Виккерс V-1000

Vickers -Armstrongs V-1000 был предложенным реактивным грузовым самолетом , который был разработан для удовлетворения требований, выданных британским Министерством снабжения , которое искало стратегический транспорт для Королевских ВВС (RAF) для поддержки своего стратегического бомбардировочного флота, в частности бомбардировщиков V-типа . Конструкция имеет много общего с Vickers Valiant , одним из бомбардировщиков V-типа, но также имела существенные изменения. В дополнение к своему военному применению и Министерство, и Vickers также намеревались использовать ту же базовую конструкцию, что и VC7 , шестимоторный трансатлантический реактивный авиалайнер для British Overseas Airways Corporation (BOAC).

В 1955 году, когда прототип был уже в основном готов, Министерство снабжения решило прекратить проект V-1000 на середине разработки. К тому времени проект привлек интерес авиакомпаний и привел к перепроектированию, проводимому конкурирующими американскими производителями, что повлияло на дизайн Boeing 707 и Douglas DC-8 . V-1000 является одним из величайших «что если» британской авиации, ^[1] и его отмена была темой значительных дебатов в Палате общин . ^[2]

Мы без борьбы передали американцам весь мировой рынок больших реактивных авиалайнеров.

—  Джордж Эдвардс , управляющий директор Vickers, ^[3]

В начале 1950-х годов гражданская авиапромышленность Великобритании выпускала и производила ряд конкурентоспособных и инновационных конструкций самолетов. Они включают в себя de Havilland Comet , первый в мире реактивный коммерческий транспортный самолет, Vickers Viscount , первый в мире турбовинтовой коммерческий авиалайнер, и Bristol Britannia , турбовинтовой самолет, способный совершать обычные трансатлантические перелеты . Все эти конструкции имели свои истоки в спецификациях, изложенных во время войны Комитетом Брабазона . ^[4] С этими самолетами Британия, казалось, была на пути к захвату большой доли мирового спроса на гражданские самолеты в обозримом будущем. ^[4]

Тем временем Королевские военно-воздушные силы (RAF) занимались разработкой нового поколения стратегических бомбардировщиков : Vickers Valiant , Avro Vulcan и Handley Page Victor . ^[4] Вооруженные ядерным оружием и оснащенные реактивными двигателями, эти самолеты поступили на вооружение в 1950-х годах как V-бомбардировщики . Первым из V-бомбардировщиков, поступивших на вооружение, был Valiant. Отметив благоприятные эксплуатационные характеристики Valiant, и Министерство снабжения (MoS), и Vickers заинтересовались перспективным транспортным вариантом, как потенциальным преемником меньшей Comet с большим радиусом действия. ^[4] Королевские военно-воздушные силы также заметили спрос на подходящий транспортный самолет, способный сопровождать V-бомбардировщики при развертывании в любой части света, перевозя смесь персонала и грузов, необходимых для таких развертываний, имея при этом схожие с бомбардировщиками возможности скорости и дальности полета. ^[4]

Vickers получила запрос от MoS на подачу транспортной производной Valiant. ^[4] В то же время British Overseas Airways Corporation (BOAC) также была заинтересована в потенциальном коммерческом авиалайнере от Vickers; таким образом, компания, естественно, была взволнована тем, что можно будет разработать самолет, который будет служить как военным транспортом, закупаемым для RAF, так и коммерческим авиалайнером, который BOAC, как ожидается, закажет. Такой шаг означал бы увеличение финансовой поддержки программы, а также улучшение доступа к ресурсам разработки и тестирования. ^[5] По словам авиационного автора Дерека Вуда, сэр Джордж Эдвардс , возглавлявший проект, рассматривал военный вариант «как ступеньку к гражданской версии», которая внутри компании была обозначена как VC7 . ^[6]

