Типы трамваев в Аделаиде

В этой статье описываются типы трамваев в Аделаиде , которые эксплуатировались в прошлом.146 лет: с первых дней, когда они взяли на себя значительную часть задач общественного транспорта, прежде чем владение автомобилем стало общепринятым; через 49-летний период, когда действовала только одна трамвайная линия; до возрождения трамвайных путей в городе в XXI веке.

Эволюция общественного и частного транспорта в Аделаиде тесно отражала экономическое и социальное развитие Южной Австралии. Рост агломерации Аделаиды также отражал развитие эффективного общественного транспорта. Конный транспорт был характерен для первых лет, но с развитием промышленности и ростом пригородов расширение трамвайных (и железнодорожных) сетей стало особенностью городского транспорта и развития вплоть до Второй мировой войны . ^[1]

За всю историю существования трамваев было три поколения.146 лет с тех пор, как в Аделаиде впервые появились уличные транспортные средства по стальным (или железным) рельсам:

• 1878–1917 гг. — конки, построенные в Соединенных Штатах и ​​на местном уровне: более 150 легких конок курсировали по линиям протяженностью около 120 км (75 миль) по улицам центра города и его пригородов.
• 1909–1952 гг. — местные электрические трамваи, сначала из американских комплектующих: более 300 электрических трамваев курсировали по более чем 100 км (62 мили) маршрутов, аналогичных маршрутам конок, пока все трамвайные перевозки не прекратились в 1958 г. С тех пор и до 2006 г. сохранились только трамваи «Glenelg» 1929 года выпуска, курсирующие в основном по внеуличной линии протяженностью 10,9 км (6,8 мили) от центра Аделаиды до пляжа.
• С 2006 года современные трамваи, построенные за рубежом: Двадцать четыре современных трамвая двух марок заменили устаревшие к тому времени трамваи на линии Гленелг и впоследствии на 5,4 км (3,4 мили) новых линий, проложенных на север через центр города и далее к культурным и развлекательным районам города.

С первого взгляда Аделаида была одним из первых городов, принявших в 1878 году конные трамваи, но последним из австралийских столиц впоследствии перешел на более эффективные технологии. В конечном итоге одиннадцать частных компаний конкурировали на собственных линиях, общая протяженность которых к 1901 году составила 119 километров (74 мили). Более 150 трамваев были построены в Соединенных Штатах или, позднее, по почти идентичным проектам местными изготовителями кузовов или компаниями по производству конных трамваев. [2] Поскольку у компаний, занимающихся конным трамваем, не было капитала для модернизации своих технологий после засухи и длительной экономической депрессии, правительство Южной Австралии выкупило активы большинства из них в 1907 году. Оно создало Муниципальный трамвайный траст для быстрого строительства электрифицированной сети. Конки работали во время строительства новых линий, пока последние не были сняты с линий, центрированных в Аделаиде, в 1914 году (и в 1917 году в Порт-Аделаиде). Первые электрические трамваи, приобретенные после эпохи конки: тип А и тип В в 1908 году.

В течение 39-летней эры конного транспорта, которая началась 10 июня 1878 года, ^{[2] : 24} трамвая были в основном двухэтажными с закрытым салоном длиной от 12 до 16 футов (от 3,7 до 4,9 метра) и открытой зоной для сидения такой же длины над ним; и одноэтажные вагоны длиной от 10 до 12 футов (от 3,0 до 3,7 метра). Хотя они принадлежали 11 компаниям, их конструкции были схожи: чрезвычайно легкие по конструкции и с минимальными рессорами. Однако даже при средней скорости 8 километров в час (5 миль в час) они были огромным улучшением скорости и комфорта уличных конных экипажей. Их небольшой вес отразился в том, что конки, курсировавшие до Хенли-Бич, не были оборудованы тентом на верхнем этаже из-за опасения, что морской бриз сдует трамвай, ^[3] а также в практике, которая применялась, когда конки встречались, двигаясь в противоположных направлениях по одному пути: тот, у которого было меньше пассажиров, сошел с рельсов здоровыми мужчинами, и его убирали с пути, чтобы пропустить другой вагон. ^{[2] : 36}

