Висячий мост

Висячий мост
Вид с подвесного моста Уилинг, 1977 год. Фотография сделана со стороны города Уилинг, вид на запад в сторону острова Уилинг.
Координаты	40°04′13″с.ш. 80°43′38″з.д. / 40,0702°с.ш. 80,7273°з.д. / 40,0702; -80,7273
Переносит	Пешеходы
Кресты	Основное русло реки Огайо
Локаль	Уилинг, Западная Вирджиния
Поддерживается	Департамент транспорта Западной Вирджинии
Характеристики
Дизайн	Подвесной мост Первоначально: гравитационно-закрепленный В настоящее время: вантовый [1]
Самый длинный промежуток	308 метров (1010 футов) [1]
История
Дизайнер	Оригинал: Чарльз Эллет-младший. Редизайнер: Вильгельм Хильденбранд [1]
Начало строительства	1847 [1]
Окончание строительства	1849, 1854, 1859, 1872 [2]
Висячий мост
Национальный реестр исторических мест США
Национальный исторический памятник США
Исторический район США Вклад имущества
Фотография сделана со стороны острова Уилинг, вид на восток в сторону города Уилинг.
Показать карту Западной Вирджинии Показать карту Соединенных Штатов
Расположение	Уилинг, Западная Вирджиния
Координаты	40°4′13″с.ш. 80°43′38″з.д. / 40,07028°с.ш. 80,72722°з.д. / 40,07028; -80,72722
Архитектор	Чарльз Эллет младший , Вашингтон Роблинг
Часть	Исторический район острова Уилинг (ID92000320)
Номер ссылки NRHP.	70000662
Знаменательные даты
Добавлено в NRHP	26 января 1970 г. [3]
Назначен в НХЛ	15 мая 1975 г. [4]
Назначенный CP	2 апреля 1992 г.
Расположение

Подвесной мост Уилинг — подвесной мост, пересекающий главное русло реки Огайо в Уилинге, Западная Вирджиния . Он был крупнейшим подвесным мостом в мире с 1849 по 1851 год. Чарльз Эллет-младший (который также работал над подвесным мостом через Ниагарский водопад ) спроектировал его и руководил строительством того, что стало первым мостом, перекинутым через крупную реку к западу от Аппалачских гор . ^[5] Он соединял восточную и западную части Национальной дороги и стал особенно стратегически важным во время Гражданской войны в США . Судебные разбирательства в Верховном суде США относительно его препятствия новым высоким дымовым трубам пароходов в конечном итоге расчистили путь для других мостов, особенно необходимых для расширения железных дорог. Поскольку этот мост был спроектирован в эпоху лошадей и повозок, в последующие годы применялись ограничения по весу в 2 тонны и требования к разделению транспортных средств, пока он не был закрыт для автомобильного движения в сентябре 2019 года.

Основной пролет составляет 1010 футов (310 м) от башни до башни. Восточная башня покоится на берегу Уилинга, а западная башня — на острове Уилинга . Восточная башня находится на высоте 153,5 фута (46,8 м) над уровнем низкой воды реки или на расстоянии 82 футов (25 м) от основания кладки. Западная башня находится на высоте 132,75 фута (40,46 м) над уровнем низкой воды, с 69 футами (21 м) кладки. ^[6] Подробный анализ моста был проведен доктором Эмори Кемпом .

Подвесной мост Уилинг был признан Национальным историческим памятником 15 мая 1975 года. ^[4] Он расположен в историческом районе острова Уилинг . ^[3]

В 1816 году компании Wheeling and Belmont Bridge Company был выдан устав на строительство моста для продления Национальной дороги (также известной как Cumberland Pike, потому что она начиналась в Камберленде, штат Мэриленд ) через реку Огайо. Хотя Конгресс США одобрил Национальную дорогу в 1806 году, а городами, конкурирующими за эту переправу, были Уэллсбург, Вирджиния и Стьюбенвилл, штат Огайо , этот мост, соединяющий Уилинг с Белмонтом, штат Огайо , тем не менее был достроен. Национальная дорога формально достигла Уилинга 1 августа 1818 года, но затем паромы доставляли пассажиров и грузы на другой участок Национальной дороги, который начинался в Белмонте и продолжался на запад. В 1820 году Конгресс одобрил продление Национальной дороги до Сент-Луиса, штат Миссури .