Работая в прямом сотрудничестве с BOAC на протяжении всех исследований, выполненных для проекта, Vickers быстро понял, что создание подходящего самолета не будет простым делом простого соединения крыльев Valiant с новым фюзеляжем, подходящим для транспортных задач. Среди требуемых изменений были бы совершенно новая структура, принятие просторной и герметичной кабины и более мощных двигателей. ^[4] Требования Королевских ВВС также внесли некоторые осложнения в конструкцию, такие как необходимость использования двухщелевых закрылков для достижения желаемых характеристик короткого взлета и посадки, а также интеграция установленного сзади большого гидравлического грузового лифта для самозагрузки. ^[6] Важно, что было признано, что для того, чтобы самолет был экономически жизнеспособным по сравнению с конкурирующими самолетами, оснащенными турбовинтовыми двигателями и традиционными поршневыми двигателями , потребуется двигатель, способный развивать большую тягу и превосходящий удельный расход топлива, чем турбореактивный двигатель Rolls-Royce Avon Valiant . ^[5]

В октябре 1952 года MoS официально выпустило Air Specification C.132D для реактивного транспорта. Различные фирмы ответили своими собственными предложениями, чтобы удовлетворить требованиям. Handley Page предложила HP.97, который отличался двухуровневой компоновкой, перемещавшей пассажирские сиденья над крылом конструкции, в остальном почти идентичной Victor. BOAC отклонила проект, что привело к более сильно модифицированному HP.111, который был похож по компоновке, но имел современный шестиместный однопалубный фюзеляж . Avro начала с дизайна Vulcan, сохранив его бесхвостое треугольное крыло и соединив его с новым фюзеляжем, создав Avro Atlantic (Avro Type 722). Как следует из названия, конструкция была специально предназначена для обеспечения трансатлантической дальности полета. Avro хвасталась тем, что треугольное крыло обеспечивает хорошие взлетные характеристики без необходимости в закрылках или предкрылках , которые потребовались бы для обычных крыльев, а также предлагая высокую крейсерскую скорость. Предлагались различные версии с посадочными местами 2+2 и 3+3, причем дополнительной странностью было то, что сиденья были обращены к задней части самолета. ^[7]

Первоначальное представление, поданное Vickers, было обозначено как VC5 , что по сути было слегка удлиненным бомбардировщиком Valiant с окнами. Он сохранил плечевое крепление крыла Valiant, которое оставило бы много рядов без окон, а также означало, что у него было длинное шасси , которое BOAC посчитала неподходящим. Первоначально разработанный в конце 1940-х годов, VC5 не привлек особого интереса и вскоре был отклонен в пользу более продвинутого представления Vickers. Среди различий между VC5 и VC7 были больший фюзеляж 12 футов 6 дюймов (3,81 м) с шестью рядами сидений для 131 пассажира, крылья были перемещены в низкорасположенное положение, добавлены щелевые закрылки и общий размер крыла был значительно больше. Как предполагалось, VC7 мог летать не только по традиционным маршрутам Empire , но и на все более престижном североатлантическом рынке . ^[6]

В январе 1953 года Vickers получила заказ на производство летного прототипа, которому позже был присвоен серийный номер XD662 , вместе с испытательной рамой. ^[8] В марте 1953 года стало известно, что проект Vickers был выбран победителем конкурса MoS. ^[9] В июне 1954 года государственный секретарь по авиации Уильям Сидни, 1-й виконт Де Л'Айл, объявил, что заказ на производство военного варианта, обозначенного как V-1000 , будет размещен для Королевских ВВС. ^[8] Детальная разработка проекта началась после выпуска Спецификации в октябре 1952 года, однако вскоре было признано, что V-1000 будет значительно сложнее разработать, чем любой предыдущий транспортный самолет, который эксплуатировался Королевскими ВВС, поскольку ни министерство, ни промышленность не имели опыта в разработке реактивных самолетов такого масштаба. ^[8]

Как концепция, самолет был сложнее, чем Comet, а также был физически намного больше, как самолет. Строгие и подробные требования спецификации требовали обширных испытаний, таких как интенсивное использование аэродинамических труб для покрытия операций на коротких полосах в дополнение к высокоскоростному крейсерскому полету, в то время как структурные и системные требования вывели Vickers на неизведанные территории и новые совершенно новые области. ^[8] Хотя большая часть ноу-хау была получена от Valiant, и были элементы конструкции, такие как внутреннее крепление двигателей внутри крыльев, показывающие это происхождение, такие области, как структура, имели резкие различия, целостность кабины и отсека двигателя соответствовала принципам отказоустойчивости , в отличие от предыдущей Comet. ^[10] Окончательный проект для V-1000 был увеличен сверх того, что ожидали RAF; это было сделано для того, чтобы можно было максимально увеличить общность между VC7 и V-1000; соответственно, один и тот же планер должен был использоваться как для гражданского, так и для военного варианта. ^[6]

