Железная дорога долины Тускарора

Железная дорога долины Тускарора представляла собой узкоколейную короткую железную дорогу шириной 3 фута ( 914 мм ) , которая действовала в центральной Пенсильвании с 1891 по 1934 год.

TVRR была учреждена в апреле 1891 года для строительства от стыка с Пенсильванской железной дорогой в Порт-Рояле до пунктов на юге. Конкорд и Драй-Ран в округе Франклин , по-видимому, были первоначально задуманными южными конечными станциями. ^[1]

Главным промоутером новой железной дороги был Томас С. Мурхед. Мурхед разбогател на добыче фосфатной руды во Флориде в конце 1880-х годов ^[1] и ранее участвовал в продвижении железной дороги Саскуэханна и Юго-Запад в начале 1880-х годов. Похоже, что он планировал TVRR как выход для фосфатных месторождений, расположенных в Росс-Фарм, вдоль ручья Тускарора . ^[2] Местную финансовую поддержку оказал Джон М. Блэр. Его отец, Джон Х. Блэр, основал фабрику Blairs Mills высоко над ручьем Тускарора. Джон М. был владельцем магазина и богатым столпом общества. ^[3]

TVRR была обследована вдоль восточной стороны долины, напротив края горы Тускарора . Профилирование началось летом 1892 года, и железная дорога была закончена от Порт-Рояла до Ист-Уотерфорда 1 февраля 1893 года. Здесь произошла временная остановка строительства, возможно, из-за стесненных финансовых условий во время паники 1893 года . ^[4] Использование узкой колеи могло быть также мерой экономии; с другой стороны, эта колея была популярна на нескольких близлежащих коротких линиях, таких как East Broad Top Railroad . ^[5] Железнодорожный цех был временно размещен в подвале мельницы в Ист-Уотерфорде, и там был построен поворотный круг. ^[6]

Объявление о строительстве Path Valley Railroad в конце 1893 года временно затормозило планы по расширению TVRR на юг через Конкорд-Нэрроус в округ Франклин. ^[6] Однако к началу 1894 года TVRR начала продавать облигации для финансирования дальнейшего расширения на юг. ^[7] В апреле 1895 года было завершено профилирование между Ист-Уотерфордом и Блэрс-Миллс, и регулярное обслуживание началось в конце 1895 года. Новое расширение прошло мимо Росс-Фарм, и в начале 1896 года Мурхед сделал первое публичное объявление о наличии там фосфатных залежей и создании им компании Pennsylvania Phosphate Company для их разработки. Также было выполнено две мили профилирования между Конкордом и Драй-Ран. ^[8]

Первоначальные работы на ферме Росс, по-видимому, были успешными, поскольку Мурхед построил более крупный перерабатывающий завод в 1898 году. Имея длину 310 футов (94 м), ширину 156 футов (48 м) и высоту в пять этажей, он, как полагают, был крупнейшим коммерческим зданием, когда-либо построенным в округе Джуниата , ^[9] и имел производительность 30 коротких тонн (27 т) в день. Чтобы снабжать этот завод, Мурхед планировал использовать другие местные месторождения извести и, как сообщается, обследовал железнодорожную линию от Хани Гроув до Ридс Гэп. ^[10] Однако перевозки удобрений оказались недолговечными для TVRR. Оставшиеся месторождения фосфата оказались слишком бедными для эффективной переработки, производительность завода упала с 2000 коротких тонн (1800 т) удобрений в 1899 году до 900 коротких тонн (820 т) в 1900 году. Компания прекратила работу в 1904 году, что стало большим ударом для Мурхеда и TVRR, которые теперь зависели от лесоматериалов и местных сельскохозяйственных перевозок. ^[11]

Директора железной дороги продолжали обдумывать расширение. Обширный план был задуман в январе 1897 года. На северном конце железная дорога должна была продлиться до Миффлина , пересечь реку Джуниата до Миффлинтауна и следовать по несуществующему участку железной дороги Селинсгроув и Северного отделения до Селинсгроува . На юге линия должна была быть продлена от Блэрс-Миллс до Бёрнт-Кэбинс и Макконнеллсбурга , а затем на юг до Хэнкока, Мэриленд и железной дороги Балтимора и Огайо . Расширения должны были быть построены до 4 футов  8 дюймов.+1 ⁄ 2  дюйма(1435 мм) стандартной колеи , а сама железная дорога была преобразована.^[12]