Еще одна попытка зафрахтовать и построить мост через реку Огайо была предпринята более чем десятилетие спустя. Это началось в законодательных органах штата и в конечном итоге привело к строительству моста с использованием новой технологии. Это также привело к двум раундам важных судебных разбирательств в Верховном суде Соединенных Штатов , в 1849–1852 и снова в 1854–56. ^{[7] [8]}

С 1820 года Конгресс потратил много денег на очистку навигационных препятствий от реки Огайо, которая течет от Питтсбурга вниз через Уилинг (тогда в Вирджинии) до Цинциннати, Огайо , и в конечном итоге достигает реки Миссисипи в Каире, Иллинойс, немного ниже по течению от Сент-Луиса, Миссури (который стал крупным внутренним коммерческим центром). Товары и продукты могли, таким образом, довольно дешево и быстро доставляться вниз по реке Огайо и достигать океанского порта Новый Орлеан, Луизиана . Сенатор Генри Клей из Кентукки стал ярым сторонником внутренних улучшений, отчасти потому, что река Огайо впадала в северную часть его штата и способствовала росту Луисвилля (как и канал Луисвилл и Портленд, завершенный в 1830 году для обхода единственных крупных порогов реки Огайо). Улучшения как дорог, так и навигации помогли доставить промышленные товары и людей в Кентукки, Западную Вирджинию, Огайо, Индиану и т. д., а также позволили продуктам и природным ресурсам достичь восточных, южных и даже международных рынков. Однако президент Эндрю Джексон был гораздо более скуп на внутренние улучшения, чем сенатор Клей, предпочитая оставлять их строительство частным или индивидуальным государственным интересам, если вообще оставлял.

Между тем, переправа почты США, а также пассажиров и товаров через реку Огайо в Уилинге для соединения двух участков Национальной дороги оказалась обременительной и дорогой. Поддержание (первоначально бесплатной) Национальной дороги также стоило денег, особенно после наводнений 1832 года, оставивших после себя мусор, а также разрушивших береговые сооружения. В 1835 году Конгресс (во главе с демократами-джексонианцами) передал существующие участки соседним штатам, чтобы переложить эти расходы на обслуживание. Тем временем новые пароходные технологии помогли перемещать товары как вверх, так и вниз по течению, а также развились как железнодорожные, так и мостовые технологии. Тем не менее, навигация по реке Огайо между Уилингом и Питтсбургом оставалась опасной в определенное время года (из-за льда и мусора во время зимних и весенних паводков, а также из-за летнего отлива).

Питтсбург и Уилинг оба конкурировали за право стать коммерческими центрами, соединяющими восток и запад через центральные Аппалачи . На севере канал Эри (завершен в 1825 году между Буффало, Нью-Йорк на озере Эри и Олбани, Нью-Йорк на реке Гудзон ) и канал Уэлленд (завершен в 1829 году, соединяющий озера Эри и Онтарио, минуя Ниагарский водопад и создавая морской путь Святого Лаврентия ) оказались коммерческим благом даже для городов, расположенных на некотором расстоянии (особенно Нью-Йорка как морского порта, но также и Эри, Пенсильвания ). Вскоре Пенсильвания конкурировала, субсидируя сначала короткий канал, заканчивающийся в Питтсбурге, затем железные дороги, соединяющие Питтсбург с Филадельфией , которая имела железнодорожное и водное сообщение с Нью-Йорком и сама по себе была крупным международным портом. В 1835 году новая наклонная железная дорога соединила Питтсбург с продукцией и товарами долины Огайо. Объединение железных дорог и каналов Пенсильвании стало известно как «Главная линия». В 1846 году законодательный орган Пенсильвании уполномочил Пенсильванскую железную дорогу соединить столицу штата Гаррисберг (которая имела множество связей с Филадельфией) с Питтсбургом. В то время как трансаппалачская торговля изначально процветала отчасти потому, что каналы позволяли одному человеку, одному мальчику, лошади и лодке перевозить то, что раньше требовало десяти человек, десяти фургонов и шестидесяти лошадей (а маршрут Пенсильвании был более коротким маршрутом для большинства товаров и продуктов долины Огайо, чем маршруты Нью-Йорка), доходы от платы за проезд оказались недостаточными. С 1844 года Пенсильвания пыталась продать свои невыгодные инвестиции.

