] Вскоре подрядчик обнаружил, почему одна из сеток оказалась неэффективной: они оказались хорошими сверху, но разбитыми и очень открытыми внизу (рис. 2, нижняя половина). Разрушение дока подтвердило все, что отметила комиссия. Кирпичная кладка дока была легко удалена. Напротив, кирпичная кладка недавно перестроенного шлюза оказалась прочной, хорошо сделанной и надежной со всех сторон. ^[26]

В начале июня 1859 года фундаменты были очищены до елового пола. Теперь «Kespen», который соединял пол со сваями, был повторно прикреплен к сваям в большинстве мест. Некоторые сваи были слишком глубокими, и их головы были засыпаны, чтобы прикрепить «Kesps». Таким образом пол был повторно прикреплен к фундаментным сваям.

Устранение проблемы протечки около кессонного шлюза было другой задачей. Для этого был построен бетонный кессон вокруг внешней стороны кессонного шлюза. Деревянные экраны, которые не смогли остановить протечку, также были заменены. Оба были установлены на новом фундаменте, который был продлен до дна шлюза. Бетонный кессон должен был образовать одну конструкцию с фундаментом шлюза. Во время этих работ под кешпами шлюза был обнаружен еловый пол. В связи с протечкой в ​​этом месте руководители работ решили удалить его. Под этим полом до 1,5–2 м земли затем оказалось размытым. ^[26] Затем было обнаружено, что под южными стенами шлюза большая часть земли также исчезла. Теперь было четко установлено, что течение воды на южной протечке следовало по маршруту (рис. 2, линии g, h, i, b). Затем 332 м ³ песка было протолкнуто под эти конструкции с помощью очень длинных пестов . Затем в землю с тыльной стороны стен шлюза был вбит ящик. В конце августа он был залит бетоном (рис. 3 рис. 1). ^[27]

К концу августа два слоя еловых балок были уложены под прямым углом и прикреплены к фундаменту. Эта еловая матрица была выдвинута из дока в кессонный шлюз. Первоочередной задачей было сделать прочное крепление между тяжелыми фундаментами дока и фундаментами шлюза (рис. 3). К тому времени подрядчик настолько опередил график, что начал работу, запланированную на 1860 год: завершение работ по kuip под перевернутой дугой сухого дока, завершение экранных стен до необходимой высоты (рис. 4 Шерм-мюр) и завершение бетонного кессона перед сухим доком. Опалубка для работ под перевернутой дугой была вскоре сделана, и к концу октября она была закончена. Заполнение кессона было завершено 31 октября. После того, как экранные стены были подняты на необходимую высоту, последняя паровая машина, которая поддерживала работы сухими, была остановлена, и работы на тот год прекратились. Уровень воды в сухом доке затем поднялся примерно до того же уровня, что и в Афслёйтингсканале (см. карту 1838 года). Единственная работа, выполненная зимой, заключалась в подготовке камня от предыдущей конструкции к повторному использованию. Таким образом, все работы, запланированные на 1860 год, уже были выполнены в 1859 году. ^[27]

Затем подрядчик получил разрешение на выполнение работ 1861 года в 1860 году. 23 марта 1860 года паровой двигатель снова начал осушать сухой док. ^[27] Теперь южная внутренняя стенка шлюза была удалена, чтобы придать ей тот же уровень, что и северная стена. Место для судового кессона также было максимально перемещено в сторону мокрого дока. Это увеличило длину дока, который мог использоваться судами, на 7 м в особых случаях. ^[28] Если бы дверь находилась в единственном оставшемся шпунте , полезная длина составила бы 74,5 м. Если бы судовой кессон был прижат к шпунту, она стала бы 76,75 м. ^[28]

В конце апреля 1860 года началась кладка первой перевернутой арки (рис. 3 Figuur 3 Dwarsdoorsnede, на отметке 0,33), толщиной в 1,5 кирпича. Также была удалена центральная канализация. В начале мая был залит бетон между старой и новой кладкой (рис. 1, Figuur 3, l,m,n,o,i,p) до уровня перевернутой арки. Местами в бетон приходилось добавлять запатентованный портландцемент . В конце мая началась кладка второго слоя перевернутой арки. Он был толщиной в один кирпич. (рис. 3 Figuur 3 Dwarsdoorsnede, на отметке 0,22) Он содержал рым-болты , которые удерживали деревянные блоки от всплывания при заполнении дока. ^[28]