Такой план был далеко за пределами ресурсов TVRR и потребовал бы значительных внешних инвестиций. В рамках программы для этого в январе 1898 года была учреждена отдельная корпорация Tuscarora Railroad для строительства южного расширения от Blairs Mills до McConnellsburg. ^[13] Значительное выравнивание было выполнено в 1898 году и должно было быть завершено до Neelyton к ноябрю, с построением мостов на юге до Nossville . Выравнивание было завершено до Burnt Cabins к концу года, возможно, с использованием части выравнивания с ветки East Broad Top для достижения South Pennsylvania Railroad . ^[14] Однако никаких дальнейших работ компания так и не провела. В 1919 году вся полоса отвода Tuscarora Railroad была продана East Broad Top для строительства их отрога Stanton Rock, ^[15] и в конечном итоге срок действия хартии Tuscarora Railroad истек. ^[16]

С крахом производства фосфата, древесина быстро заменила его в качестве основного груза железной дороги. Она достигла пика в 1900 году, когда долина Тускарора перевезла 16 024 коротких тонн (14 537 т) древесины, и оставалась высокой в ​​течение многих лет, превосходя другие перевозки по весу в пять раз. Небольшие лесозаготовительные операции в холмах, окружающих долину, рубили древесину на шахтные стойки , бочковые клепки, железнодорожные шпалы , ручки инструментов и другие готовые пиломатериалы, которые затем отвозили на железную дорогу и грузили на вагоны. ^[17] Пункты отправки включали Honey Grove, ^[18] East Waterford (место расположения клепальной фабрики Мартина), ^[19] и Blairs Mills. Железнодорожный Дж. М. Блэр был брокером по пиломатериалам в последнем сообществе, покупая и продавая пиломатериалы у ряда местных лесорубов и отправляя их по железной дороге. ^[20]

Другим крупным брокером по продаже пиломатериалов на этой линии был Генри Клей Хауэр, чей большой лесной склад в Порт-Рояле принимал большую часть грузопотока TVRR. Хауэр поставлял шпалы и другие пиломатериалы Пенсильванской железной дороге. ^[21] Помимо готовой древесины, железная дорога также отправляла дубильную кору в Порт-Рояль, которую использовала компания Oak Extract Company в соседнем Ньюпорте . В 1899 году ходили слухи, что компания Oak Extract Company построит новую ветку от железной дороги Ньюпорта и долины Шерманс до Хани-Гроув и откажется от TVRR к северу оттуда, сделав ее подвозящей для дубильных операций, но этот план так и не был реализован. ^[22] Часть древесины, заготовленной в долине, вероятно, также отправлялась на старый фосфатный завод Ross Farm, который был преобразован в мельницу компании Nemo Paper Company в 1904 году, но он проработал всего несколько лет. ^[11]

В 1905 году East Waterford Lumber Company построила лесопилку, двухклепочный стан и планчатый стан на юго-западной окраине Ист-Уотерфорда. Компания владела лесозаготовительными землями в Канзас-Вэлли и Хорс-Вэлли, к югу и востоку от города, и зафрахтовала собственную лесозаготовительную железную дорогу, East Waterford and Kansas Valley Railroad, для доставки древесины на лесопилки компании. Железная дорога компании, построенная с использованием бывших в употреблении рельсов и оборудования Perry Lumber Company , была построена с той же шириной колеи, что и долина Тускарора, с которой она соединялась. ^[23] Лесопилка с производительностью 30 000  досок в день была относительно небольшой по сравнению с ее современниками в других местах Пенсильвании. Однако этого было достаточно для операции East Waterford, которая осуществляла перевозки по долине Тускарора до 1908 года. В то время лесозаготовительная железная дорога и объект были проданы, разобраны и отправлены в Мидлотиан , штат Мэриленд, в компанию Juniata Lumber Company, совладельцем которой был Хауэр. ^[24]