Трансаппалачский маршрут через Вирджинию мог бы привлечь южных грузоотправителей. Однако в законодательном собрании Вирджинии доминировали владельцы плантаций (с прибрежного востока и южных районов), которые уже имели доступ к дешевому речному транспорту в течение многих месяцев каждый год. Тем временем, железная дорога Балтимора и Огайо была зафрахтована в 1827 году, достигла Харперс-Ферри в 1834 году и вскоре превзошла Чесапикский и Огайский канал (который так и не достиг Огайо) по коммерческим перевозкам по долине реки Потомак в Чесапикский залив. B&O оказалась благом для Балтимора, штат Мэриленд . B&O хотела соединиться с Вирджинией, а также с долиной реки Огайо через Паркерсбург , но законодатели Вирджинии неоднократно отказывали ей в разрешении на строительство линии вдоль долин Шенандоа и Канова . Вместо этого Вирджиния субсидировала сначала канал Джеймс-Ривер , затем железные дороги (в конечном итоге Virginia Central Railroad в долину Шенандоа и Virginia and Tennessee Railroad и Covington and Ohio Railroad через Аппалачи) через свои более высокие Аппалачи (2200 футов (670 м) в предлагаемом маршруте канала Вирджиния против канала Эри, который пересекал Аппалачи на высоте 650 футов (200 м), но гораздо севернее). Законодатели Вирджинии хотели направить свою торговлю в сторону своей столицы ( Ричмонд ) и морского порта ( Норфолк ), а не в сторону Балтимора. Однако к 1840 году Уилинг стал вторым по величине городом Вирджинии, и его интересы также лоббировали, чтобы он стал конечной станцией B&O, связав железную дорогу с дешевым речным транспортом. Особенно после того, как B&O достиг Камберленда, штат Мэриленд, в 1842 году, железнодорожная технология превзошла Национальную дорогу (которая была связана с каналом C&O в Камберленде). Генеральная ассамблея Вирджинии в 1830-х и в течение 1840-х годов потребовала, чтобы B&O выбрала относительно северный маршрут через Аппалачи в тогдашнем Содружестве и соединилась в Уилинге. B&O наконец согласилась после 1847 года, ее угрозы перенести свой трансаппалачский проход в Питтсбург оказались безрезультатными, и Пенсильвания зафрахтовала Пенсильванскую железную дорогу. ^[9]

Хотя компания Wheeling and Belmont Bridge Company томилась в упадке почти два десятилетия, в 1836 году ей удалось собрать достаточно частных средств, чтобы построить деревянный мост между островом Зейн (официально переименованным в остров Уилинг в 1902 году) и берегом Огайо. Тем не менее, судоходный канал все еще оставался между Уилингом и этим островом. ^[10]

Законодатели Пенсильвании десятилетиями блокировали федеральное законодательство, разрешающее (а тем более субсидирующее) предлагаемый мост Уилинг. В 1836 году федеральные инженеры предложили подвесной мост со съемной секцией, чтобы дымовые трубы пароходов могли очищаться, но Конгресс отложил его. В 1838 году почтмейстер США сообщил о 53 нарушениях в почтовой службе вокруг Уилинга в период с января по апрель. Отчет почтмейстера 1840 года, призывающий к мосту, чтобы избежать таких перебоев в доставке почты, был утерян. Другое предложение, требующее петель на высоких дымовых трубах пароходов, также изначально не удалось. В 1844 году началась линия пароходных пакетов, соединяющая Питтсбург и Цинциннати (почти в обход Уилинга). Поскольку движение по Национальной дороге также замедлилось, конгрессмены Вирджинии в начале 1847 года окончательно отказались от попыток получить федеральное финансирование для моста Уилинг. В том же году общественные деятели вместо этого сформировали новую компанию для строительства моста, и в мае 1847 года новые должностные лица запросили предложения. Железная дорога Балтимора и Огайо до Уилинга была окончательно завершена в 1853 году, в том же году пакетная линия соединила Уилинг и Луисвилл.