Компания из Аделаиды, Duncan & Fraser Ltd с Франклин-стрит , собрала первые в городе 20 конных трамваев, изготовленных (и разобранных для отправки) компанией John Stephenson Company , Нью-Йорк . ^[4] Компания, заказавшая их, Adelaide & Suburban Tramway Company, производила конки на собственном заводе в Кенсингтоне с 1897 года. ^{[5] : 11}

К 1907 году насчитывалось 162 трамвая, запряженных 1056 лошадьми, обслуживавших маршруты общей протяженностью около 120 километров (75 миль). ^{[6] : 326–331} За исключением незначительных изменений, конструкция трамваев не претерпела никаких изменений в течение 36 лет их эксплуатации. ^[3]

Правительство Южной Австралии выкупило активы почти всех компаний в 1907 году и в декабре учредило Муниципальный трамвайный траст (MTT) для внедрения электрифицированной системы. Пока строились электрические линии, траст управлял многими из приобретенных конных трамваев, но в уменьшающемся количестве, полностью прекратив услуги конного трамвая в июле 1914 года в городе Аделаида и, после задержек, вызванных войной, в 1917 году в изолированной системе Порт-Аделаида. ^[3]

Эпоха конного трамвая в Аделаиде на короткое время была отмечена технологией, которая предвосхитила направление, в котором общественный транспорт будет трансформироваться во всем мире. В 1889 году — через восемь лет после того, как в Германии заработал первый в мире коммерчески успешный электрический трамвай , и в том же году, когда в Мельбурне появились электрические трамваи с подвесным приводом — трамвайная компания Adelaide and Hindmarsh Tramway Company Limited провела испытания трамвая, работающего на запатентованной Жюльеном технологии электрической тяги. ^{[7] [8]} Это был работающий от батареи трамвай, который рекламировался как предлагающий преимущества электроэнергии без затрат на возведение воздушных проводов. ^{[9] : 29}

9 января 1889 года вагон, переделанный из двухэтажного конного вагона, построенного кузовостроителями из Аделаиды Duncan & Fraser , совершил первую из нескольких быстрых поездок в Хенли-Бич . ^[10] Проект был завершен в следующем году, когда двое сторонников погибли в результате несчастного случая на железнодорожном переезде. ^[11] Аделаиде пришлось ждать электрификации еще 20 лет.

В общей сложности, на трамвайных путях Аделаиды работало 337 электрических трамваев 14 типов, что составляло в общей сложности чуть более 100 км (62 мили) до 1958 года, когда трамвайные пути были закрыты, и что сейчас составляет в общей сложности 16 км (9,9 мили). В течение 44 лет между открытием первого электрического трамвая в 1909 году и поставкой последнего трамвая в 1953 году Муниципальный трамвайный трест заказал 313 из первых 12 типов электрических трамваев, описанных в этой статье.

Подробная информация о трамваях в порядке их появления представлена ​​на следующей панели, которую можно развернуть, нажав . [show]

Первые 100 трамваев MTT были двух североамериканских конструкций, произведенных компанией JG Brill Company из Филадельфии и отправленных для окончательной сборки кузовостроителям из Аделаиды Duncan & Fraser , которые впоследствии построили еще 20 вагонов. ^[4] Между 1910 и 1912 годами другой кузовостроитель из Аделаиды, A. Pengelly & Co. из Эдвардстауна , собрал еще 50 трамваев Brill, доведя общее количество построенных трамваев до Первой мировой войны до 170. ^{[2] : 38  [примечание 7]}