Ключевым нововведением V-1000 было предполагаемое использование двигателя Rolls-Royce Conway , который был первым серийным двухконтурным двигателем, предлагающим как увеличенную дальность полета, так и улучшенную экономию топлива. ^[6] Rolls-Royce Limited уже разрабатывала двигатель Conway, выполнив его первый запуск в 1950 году и продемонстрировав улучшенный расход топлива двигателем; к 1951 году Conway разрабатывался для выходной тяги 13 000 фунтов; достаточно, чтобы служить в качестве силовой установки для V-1000. ^[6] Однако, поскольку конструкция V-1000 была увеличена за пределы его первоначальных размеров, потребовалась разработка более мощной модели Conway, что способствовало задержкам всего проекта. ^[11]

Строительство прототипа было выполнено на предприятии Vickers в Уизли Аэродром , Суррей ; летные испытания также должны были проводиться там. ^[11] К ноябрю 1956 года на проект V-1000 было потрачено более 4 миллионов фунтов стерлингов; первый прототип также достиг 80-процентной готовности. ^[12] Было подсчитано, что VC7 должен был поступить в эксплуатацию уже в 1959 году, в том же году, когда планировалось поставить первые V-1000 Королевским ВВС. Если бы он поступил в коммерческую эксплуатацию, как предполагалось, он стал бы первым авиалайнером с турбовентиляторным двигателем для обслуживания дальних маршрутов. ^[13]

VC7 оказался предметом беспокойства для производителей самолетов в Соединенных Штатах, где и Boeing , и Douglas находились в процессе проектирования собственных реактивных транспортных самолетов в соответствии с очень похожими требованиями Стратегического авиационного командования . Обе компании ответили проектами, рассчитанными на 2+3 посадочных места (изначальный проект 707 был 2+2), что обеспечивало более ограниченные возможности для пассажиров, чем VC7. ^{[ требуется цитата ]} Кроме того, конструкция крыла VC7 предлагала ряд передовых функций и увеличенную площадь крыла, что значительно сокращало разбег при взлете и позволяло ему работать из более широкого спектра аэропортов, в то же время предлагая большую дальность полета. Когда американские компании обращались к авиакомпаниям со своими планами, они обнаруживали, что им постоянно отказывали, поскольку VC7 был более интересным. Обе компании провели дорогостоящие перепроектирования своих проектов, чтобы конкурировать, увеличив фюзеляж, чтобы он соответствовал компоновке VC7 3+3, и увеличив общий размер и вес своих самолетов. ^{[ необходима цитата ]} Когда они были повторно представлены на рынках в этой более крупной форме, американские фирмы добились значительно лучших результатов; после первоначального заказа от Pan American Airways , заказы начали поступать со всего мира. Лучшая дальность, которую предлагал VC7, потребовала больше времени для решения, и в какой-то момент была решена путем включения Conway в эти проекты. ^{[ необходима цитата ]}

В середине 1955 года было признано, что V-1000 будет иметь более высокий общий взлетный вес в 248 000 фунтов вместо изначально прогнозировавшихся 230 000 фунтов, что негативно скажется на летных характеристиках самолета. ^[11] К этому времени политическая поддержка проекта пошла на убыль; по словам Вуда, Королевские ВВС передумали насчет проекта. Штаб ВВС, стремясь сократить расходы из-за давления со стороны Казначейства Ее Величества , отметил, что V-1000 является одним из самых дорогих текущих проектов, и поэтому выступил за его отмену. ^[11] Перераспределение бюджета, выделенного на V-1000, на другие проекты позволило бы избежать их отмены. ^[9]