После этих и других задержек в 1847 году законодательные органы Вирджинии и Огайо совместно выпустили новый устав моста Уилинг. Чарльзу Эллету и Джону А. Реблингу было предложено представить проекты и сметы для моста через восточный канал реки к острову Уилинг. ^[2] Эллетт был главным инженером Virginia Central Railroad и в 1853 году построил железную дорогу через Голубой хребет в Рок-Фиш-Гэп. ^[11] Новый мост Уилинг должен был быть подвесной конструкции, поскольку Эллет и Реблинг были главными авторитетами. Он также должен был находиться на высоте 90 футов (27 м) над уровнем моря. Их первоначальные расчеты основывались на том, что самые высокие дымовые трубы будут около 60 футов (18 м), но высота дымовых труб продолжала увеличиваться, поэтому запланированный мост стал препятствовать прохождению самых больших пароходов с высокими дымовыми трубами. Эллет получил контракт в 1847 году с ставкой в ​​$120 000 (Роблинг за более короткий двухпролетный мост стоил $130 000), и строительство началось в том же году. Мост был завершен в 1849 году примерно за $250 000. ^{[6] [11]}

Поскольку относительный правовой статус новых технологий пароходства и железной дороги был неясным, как и юрисдикция федеральных судов США в отношении мостов и судоходных вод, судебный процесс относительно первого моста, пересекающего крупную реку к западу от Аппалачских гор, имел большой эффект. В предыдущие годы Верховный суд США разделился относительно сферы действия федеральных полномочий в Коммерческой оговорке , а также относительно объема параллельных полномочий штатов. ^[12] В 1847 году в деле США против New Bedford Bridge Company ^[13] судья Леви Вудбери, исполнявший обязанности окружного судьи, определил, что ни один федеральный закон не определяет препятствие на судоходных водных путях, и подтвердил законность разводного моста вблизи порта, а судья Сэмюэл Нельсон сделал то же самое, будучи судьей Верховного суда Нью-Йорка. ^[14]

Содружество Пенсильвании (через своего генерального прокурора Корнелиуса Даррага ) и интересы Питтсбурга, представленные Эдвином М. Стэнтоном и Робертом Дж. Уокером, обратились с просьбой о судебном запрете на строительство моста к судье Верховного суда США, курирующему географическую область, Роберту К. Гриеру , который был судьей штата Пенсильвания в Питтсбурге и окружающем округе Аллегейни, штат Пенсильвания . ^[15] Судья Гриер был удивлен таким использованием права справедливости , особенно потому, что оно было впервые представлено в Верховный суд, а не окружному судье США. Оно также было начато 28 июля 1849 года во время летних каникул Верховного суда 1849 года. Адвокаты Пенсильвании утверждали, что новый мост был помехой, которая препятствовала течению реки Огайо (хотя и был закреплен на одном берегу на высоте 100 футов (30 м) над землей). Устав компании Wheeling and Belmont Bridge Company из Вирджинии требовал, чтобы она не препятствовала навигации по реке, а статья IV Северо-Западного указа 1787 года называла судоходные воды, ведущие в реки Миссисипи и Св. Лаврентия, «общими магистралями» и требовала, чтобы они были «навсегда свободны». Пароходная линия Питтсбурга и Цинциннати эксплуатировала новые суда с очень высокими дымовыми трубами, которые могли быть повреждены при столкновении с мостом, а остановка в Уилинге для перевалки пассажиров и грузов обошлась бы компании дорого. Пенсильвания также утверждала, что это наносит ущерб доходам от платы за «Главную линию». Хотя Вирджиния так и не завершила свою предложенную систему каналов и железных дорог, система Пенсильвании никогда не была прибыльной. Она стала менее прибыльной после того, как маршрут Уилинга стал проще, и стала бы еще менее используемой, если бы железная дорога Балтимора и Огайо построила путь на мосту или свой собственный мост поблизости. Во время судебного разбирательства избиратели хотели продать ее, но сделка не была заключена.