К середине июня первая часть второго слоя перевернутой арки была завершена. Теперь началась кладка облицовки внутренних стен замка. Северная стена экрана также была поднята. В конце июня началось поднятие южной стены экрана. Также началось строительство самого нижнего ступенчатого банкета . Он был сделан полностью из камня и размещен в верхнем конце самой нижней части второго слоя перевернутой арки. Затем началась верхняя часть второго слоя перевернутой арки, а также кирпичная кладка для более высоких ступеней. ^[28] Эти более высокие ступени должны были быть сделаны из кирпича, покрытого камнем. Практически весь камень предыдущей работы был использован повторно. ^[25]

В ночь с 4 на 5 августа 1860 года плотина около шлюза со стороны суши (Кирслуис, см. карту 1838 года) мокрого дока была прорвана. Она затопила сухой док. В конце августа мокрый док и сухой док снова высохли. К середине сентября кладка дока была завершена настолько, что возобновилась заливка бетона между этой новой кладкой и старой кирпичной кладкой. В конце октября был уложен последний кирпич. В конце 1860 года единственной оставшейся работой была некоторая очистка и установка нескольких больших каменных плит, которые еще не прибыли. ^[29]

После того, как оказалось невозможным использовать первый судовой кессон, который долгое время находился на хранении, был заказан новый судовой кессон. Он был построен по новой модели из Англии. У него был только один киль вместо двух. Он был сделан полностью из железа, что было очень полезно против корабельных червей . Строительство было объявлено 21 марта 1860 года. Его нужно было доставить через 7 месяцев, но плохая погода вызвала большую задержку. Большая скорость в любом случае не имела бы значения, потому что углубление мокрого дока и удаление плотины для Keersluis не были готовы до весны 1861 года. ^[29]

15 декабря 1860 года кессон корабля был спущен на воду. Он имел балансировочные ворота, чтобы открывать и закрывать канал, который вел через дверь к сухому доку. Были сделаны железные задвижки , чтобы впускать воду в дверь (рис. 6, рис. 4–7). Чтобы снова выкачать воду из двери, присутствовали четыре насоса (рис. 6, рис. 1–3). Локомобиль мощностью 6 л. с. приводил в действие насосы и достигал этого за 22 минуты. Общий вес двери составлял 122 513 кг, из которых 103 537 кг железа.

7 апреля 1861 года буксир отбуксировал судовой кессон из Хеллевутслёйса в Северное море, прибыв в Виллемсорд 8 апреля. После того, как был помещен необходимый балласт, судно было установлено на место и испытано. Все работало, за исключением балансировочных ворот. Попытка починить их не удалась, и поэтому дверь была довольно протечной. Тем не менее, ее приняли в эксплуатацию в том виде, в каком она была в октябре 1861 года.

Решение о строительстве нового и большего сухого дока Willemsoord II включало решение о строительстве новой насосной станции, которая обслуживала бы оба дока, около сухого дока II. Испытание по опорожнению дока 22 мая 1861 года провалилось. Было обнаружено, что все трубы около нового здания насоса были сломаны. После того, как это было исправлено, перестроенный сухой док был откачан досуха 9 сентября 1861 года. Это означало, что насосная станция II успешно использовалась сухим доком I до того, как ее начал использовать сухой док. Когда док высох, флот начал размещать блоки на оси пола дока. ^[30]

Последняя попытка использования насосной станции I была после прорыва плотины в 1860 году, но к тому времени канализация уже была замурована, и поэтому попытка не удалась. Паровой двигатель насосной станции I был продан в ноябре 1860 года. ^[28] Позже здание было переоборудовано в хранилище скобяных изделий и пшеницы для морской пекарни на верхних уровнях. В 1889 году нижние уровни также были переоборудованы в хранилища пшеницы. Это принесло ему название graanpakhuis , что означает «хранилище пшеницы».

Паровой фрегат HNLMS Wassenaar был первым судном, использовавшим перестроенный сухой док 26 октября 1861 года. Для стыковки он был полностью опорожнен. Его такелаж был снят, но мачты остались на месте. Котлы и машины остались на борту, что было очень важно. 28 тонн балласта были помещены около носа, чтобы выровнять киль. Осадка тогда составляла 4,44 м носом и 4,57 м кормой. ^[30] Блоки были высотой от 0,77 м до 1,05 м, поэтому над ними было от 4,515 м до 4,935 м воды. Между осью руля и внутренней частью шлюзовой двери оставалось 7,25 м пространства. ^[31] Максимальная длина стыкующегося судна тогда оценивалась в 16,45 м, а осадка 5,5 м была возможна во время прилива.