Примерно в то же время штаб ВВС заявил, что требование к транспорту иметь такую ​​же скорость и высотность, как у бомбардировщиков V-типа, было излишним. Они также поставили под сомнение необходимость поддержки флота бомбардировщиков V-типа на больших расстояниях, учитывая постоянно сокращающееся состояние Британской империи . ^[9] Эти изменения в отношении могли быть также вызваны давлением правительства на Королевские ВВС, чтобы закупить турбовинтовые Bristol Britannia для оснащения Транспортного командования . ^[11] В конце 1955 года Министерство обороны заявило, что потребность в стратегических воздушных перевозках была немедленной, и решило закупить несколько Britannia для выполнения этой роли. ^[9] Этот выбор совпал с политическим давлением, направленным на укрепление занятости в Северной Ирландии , где большая часть производства Comet 2 должна была осуществляться по лицензии Short Brothers . Отмена Comet 2, наряду с отмененным истребителем Supermarine Swift , оставила Short's с мрачным будущим; Заказ на строительство «Британии» на том же заводе рассматривался как выгодное решение для всех заинтересованных сторон. ^[14]

К ноябрю 1955 года в прессе появились многочисленные слухи о крупных изменениях в транспортной политике Королевских ВВС и судьбе V-1000, носившие негативный характер. 11 ноября 1955 года на пресс-конференции, проведенной Министерством обороны, было объявлено об отмене заказа на V-1000. ^[15] Во время конференции представитель Министерства обороны подробно рассказал о V-1000 и его прекращении, отметив, что программа заняла «больше времени, чем ожидалось, чтобы преодолеть некоторые программы по выполнению спецификации», а также подчеркнув роль, которую сыграла Britannia в замене предполагаемого парка V-1000. ^[15] Также было отмечено, что гражданская версия также не планировалась к разработке, поскольку у BOAC не было в ней потребности. ^[16]

В дополнение к тому, что военные перспективы проекта стали невыгодными, гражданские возможности для типа в форме VC-7 также стали туманными. По словам Вуда, Реджинальд Модлинг , министр снабжения , верил в VC7 и его ценность для BOAC. ^[11] Кроме того, помимо BOAC, другие авиакомпании были заинтересованы в эксплуатации VC7. Гордон МакГрегор , президент Trans-Canada Air Lines , отправился в Великобританию, чтобы лоббировать продолжение проекта. ^[17] Однако председатель BOAC Майлз Томас не был так заинтересован в VC7; авиакомпания понесла значительные финансовые трудности из-за крушений нескольких de Havilland Comet , в которые она вложила значительные средства, а BOAC уже взяла на себя обязательство по улучшенной Comet 4 и получила разрешение на закупку нескольких Britannia. ^[17]

Услышав о прекращении проекта V-1000, Томас потребовал предоставить актуальную спецификацию для VC7, включая прогнозы его цены за единицу и даты поставки. ^[18] Ознакомившись с этой информацией, Томас объявил, что не будет покупать VC7 из-за увеличения его веса, влияющего на его характеристики; по словам Вудса, настоящей причиной было желание BOAC избежать необходимости поддерживать еще одну британскую программу по созданию самолетов в дополнение к своим существующим обязательствам. ^[19] Многие из возражений BOAC по поводу VC7 были вызваны двигателем Conway, который в то время все еще находился в разработке. Среди отрицательных утверждений было то, что двигатели, заключенные в крыло, не смогут принять более мощные вентиляторные двигатели; Вудс отмечает, что успешное применение таких усовершенствований на военном Victor доказывает, что это было вполне возможно. ^[20] После объявления об отмене заказа Молдлинг заявил прессе, что решение было принято из-за того, что и BOAC, и Королевские ВВС не захотели заказывать этот тип, что оставило его без какой-либо альтернативы. ^[21]

BOAC заявила, что они полностью удовлетворены Britannia для своих трансатлантических маршрутов и будут оставаться такими до тех пор, пока через несколько лет не появится увеличенный de Havilland Comet 4. В конце концов, решение BOAC было быстро отменено, когда стало ясно, что их конкуренты войдут в эру реактивных самолетов раньше них. VC7 к этому моменту был отменен, и исследование показало, что перезапуск линии будет слишком дорогим. Вместо этого BOAC заказала Boeing 707 в октябре 1956 года, по иронии судьбы, в специальной модели, которая должна была быть оснащена Conway. ^[13] Вопреки опасениям BOAC, Conway оказался практически безупречным в цикле разработки и в нескольких случаях опережал разработку моделей, для которых он был предназначен.