Компания Wheeling Bridge Company, представленная Чарльзом У. Расселом и генеральным прокурором США Реверди Джонсоном (предположительно в частном порядке, но который отклонил просьбу Пенсильвании о помощи своего федерального офиса) ^[16] утверждала, что мост помог почтовым службам США (задерживаемым во время обледенения, а также периодов высокой и низкой воды), а также соединил военные посты. Они также утверждали право общественности пересекать реку, а также неспособность Пенсильвании доказать непоправимый ущерб, поскольку она не подавала исков в течение двух лет, пока строился мост, и также существовали технологии для понижения дымовых труб пароходов (как это было сделано на канале около Луисвилла, Кентукки, который пересекали гораздо более низкие мосты). Тем временем адвокат Вирджинии Александр Х. Х. Стюарт также пытался убедить губернатора Пенсильвании Уильяма Ф. Джонстона , что аргументы его штата в этом деле (если они будут ратифицированы Верховным судом США) могут поставить под угрозу мосты Пенсильвании через реки Аллегейни и Мононгахела . Другие адвокаты и инженеры (включая Эллетта) обратились в Конгресс США и законодательные органы штатов Пенсильвания, Огайо, Индиана и Вирджиния. Наконец, была зафрахтована железная дорога Хемпфилд , которая должна была соединить Уилинг и Питтсбург.

Судья Грир провел слушание в Филадельфии 16 августа 1849 года и 30 августа отклонил запрошенный запрет на снос моста. Вместо этого он передал дело в суд полного состава. ^[17] 25 февраля 1850 года состоялись слушания, а также были рассмотрены обширные показания (361 печатная страница). Вместо заключения, 29 мая 1850 года судья Нельсон (вопреки несогласию судьи Питера В. Дэниела , который отказался бы от юрисдикции, к которому присоединился главный судья Тейни) издал одностраничный приказ о назначении Рубена Хайда Уолворта (которого президент Джон Тайлер номинировал в суд, но Сенат никогда не рассматривал его утверждение, и который был экспертом в области справедливости) комиссаром. ^[18]

Уолворт получил значительные научные и коммерческие доказательства, включая отчет инженера армии США Уильяма Джарвиса МакАлпайна . Однако обе стороны были недовольны 770-страничным отчетом Уолворта, опубликованным в декабре 1851 года. ^[20] Питтсбург был разочарован тем, что Уолворт отказался отдать приказ о сносе моста. Интересы Вирджинии и Огайо подали жалобу, поскольку он нашел водный путь затрудненным и рекомендовал поднять мост еще на 20 футов (6,1 м), что вызвало бы огромные технические трудности и дополнительные расходы. Однако после рассмотрения исключений обеих сторон, получения еще одного отчета от МакАлпайна и заслушивания дополнительных аргументов 23 и 24 февраля Верховный суд США ^[21] также отказался отдать приказ о сносе моста, но вместо этого изменил новую требуемую высоту до 111 футов (34 м). ^{[22] [23]} Суд принял предложение мостовой компании изучить съемную часть в качестве альтернативы. Таким образом, Эдвин Стэнтон одержал почти пиррову победу от имени Пенсильвании, но мост остался стоять. ^[10]

17 мая 1854 года сильный штормовой ветер разрушил настил моста из-за крутильных движений и вертикальных волн, которые поднялись почти до высоты башен. ^[6] Его восстановление побудило к судебному разбирательству 1856 года. ^[24] Отчет Уолворта лег в основу решений суда как в 1852, так и в 1856 году.

Судья Грир вынес запрет на восстановление моста во время обычных летних каникул суда. Восстановление все равно продолжалось. Рабочие Эллета выполнили временный ремонт за восемь недель (хотя дальнейшие улучшения Уильяма Маккомаса заняли еще год). Тем временем мостовая компания обратилась в Конгресс с просьбой расследовать, был ли судья подкуплен (расследование было тихо прекращено, когда дело разрешилось), и пожаловалась, что запрет нарушает как суверенитет Конгресса, так и суверенитет Вирджинии (которая санкционировала строительство моста). Плюс к этому законодательный орган Огайо подал петицию в Конгресс с просьбой спасти мост, к которой присоединились законодательные органы Вирджинии и Индианы (и некоторые диссиденты из Пенсильвании). Благодаря усилиям конгрессмена Уилинга Джорджа У. Томпсона и других, Конгресс принял закон, который определил мост как почтовую дорогу до того, как решение Верховного суда 1852 года могло вступить в силу, и это обозначение оказалось ключом к решению 1856 года. Тем временем Верховный суд заслушал второй набор юридических аргументов относительно моста Уилинга. Затем в декабре судья Нельсон вынес следующее решение суда, на этот раз подтвердив строительство моста как осуществление полномочий Конгресса в отношении военных и почтовых дорог, несмотря на возражения судьи Маклина. ^[10]