В 1913 году MTT разработала свой первый проект, отвечающий особым требованиям собственной системы. Восемьдесят четыре таких быстро загружаемых трамвая «dropcentre» стали основой уличной сети, пока она не была закрыта в 1958 году. Однако ограничения Первой мировой войны задержали их строительство до 1921 года. В качестве временной меры для удовлетворения спроса на расширенные маршруты в 1918 году было построено 20 дешевых четырехколесных трамваев, почти такой же конструкции, как и первый из первых типов трамваев. Четыре легких трамвая Brill были импортированы в 1925 году для обслуживания слабо загруженной, изолированной системы Порт-Аделаида. ^{[2] : 60, 64  [18]}

В 1929 году, спустя двадцать лет после фальстарта, железнодорожная линия Гленелга была переведена на электрическую работу. Поскольку большая часть линии находилась в частной собственности , MTT спроектировал междугородный высокоскоростной (на то время) трамвай-салон с торцевой загрузкой, с дверями с электроприводом и складными ступеньками. Тридцать из них, способных двигаться вместе, были построены в спешке для открытия линии. Широко известные как трамваи «Гленелг» или «Бэй», они должны были работать в коммерческих целях в течение 77 лет. Обновленная версия трамваев Гленелга была спроектирована в 1939 году, но послевоенная нехватка материалов задержала введение первого — и в конечном итоге единственного — вагона до 1953 года. ^{[2] : 86  [18]}

Пока строился последний трамвай, парламентский комитет по выборам завершил отчет по MTT в июне 1952 года. ^[19] Затем правительство Южной Австралии заменило местных советников, включавших большую часть совета MTT, своими правительственными чиновниками и объявило о своем намерении закрыть все трамвайные службы Аделаиды, заменив их автобусами. Последний трамвай работал 22 ноября 1958 года, оставив только линию Гленелг и ее уникальные трамваи, которые должны были выжить, на маршруте от Виктория-сквер , географического центра Аделаиды , до Мосли-сквер, Гленелг . ^{[20] : 12}

К 2006 году трамваи Гленелга работали на постоянной основе в течение 77 лет. В январе было представлено новое поколение трамваев, которое должно было курсировать не только по недавно модернизированной линии Гленелга, но и по 4,2 км (2,6 мили) новых уличных линий, которые должны были быть продлены к северу от площади Виктории через оживленные центральные магистрали Аделаиды. Эти новые трамваи были обозначены как 100-я серия. К концу года трамваи 1929 года выпуска были в значительной степени выведены из эксплуатации (последний был в 2008 году), и ходили только изредка по особым случаям. В 2009 году вторая серия новых трамваев была введена в эксплуатацию как 200-я серия; в 2017 году их прибыло больше, в результате чего общее количество трамваев в системе достигло 24.

С первого взгляда Когда в декабре 1906 года был создан Муниципальный трамвайный трест для строительства электрической трамвайной системы вместо конки Аделаиды, работа пошла спешно по всем фронтам. Необходимо было как можно быстрее получить 100 трамвайных вагонов. Семьдесят трамваев в первом заказе, поставленных в 1908 и 1909 годах, были четырехколесными, известными как вагоны «California combinaison». Их деревянные кузова были построены по популярному американскому дизайну производителем из США, разобраны перед отправкой и собраны кузовостроителями из Аделаиды. Стальное шасси и электрооборудование поставлялись отдельно из Великобритании и США. Трамваи могли перевозить 101 пассажира, включая 40 на сиденьях — намного больше, чем конки. Эти трамваи стали рабочими лошадками сети, пока их не сняли и не отправили на хранение в 1930-х годах. Во время Второй мировой войны и в течение пяти лет после нее их снова пускали в эксплуатацию, в основном в парных вагонах, поскольку продолжающееся нормирование бензина вынуждало большинство людей пользоваться общественным транспортом. Последний трамвай ходил в 1952 году. [2] : 107  Более десятилетия все трамваи Аделаиды были известны только по их номерам. В 1923 году была введена алфавитная система классификации; эти трамваи были обозначены как Тип А. [2] : 38  Представлен одновременно с типом B. Следующие приобретенные типы: тип E в 1910 году и тип D в 1911 году.