Как было отмечено в то время, производительность VC7 на ограниченных аэродромах была значительно лучше, чем у Boeing 707, которому требовались длинные взлетно-посадочные полосы и обширная наземная поддержка. Это ограничивало BOAC 707 маршрутами с высокой пропускной способностью между крупными хорошо оборудованными аэропортами в Европе и Северной Америке. BOAC также находилась под сильным политическим давлением, чтобы предложить обслуживание реактивных самолетов на ряде маршрутов ограниченной вместимости «Empire», которые Boeing не мог обслуживать, и обратилась за решением к Vickers. Результатом стал Vickers VC10 с дополнительной мощностью и меньшим фюзеляжем, который значительно улучшил производительность « на жаре и высоте ». Хотя VC10 был успешен в этой роли, большинство аэропортов, для которых он был разработан, вскоре были достаточно улучшены, чтобы Boeing 707 и Douglas DC-8 смогли обслуживать их с комфортом. VC10 потерял свое конкурентное преимущество и продавался только в ограниченном количестве.

Отмена привела к длинной серии вопросов в Палате представителей, которая продолжалась в течение нескольких недель. Джон Пейтон охарактеризовал это как «это разочаровывающее и ретроградное решение». ^[9] Заместитель лидера Лейбористской партии Джордж Браун спросил: «Не означает ли это решение, что американские компании, Douglas и Boeing, по сути, настолько опередят нас в следующей разработке чистого реактивного самолета, что у нас будет 10 или 20 лет, чтобы наверстать упущенное на каком-то этапе?», ^[9] предсказание, которое оказалось поразительно точным. Командир авиации Артур Вер Харви выразил обеспокоенность отраслью в целом, в то время как Уильям Робсон Браун усомнился в целесообразности отмены на столь позднем этапе, учитывая, что в проект было инвестировано 2,3 миллиона фунтов стерлингов. ^[9]

В ответ министр снабжения Реджинальд Модлинг отметил, что крайне маловероятно, что другие авиакомпании закажут VC7, поскольку «все заинтересованные стороны признают, что мы не можем вывести самолет этой категории на мировые рынки, пока у нас не появится покупатель, который купит его и будет эксплуатировать, что в данном случае не так». ^[9] По этой причине он отказался предложить Vickers дальнейшую финансовую поддержку гражданской модели; он также заявил, что разработка отстает, а вес увеличивается, чтобы компенсировать летные характеристики.

Эти более поздние заявления были подвергнуты критике несколько недель спустя в длинном заявлении Пола Уильямса , который указал, что вес действительно увеличился, но Rolls-Royce решил эту проблему, увеличив мощность, чтобы компенсировать этот эффект. Он также отметил, что самолет имел встроенный запас прочности из-за его большего крыла. Он описал всю проблему как «одно из самых позорных, самых обескураживающих и самых неудачных решений, которые были приняты в отношении британской авиационной промышленности за последние годы». ^[2]

Вудс считает, что отмена была результатом отсутствия понимания отрасли воздушного транспорта в британском правительстве того времени. ^[22] Дебаты по этому вопросу продолжались, и V-1000 продолжали подниматься в дебатах вплоть до 1957 года. ^[23]

V-1000 был цельнометаллическим реактивным самолетом, принявшим обычную конфигурацию моноплана и в целом напоминавшим увеличенную версию de Havilland Comet . Крыло значительно отличалось от Comet; внешнее крыло, в котором размещались встроенные топливные баки на VC7 и гибкие топливные мешки на V-1000, имело стреловидность 28 градусов, в то время как передняя кромка внутреннего крыла, где располагались двигатели и воздухозаборник, имела более сильную стреловидность 38 градусов. ^[24] Двигатели, скрытые внутри крыльев, были размещены дальше от предыдущей Comet, чтобы уменьшить шум в салоне и избежать попадания реактивной струи на заднюю часть фюзеляжа. Наконец, хотя фюзеляжная секция выглядит похожей на другие «узкофюзеляжные» авиалайнеры, хотя и имеет более округлую носовую часть в форме оживальной части, похожую на Comet (конструктивная особенность, также скопированная на Sud Aviation Caravelle ), V-1000 и VC7 были оба спроектированы для шестимоторной компоновки и, таким образом, имели гораздо больший диаметр, чем Comet. ^[24]