В 1859 году партнер Эллетта Уильям Маккомас внес дальнейшие усовершенствования. Завершение строительства железной дороги B&O до Уилинга в 1853 году и конкуренция со стороны новой пароходной линии, соединяющей Уилинг с Луисвиллем, оказались фатальными для обеих пароходных компаний, которые вскоре разобрали свои суда или продали их вниз по течению для торговли с Миссисипи. Кроме того, были предложены дополнительные мосты через реку Огайо для Паркерсбурга , Беллера и Стьюбенвилля .

Подъемный мост с ферменной конструкцией через реку Миссисипи между Давенпортом, Айова и Рок-Айлендом, Иллинойс, был завершен в 1856 году, несмотря на противодействие пароходов и других заинтересованных лиц в Сент-Луисе. Они также подали иск, но в суд низшей инстанции. Этот первоначальный судебный иск (защищаемый адвокатом Авраамом Линкольном ) не дошел до Верховного суда США. Однако дело, касающееся столкновения вышедшего из строя парохода Эффи Афтон и моста Иллинойс/Айова, дошло до него десятилетия спустя и было разрешено в 1872 году ^[25]

Во время Гражданской войны в США силы Союза в целом контролировали Уилинг, и подвесной мост Уилинг никогда не взрывался, несмотря на его стратегическое значение. Тем не менее, рейды Конфедерации часто были направлены на железную дорогу Балтимор и Огайо из-за ее стратегического значения для сил Союза, и многие небольшие мосты Вирджинии были взорваны и восстановлены. Верные Союзу, Эллет и его сын добровольно предложили свои услуги ВМС США, которые использовали их инженерный опыт в проектировании броненосных судов, особенно таранов. Полковник Эллет, подчинявшийся непосредственно военному министру Стэнтону, командовал таранным флотом США на реке Миссисипи во время битвы при Мемфисе 6 июня 1862 года. Эллет скончался от полученных ранений 21 июня, став единственной жертвой Союза в том, что вскоре оказалось решающей победой Союза — Мемфис сдался к концу дня, восьмитаранный конфедеративный «Cottonclad River Defense Fleet» был уничтожен (при этом потери среди конфедератов оценивались в 180 человек), а тараны Эллета продолжили службу под началом его брата Альфреда У. Эллета (который к концу войны стал бригадным генералом).

Восстановленное правительство Вирджинии было создано после съезда Уилинга (в котором приняли участие представители округов, обслуживаемых железной дорогой B&O), и в конечном итоге штат Западная Вирджиния был признан в 1863 году. Дополнительные судебные разбирательства в Верховном суде относительно конституции Западной Вирджинии продолжались до 1871 года, а судебные разбирательства в Верховном суде относительно распределения долга, который Вирджиния понесла в результате субсидирования улучшения мостов и железных дорог, не были разрешены до 1915 года.

В 1874 году Уильям Хильденбранд руководил дополнительными усовершенствованиями моста Уилинг. Отчет 1953 года, касающийся подвесных тросов, обнаружил, что они либо оригинальные, либо от реконструкции 1860 года. Считается, что ферма жесткости палубы относится к тому же периоду. Вспомогательные ванты были добавлены в 1871–72 годах к проекту Вашингтона Роблинга и Хильдебранда.

В 1927 году мостовая компания продала мост городу Уилинг. ^[11] Дополнительный ремонт был проведён в 1930 году.

В 1956 году настил был полностью перестроен, когда дорога была расширена с 16,25 футов (4,95 м) до 20 футов (6,1 м), а тротуары соответственно сужены. Дорога и тротуар были реконструированы с открытой стальной решеткой, которая уменьшает сопротивление ветра и опирается на облегченные стальные балки пола. ^[6]

Мост простирается на 1010 футов (310 м) через реку Огайо и позволяет баржам проходить под ним. Он остается старейшим подвесным мостом для транспортных средств в Соединенных Штатах, который все еще используется, и внесен в список как национальных исторических памятников , так и исторических памятников гражданского строительства .