В 1900-х годах долина Тускарора начала страдать от возросших расходов на рабочую силу и эксплуатационных расходов. Причины этого не изучены в деталях, хотя они могут быть отчасти связаны с капитальными усовершенствованиями первоначальной инфраструктуры узкой колеи, включая строительство бетонных опор для мостов железной дороги, а также маслодельни и склада в Порт-Рояле в 1912 году. ^[25] В эту эпоху также произошла смена руководства железной дороги; после смерти Т. С. Мурхеда в 1906 году все остальные Мурхеды исчезли из совета директоров и офисов железной дороги. Первоначально замененная другими местными мужчинами, железная дорога затем, похоже, попала в руки нью-йоркских инвесторов, таких как Джейкоб С. Фарли, президент с 1910 по 1915 год. Однако местные жители по-прежнему были представлены в совете директоров, хотя и в меньшинстве; например, Дж. М. Блэр был вице-президентом железной дороги в эту эпоху. ^[26] Возрождение устава Tuscarora Railroad было предоставлено в январе 1910 года под влиянием группы New York, чтобы расширить на юг до Hancock и B&O, но Tuscarora была объявлена ​​снова заброшенной в 1912 году. ^[27] Финансовое положение долины Tuscarora продолжало ухудшаться, и после 1913 года она не смогла выплачивать свои облигационные проценты. Железная дорога была почти заброшена, но лесопромышленные брокеры Blair и Hower скупили облигации железной дороги в начале 1915 года и получили контроль над большей частью акций к 1917 году. Защитив убыточную железную дорогу, они могли гарантировать, что их лесозаготовительный бизнес сможет сохранить доступ к тому, что было, на тот момент, единственным средством транспортировки в долине Tuscarora, способным поддерживать их. ^[28]

Хотя поглощение Блэром и Хауэром избавило железную дорогу от перспективы конфискации имущества, когда в 1917 году наступил срок погашения облигаций, ^[28] перспективы бизнеса оставались мрачными. В 1912 году началось строительство улучшенного шоссе вверх по долине. ^[29] Железной дороге также пришлось бороться с расходами на перевалку в вагоны стандартной колеи в Порт-Рояле; долина Тускарора была особенно уязвима из-за отсутствия крупного грузоотправителя, производящего постоянный объем товаров. ^[30] Эксплуатационные расходы резко возросли в 1917 году, а в следующем году произошло кратковременное поглощение Администрацией железных дорог США , чье федерально предписанное повышение заработной платы создало дополнительные потери для железной дороги. ^[31] В 1919 году Блэр умер, и на посту президента его сменил Дж. Э. Робертсон, главный кассир в его банке и казначей компании в течение последних пяти лет. ^[32]

Железная дорога, казалось, переживала возрождение в начале 1920-х годов, получая небольшую прибыль, но она в основном финансировалась за счет отложенного обслуживания и экономии, такой как отказ от магазинов на ферме Росс, которые были перемещены в новое депо на мельнице Блэрс. В 1927 году эксплуатационные расходы наконец превысили валовую прибыль. ^[33] Доход продолжал падать в 1928 году, и хотя подробности неизвестны, плохое качество физического оборудования затрудняло конкуренцию с грузовиками и автомобилями. Перенаправление пассажирских перевозок на автомобили и сокращение использования древесины с Восточного побережья по сравнению с продукцией с Западного побережья нанесли ущерб железной дороге. Последний удар был нанесен Великой депрессией . ^[34]

В качестве меры экономии в 1920-х годах автомобильный грузовик, переоборудованный в рельсовый автобус , все чаще заменял железнодорожное сообщение. Компания также приобрела несколько шоссейных грузовиков, используя их для выполнения своего почтового контракта из Порт-Рояла в Блэрс-Миллс. ^[35] Грузовые и почтовые перевозки в основном были переведены на автомобильные грузовики, а в 1931 году железная дорога купила автобус для пассажирских перевозок. Однако, поскольку железная дорога все еще должна была работать по железнодорожным тарифным ставкам, ее дорожные операции приносили убытки. К концу 1933 года обслуживание сократилось до еженедельного, затем ежемесячного поезда, и большинство сотрудников были уволены. ^[36]

Последние операции были проведены, как и требовалось, весной 1934 года. Робертсон и Хауэр согласились отказаться от линии на встрече 10 мая и обратились в Комиссию по межштатной торговле с просьбой разрешить сделать это 22 мая. Официальных протестов не последовало. Операции продолжались по мере необходимости для выполнения почтового контракта, который закончился 1 октября, официальное окончание железнодорожного сообщения. Большая часть оставшегося оборудования была перемещена на верфь Порт-Ройял, а линия была списана с севера от Блэрс-Миллс. ^[37] Лесозаготовительный бизнес Хауэра продолжался в Порт-Ройял до его смерти в 1944 году, несмотря на потерю железнодорожного сообщения. ^[38]

• Пирсон, Джордж Н. (1995). Красный петух Томми Варнера: История железной дороги долины Тускарора . Миффлинтаун, Пенсильвания: Историческое общество округа Джуниата.