Одной из инновационных особенностей, которые должны были использоваться в V-1000, было использование двигателя Rolls-Royce Conway , первого в мире турбовентиляторного двигателя. Во время взлета мощность Conway должна была быть увеличена за счет впрыска воды и метанола , 550 галлонов которого самолет должен был перевозить во внутреннем корне крыла. ^[24] Кроме того, разрабатывались улучшенные версии двигателя Conway, которые могли бы использоваться на V-1000. ^[25] Управление полетом крыла состояло из нескольких закрылков , внутренний набор которых был однощелевым, а внешняя пара — двухщелевым, двухсекционных независимо управляемых элеронов и многосекционных тормозов пикирования , установленных в разных местах верхней и нижней поверхностей крыла. ^[24] Хвостовые поверхности были обычными и имели форму, похожую на ту, что использовалась для крыла; хвостовые плоскости имели выраженный двугранный угол, чтобы держать их подальше от выхлопных газов реактивной струи. Рули высоты были разделены на четыре отдельные секции, а руль направления был разделен на три отдельно управляемые части. ^[24]

Фюзеляж состоял из конструкции стрингер -кожи, поддерживаемой большим количеством легких секционных шпангоутов; эти шпангоуты были прикреплены к стрингерам Z-образного сечения, которые в свою очередь были приклепаны к обшивке. ^[24] Полукруглая хребтообразная усиливающая балка должна была пересекать всю длину фюзеляжа для прочности и придания жесткости конструкции. Весь фюзеляж должен был находиться под давлением , включая два его грузовых отсека под полом; единственными исключениями были дальний конец хвоста и отсеки шасси . ^[24] Всего в фюзеляже должно было быть установлено восемнадцать полукруглых окон, похожих на те, что использовались на более раннем Vickers Viscount , вместе с передними и задними входными дверями и шестью аварийными выходами. Пол главного салона должен был быть сконструирован таким образом, чтобы он мог выдерживать до 75 фунтов/кв. фут в центральных секциях, в то время как внешние секции должны были выдерживать до 150 фунтов/кв. фут. ^[24]

В военной версии в кабине должно было быть предусмотрено пять мест; предполагаемый экипаж состоял бы из пары пилотов, бортинженера , штурмана и сигнальщика. ^[24] Главный салон должен был быть оборудован сиденьями, обращенными назад, в конфигурации по шесть в ряд для размещения до 120 экипированных солдат. ^[26] Некоторые из конструктивных особенностей VC7 впоследствии оказали влияние на Vickers VC10 . В частности, компоновка крыла с различными устройствами для увеличения подъемной силы, такими как изогнутые законцовки крыла в стиле Кюхеманна, оказалась полезной в «горячих и высоких» ролях, которые позже будет выполнять VC10. ^[24] Кроме того, VC10 был оснащен двигателем Conway, хотя и в более мощной версии с гораздо большей степенью двухконтурности.

Данные Vickers Aircraft с 1908 года ^[27]

Общая характеристика

• Вместимость: 100 пассажиров
• Длина: 146 футов 0 дюймов (44,50 м)
• Размах крыльев: 140 футов 0 дюймов (42,67 м)
• Рост: 38 футов 6 дюймов (11,73 м)
• Площадь крыла: 3263 кв. фута (303,1 м ² )
• Соотношение сторон : 6.0:1
• Масса пустого самолета: 109 100 фунтов (49 487 кг)
• Максимальный взлетный вес: 231 000 фунтов (104 780 кг)
• Силовая установка: 4 турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Conway , тяга каждого 15 000 фунтов силы (67 кН)

Производительность

• Крейсерская скорость: 520 миль/ч (830 км/ч, 450 узлов)
• Дальность: 4100 миль (6700 км, 3600 морских миль) (на воздухе, полезная нагрузка 18900 фунтов (8600 кг))

• Ежемесячная иллюстрация самолета V1000 - архив
• Иллюстрация полета VC7/Vickers 1000 1953 года — архив