В начале 1980-х годов Управление автомагистралей Западной Вирджинии восстановило мост. ^[2] Мост по-прежнему находится в эксплуатации, но с ограничениями по весу и высоте, поскольку он был спроектирован до изобретения автомобилей и грузовиков. Во время строительства лошадь и повозка были самой тяжелой предполагаемой нагрузкой . В настоящее время мост имеет ограничение по весу (на транспортное средство) в 4000 фунтов (1800 кг), что делает его непригодным для грузовиков, автобусов или других тяжелых транспортных средств. ^[26]

17 февраля 2011 года транспортное средство, ехавшее на большой скорости, потеряло управление и врезалось в тротуарные панели моста. Мост был закрыт на четыре-пять дней, сначала для осмотра, затем для ремонта панелей, а также других мелких ремонтных работ. ^{[27] [28]} 2 марта 2013 года оборвался ненесущий трос, в результате чего мост был закрыт до тех пор, пока трос не был отремонтирован и не были завершены детальные проверки. ^[29]

23 марта 2016 года мост был закрыт для движения всех транспортных средств и пешеходов после того, как автобус Greyhound попытался пересечь мост и повредил его. ^[30] Он был вновь открыт для движения всех транспортных средств (в пределах ограничений по высоте и весу) после того, как WVDOH осмотрел мост. Высокие транспортные средства могли подвергаться воздействию бокового ветра на мосту.

В мае 2016 года полицейское управление Уилинга пообещало начать более строгое соблюдение ограничений по весу в две тонны и расстоянию между транспортными средствами на мосту. ^[31] Транспортным средствам рекомендуется соблюдать расстояние не менее 50 футов (15 м) между транспортными средствами. Кроме того, светофоры на обоих концах моста разрешают въезд на мост только определенному количеству автомобилей одновременно.

24 сентября 2019 года Департамент транспорта Западной Вирджинии на неопределенный срок закрыл мост для движения транспортных средств после продолжающегося игнорирования общественностью ограничений по весу и знаков безопасности. ^[32] Ранее в этом году мост был закрыт на шесть недель после того, как туристический автобус, который значительно превысил установленный лимит веса в две тонны, попытался пересечь мост, но застрял под ограждением. Мост был признан безопасным и вновь открыт для движения в августе после того, как должностные лица из Отдела автомагистралей установили высокий барьер с жесткими ограничителями, чтобы попытаться исключить такие переезды с превышением допустимого веса. С тех пор водители дополнительных транспортных средств, превышающих установленный лимит веса, продолжали игнорировать ограничения и неоднократно проезжали по мосту. Отдел автомагистралей Западной Вирджинии работает над долгосрочным планом восстановления, чтобы поддерживать мост в хорошем состоянии в далеком будущем, в то же время мост остается открытым для пешеходов и велосипедистов.

Мэр Уилинга Гленн Эллиотт потребовал, чтобы мост был снова открыт для автотранспорта, но Отдел автомагистралей отклонил его просьбу, тем самым определив его судьбу — оставаться закрытым до тех пор, пока не будет разработано постоянное решение против водителей, которые решат игнорировать ограничения на мосту. Даже если движение автотранспорта не будет восстановлено, мост будет поддерживаться и сохраняться. По данным WVDOH, несколько предложенных методов удержания беспечных водителей на расстоянии, такие как весы и камеры контроля, невозможны. ^[33]

• Список мостов, задокументированных в Историческом американском инженерном отчете в Западной Вирджинии
• Список переправ через реку Огайо
• Список исторических мест в округе Огайо, Западная Вирджиния
• Национальный реестр исторических мест округа Огайо, Западная Вирджиния
• Список национальных исторических достопримечательностей Западной Вирджинии

• Медиа, связанные с подвесным мостом Wheeling на Wikimedia Commons
• Подвесной мост Wheeling в Bridges & Tunnels
• Исторический американский инженерный отчет (HAER) № WV-2, «Висячий мост Уилинг, пересекающий восточный канал реки Огайо на трассе US Route 40, Уилинг, округ Огайо, Западная Вирджиния», 56 фотографий, 10 цветных прозрачных пленок, 4 чертежа с размерами, 33 страницы данных, 5 страниц с подписями к фотографиям
• Подвесной мост Уилинг в Публичной библиотеке округа Огайо

Просмотреть пронумерованные маршруты
← США 250	список	→ Западная Вирджиния 252