Процедура стыковки началась в 8:10 утра с открытия балансировочного затвора в кессоне судна; заполнение сухого дока заняло 40 минут до уровня воды в мокром доке; 44 см ниже прилива. Затем локомобиль привел в действие насосы кессона судна, подняв его с места. В 9:45 утра кессон судна был пришвартован в мокром доке, и сухой док был доступен. В 10:30 утра Вассенаар был в сухом доке. После замены кессона судна паровые двигатели сухого дока начали работать на четырех насосах в 12:07 дня. В 12:25 были опущены первые балки, чтобы удержать Вассенаар на месте. С 12:50 до 14:45 откачка продолжалась, пока два насоса не были отключены. С 14:57 до 16:10 работали только два насоса, после чего Вассенаар остался сухим. ^[30]

Существует хорошее резюме 1866 года о вместимости сухого дока после перестройки 1861 года. Было сказано, что из существовавших тогда типов кораблей, самые тяжелые, то есть фрегаты со вспомогательной энергией: Wassenaar , Evertsen и Zeeland , могли использовать док после выгрузки всего, кроме котлов и двигателей. Это было не идеально, но это был приемлемый способ швартовки. Второй тип кораблей, винтовые корветы Schroefstoomschepen tweede klas , и все меньшие суда могли использовать его при полной загрузке. Это был, конечно, самый эффективный способ швартовки.

Таблица ^[31] с осадками кораблей, когда они пришвартовывались, подтверждает сводку 1866 года. Она также показывает, что винтовой корвет Metalen Kruis использовал док как пустым, так и загруженным. Кроме того, таблица подчеркивает еще один аспект перестройки. Она показывает, что винтовые суда были намного длиннее своих парусных аналогов ( Metalen Kruis против Prins Alexander ). Поэтому для сухих доков винтовой привод означал, что желаемое соотношение длины и глубины изменилось в пользу длины. Таким образом, становится понятным, что проектировщики перестройки стремились сделать док длиннее (с 67,50 м до 76,35 м) и меньше беспокоились о том, что он станет мельче (7,22 м 6,2 м).

К августу 1862 года было сделано небольшое изменение в двери кессона. Два из ее насосов были адаптированы так, чтобы их можно было использовать для слива протечек и другой воды (в основном дождевой), которая ежедневно собиралась в сухом доке. Причина заключалась в том, что использование для этого оборудования сухого дока было неэкономичным. ^[29]

Помимо проблем с балансировочными воротами, также наблюдалась течь на киле и боковинах кессона, где дверь соприкасалась со стенками шлюза. Ситуация с дверью была неприемлемой, но ничего нельзя было сделать, пока сначала фрегат HNLMS Wassenaar находился в доке с 25 октября 1861 года по 6 июня 1862 года, а затем еще три до 18 октября 1862 года.

Когда появилась возможность, дверь кренилась с октября 1862 года по февраль 1863 года. После этого балансировочные затворы все еще протекали, и поэтому один из них был заменен на задвижку (рис. 6, рис. 9-12) в мае 1863 года. Это оказалось решением проблем с балансировочными затворами. ^[30]

Сухой док впервые принял Wassenaar только с установленными котлами и двигателями и осадкой всего 4,57 м. Это могло быть проектной возможностью сухого дока в отношении паровых фрегатов. Тем не менее, осадка Evertsen составляла 5,76 м, когда он вошел в док, хотя его стандартная осадка была всего на 0,5 м больше, чем у Wassenaar . С 25 по 27 июля 1864 года фрегат класса Evertsen Zeeland находился в сухом доке I. Сообщалось, что Zeeland находился в доке с осадкой 5,7 м и с полным вооружением на борту . ^[32] Это все еще нечто иное, чем прием полностью загруженных паровых фрегатов, но возможность сохранить вооружение на борту имела огромное значение.

Когда Zeeland покинул док, считалось, что значительно более длинный Adolf van Nassau затем посетит Док I, прежде чем отправиться в Ост-Индию. Это было «ожидаемо», из-за того, насколько глубоким был полностью вооруженный Zeeland (с той же осадкой). ^[32] Этого не произошло, и, вероятно, было маловероятно, так как это означало бы выгрузку большей части запасов (воды, угля, багажа и т. д.) Adolf van Nassau . Однако эта мысль указывает на возможность использования Adolf удлиненной полезной площади пола дока.