9 марта 1909 года, в теплый осенний день в Южной Австралии, многие тысячи людей пришли посмотреть на процессию из 14 трамваев, медленно идущих по магистралям Аделаиды и близлежащих восточных пригородов для официального открытия городской электрической трамвайной системы. В головных вагонах был центральный салон, несколько похожий на салон конки, и отсек с поперечными скамьями на каждом конце, открытый для непогоды. Дизайн был популярен в южной Калифорнии, где климат похож на климат Аделаиды большую часть года. Таким образом, они были официально описаны как «четырехколесные вагоны с откидным верхом „калифорнийской комбинации“» — «комбинация» относилась к двум типам размещения. ^{[2] : 38–40}

Семьдесят из 100 первых трамваев были построены по этой конструкции. В 1923 году, когда была введена алфавитная система классификации, они были обозначены как Тип А. ^{[2] : 38}

Вместимость составляла 40 пассажиров (20 в салонах и 10 с каждой стороны на открытых скамьях); еще 60 могли разместиться стоя, что давало общую нагрузку в 100 человек. Способные развивать скорость до 35 км/ч (22 мили/ч), трамваи представляли собой значительное улучшение в расписании и комфорте по сравнению с конками, которые они заменили. Не только конструкция трамваев обеспечивала более плавную езду: рельсы, проложенные MTT для замены конок, были построены по очень высоким спецификациям — и они были совершенно новыми. Однако огромный свес четырехколесной тележки с обоих концов вагона, почти вдвое превышающий колесную базу грузовика , — вызывал колебания на более высоких скоростях. ^{[2] : 36  [18] [23]}

Все 70 были построены в 1908 и 1909 годах кузовостроителями из Аделаиды Duncan & Fraser , включив ходовую часть и электрооборудование из Великобритании и США. Duncan & Fraser установили рекорд, строя вагоны конки для компании Adelaide & Suburban Tramway Company , а также как конки, так и электрические трамваи для нескольких операторов в Мельбурне , Балларате , Бендиго и Джилонге . ^{[24] : 29–30} Первоначально компания строила вагоны и вагоны типа B в машинном здании на территории выставки Jubilee . ^{[примечание 16]} Однако, когда здание потребовалось Королевскому сельскохозяйственному и садоводческому обществу Южной Австралии, работы были перенесены в депо Хакни , что задержало строительство вагонов и помешало началу электроснабжения в запланированную дату 23 декабря 1908 года. ^{[2] : 38}

Трамваи типа A были рабочими лошадками недавно открытых линий, включая линии в Кенсингтон , Марриетвилл , Мейлендс , Пейнхэм , Уокервилл , Северную Аделаиду , Парксайд , Анли и Гайд-парк . Позже они были переведены на более тихие маршруты, такие как Кройдон и Порт-Аделаида , поскольку появились более крупные трамваи. Они были постепенно сняты с эксплуатации в 1930-х годах, только чтобы выйти из хранилища в 1941 году из-за военного нормирования бензина, что увеличило количество клиентов. Пятьдесят восемь (и четыре вагона типа A1) были сконфигурированы в постоянно сцепленные пары: хотя обоим трамваям в паре по-прежнему требовался кондуктор для сбора платы за проезд, необходимость иметь только одного водителя на пару сократила потребность в персонале на 25 процентов — важная экономия во время нехватки рабочей силы во время войны. ^{[5] : 36} Парные трамваи вскоре стали называться «Биб и Баб» в честь персонажей, созданных известной детской писательницей Мэй Гиббс . Они оставались в эксплуатации после войны, поскольку австралийское правительство продолжало нормирование бензина до 1950 года. ^{[18] [25] [26]}