Позже, обработка тяжелых фрегатов, похоже, стала рутиной. В феврале 1866 года Zeeland покинул сухой док, а 20 марта 1866 года Wassenaar снова вошел в сухой док. ^[33] 16 июля 1866 года полностью загруженный винтовой корвет Willem вошел в старый док. ^[34] Слух о том, что Адольф ван Нассау отправится во Флиссинген, затем был опровергнут заявлением о том, что Адольф ван Нассау сначала должен был пришвартоваться, а затем некоторое время ждать на Willem , который находился в этом сухом доке. ^[35] В ноябре 1866 года был принят казематный броненосец De Ruyter . ^[36]

Первоначальные размеры были даны Яном Бланкеном в 1822 году. Глубина ниже обычного прилива составляла 7,22 м. Ширина в центре составляла 26,37 м. Длина области, где корабли могли быть размещены на блоках ( зетинг ), составляла 67,50 м. Также имелся длинный склон длиной 46,15 м со стороны суши дока. ^[37]

После реконструкции пол дока опустился на 6,2 м ниже уровня прилива. Длина участка дока, где размещались блоки, составила 76,35 м. ^{[38] [31]} В 1870-х годах Тайдман отметил длину 80,7 м, ширину при полной воде 18 м и допустимую осадку для швартовки судов на блоках 5,20 м. ^[39] Как видно из вышеизложенного, эти 5,2 м относятся к нормальным условиям.

В настоящее время размеры сухого дока I составляют 85 на 25 метров на уровне земли и около 4 метров в глубину. Ширина дока постепенно уменьшается до достижения дна дока.

Нынешний кессон судна — это не тот, который был установлен во время перестройки 1850–1861 годов.

До и во время Второй мировой войны Pumphouse I был укреплен железобетоном. В 1942 году крыша также была заменена на железобетонную. В 2004 году здание было восстановлено. Некоторое время в нем размещался туристический офис Ден-Хелдера, но он обанкротился в 2003 году. На первом этаже Pumphouse I находится офис Willemsoord BV, компании, которая развивает Виллемсорд как коммерческий и торговый центр.

Willemsoord Dry Dock I по-прежнему функционирует и теперь является частью парка морских аттракционов Willemsoord. С 2005 года в сухом доке реставрируется историческое артиллерийское судно класса Samarang ( Schroefstoomschip 4e klasse ) HNLMS Bonaire , спущенное на воду в 1880 году. Это проект реставрации, который столь же радикален, как и проект HMS Warrior 1860 года в Саутгемптоне. Он соответствует амбициям превратить Willemsoord в парк морских аттракционов и новый городской центр Ден-Хелдера.

• Бланкен, Дж. (1852), «Верхал ван де первой шлюпки, де дрогмейкинг и де цеттинг ван зийнер маджестеитс oorlogschip ван линии... в июле 1822 года», Koninklijk Instituut van Ingenieurs, Algemeen Verslag van de Werkzaamheden en der Notulen , J. И Х. ван Лангенхейзен: 76–85.
• Ханделинген (1855), Ханделинген ван де Статен-Генерал 1854-1855 , с. Ханделинген ван де Статен-Генерал 1854-1855 гг.
• Ханделинген (1857), Ханделинген ван де Статен-Генерал 1856-1857 , с. Ханделинген ван де Статен-Генерал 1856-1857 гг.
• KVI (1866), «Geschiedenis van de Dokwerken op het Maritime Etablissement Willemsoord, aan het Nieuwediep», Verhandelingen van Het Koninklijk Instituut van Ingenieurs , X , J.& H. van Langenhuysen, Гаага: 1–
• Мутан, Дж. (1856), «Iets over de Machine-Gebouwen en Dokwerken aan het Nieulediep en te Hellevoetsluis», Bouwkundige Bijdragen , Maatschappij tot Bevordering der Bouwkunst (Архитектурное общество): 89–94
• Ван дер Полс, К. (1984), De Ontwikeling van het Wateropvoerwerktuig в Нидерландах, Bataafsch Genootschap der Proefondervindelijke Wijsbegeerte, Delftse Universitaire Pers
• Тайдман, Би Джей (1880), Мемориал ван де Марина, Ван Хетерен, Амстердам

• Stichting Bonaire — это фонд, который реставрирует HNLMS Bonaire, историческое судно в сухом доке I.
• Willemsoord BV — компания, которая развивает Виллемсорд как туристический и торговый центр.