Хотя на момент создания MTT воздушные тормоза устанавливались на трамваях в США, поскольку они намного быстрее приводятся в действие и отпускаются и, следовательно, безопаснее механических тормозов, трамваи типа A никогда не оснащались ими; как и трамваи, построенные до 1920 года. ^[27] Для обычной остановки трамваи Аделаиды имели ручной тормоз, которым управлял машинист, вручную заводя колесо в кабине, и электромагнитные рельсовые тормоза , которые приводились в действие энергией, вырабатываемой двигателями при замедлении вагонов, для экстренных случаев. ^{[2] : 65  [28] [примечание 17]}

Три вагона типа A были проданы в 1936 году Государственной комиссии по электричеству штата Виктория . Остальные были выведены из эксплуатации к маю 1952 года; многие были проданы для использования в качестве лачуг. ^[13]

Музей трамваев в Сент-Килде отреставрировал вагоны 14 и 15 типа А в ходе масштабного проекта, длившегося 15 лет и завершившегося вводом их в эксплуатацию в 2021 году. ^[29]

Информацию о трамваях типов A1 и A2 см . в разделах «Переоборудование трамвая типа B в тип A1» и «Переоборудование трамвая типа B в тип A2».

С первого взгляда Второй компонент первого заказа MTT на электрические трамваи в 1908 году состоял из 30 четырехколесных трамвайных вагонов, которые позже получили обозначение Type B. Как и в случае с трамваями Type A, их деревянные кузова были построены по популярному американскому дизайну производителем из США, разобраны перед отправкой и собраны кузовостроителями из Аделаиды. Стальное днище и электрооборудование поставлялись отдельно из Великобритании и США. У них были полностью открытые боковины, поэтому они вскоре получили прозвище «стойки для тостов». Они были популярны, когда было тепло, но решительно непопулярны в ненастную погоду. Двадцать из 30 в классе были закрыты в 1917 году, став Типом А1 и Типом А2. Их давящая нагрузка , как и у трамваев Типа А, составляла 102, включая 50 на сиденьях. Большинство из них вышли на пенсию к середине 1930-х годов. [2] Представлен одновременно с типом A. Следующие приобретенные типы: тип E в 1910 году и тип D в 1911 году.

Для первого заказа MTT в 1909 году компания Duncan & Fraser построила еще 30 трамваев, разработанных в США и отличавшихся от трамваев типа A. Они также были четырехколесными, но у них не было закрытого салона типа A. Все пассажиры размещались на поперечных скамьях в одном полностью открытом отсеке, что вскоре дало им прозвище « стойки для тостов ». Трамваи перевозили 50 сидячих и 50 стоячих пассажиров, что составляло общую нагрузку в 100 человек, столько же, сколько и трамваи типа A. ^{[2] : 38}

Эти транспортные средства, позже обозначенные как Тип B, были популярны для летних поездок на пляж и на концерты, организованные MTT в Кенсингтонских садах , Хенли-Бич и Семафоре . ^[18] Однако только опускающиеся брезентовые шторы обеспечивали защиту от непогоды, и они были неподходящими для дождливых зимних месяцев Аделаиды, которые прохладнее, чем в южной Калифорнии. ^{[24] : 30} По этой причине они были особенно непопулярны как среди пассажиров, так и среди кондукторов в ненастную погоду. Кондукторы также подвергались опасности, поскольку им приходилось собирать плату за проезд, идя по часто качающимся подножкам снаружи вагона. ^{[2] : 38}

В конце концов 20 из 30 трамваев типа B были модифицированы, чтобы стать «комбинированными трамваями»: был построен новый центральный закрытый салон, оставив две обращенные друг к другу поперечные скамьи на каждом конце. В 1923 году семнадцать были обозначены как Тип A1 и 3 как A2. Они описаны в следующих двух разделах. Один «toastrack» был сохранен для использования группой MTT в системе Порт-Аделаида ^{[2] : 60} и в 1929 году один был существенно переоборудован для использования во время строительства инфраструктуры электрификации трамвайной линии Гленелг . ^{[18] [примечание 18]}

Почти все вагоны типа B и переделанные в типы A1 и A2 были сняты с эксплуатации в 1936 году и списаны в 1946 году. ^{[2] : 87  [13] [28]}

С первого взгляда Через восемь лет после их постройки 17 из 30 непопулярных открытых «тостовых стоек» типа B были переделаны путем строительства пятиоконного салона, где были шесть центральных поперечных сидений — аналогично оригинальным автомобилям типа A. Позднее обозначенные как тип A1, они были переделаны компанией по производству кузовов в Аделаиде. [2] Переоборудован из типа B. Следующий тип приобретен: тип C в 1918 году.

В 1917 году MTT отреагировал на давние жалобы экипажей и пассажиров на то, что трамваи типа B «toast rack» неприемлемы в сырую или холодную погоду. Семнадцать из них были переоборудованы Duncan & Fraser (хотя возможно, что один из них был переоборудован MTT) ^{[28] [30]} в трамваи «California combi» (комбинированные трамваи Калифорнии), вдвое сократив количество открытых сидений в процессе. Эта работа была проделана после того, как были переоборудованы трамваи типа B в тип A2. Согласно алфавитной системе классификации 1923 года они были обозначены как тип A1.

После переоборудования трамваи были похожи на существующий тип A — конструкция также продолжилась в последующих вагонах типа C. Семь из них были переоборудованы для изолированной трамвайной системы Порт-Аделаида, эксплуатируемой MTT в период с 1917 по 1935 год. Вагоны типа A1 имели ту же пассажировместимость (сидячее место и нагрузка на сжатие), что и тип A.

Четыре трамвая типа A1 были переделаны в постоянно сцепленные пары «Bib and Bub» — конфигурация военного времени, экономящая рабочую силу и применявшаяся к большинству вагонов типа A. Эти четыре вагона были последними из вагонов типа A1, выведенных из эксплуатации в 1950 году, вместе с трамвайными составами типа A, которые не были переделаны обратно в одиночные вагоны. ^[28]

Тип A1 — один из двух подтипов трамваев MTT, не входящих в коллекцию Музея трамваев в Сент-Килде. ^[18]

С первого взгляда Еще три непопулярных «тостовых стойки» типа B также были переделаны в 1917 году — на этот раз MTT — таким же образом, как и вагоны типа A1, поместив салон в середине, но с тремя большими окнами. Позднее они были обозначены как тип A2. [2] Переоборудован из типа B. Следующий тип приобретен: тип C в 1918 году.

Три трамвая этого типа были переделаны, как и A1, из непопулярных трамваев типа B «toast rack» и также поступили в эксплуатацию в трамвайной системе Порт-Аделаида в 1917 году. Работа над тремя вагонами была выполнена MTT в их мастерских в Хакни, а не подрядчиками. Перестройка включала удаление шести поперечных сидений и их опор из центра вагона, а затем установку на их место тяжелого салона. ^[30] Трамваи были по сути такими же, как и тип A1, но легко отличались по трем большим окнам вместо пяти маленьких арочных и тяжелым, заклепанным стальным бортам. Эта последняя особенность привела к их прозвищу «танки», в честь революционного оружия британской армии, недавно развернутого в Первой мировой войне. ^{[2] : 60}

Вместимость этих трамваев была такой же, как и у типов A, A1 и C. ^[28]

Трамваи типа A2 работали в изолированной системе Порт-Аделаида до ее закрытия в 1935 году, после чего они были переданы в мастерские Хакни. В 1946 году кузова двух из них были проданы частным покупателям. Третий хранился в мастерских Хакни до 1958 года, когда он был передан Музею трамваев Сент-Килды. Музей перестроил его в его первоначальную конфигурацию «стойки для тостов» типа B, предпочтя сохранить конфигурацию A2. ^[28] Следовательно, тип A2 является вторым из двух подтипов трамвая MTT, не входящих в коллекцию музея. ^[18]

С первого взгляда Эти трамваи получили классификацию типа C не по порядку: трамваи типа D появились на восемь лет раньше них. Во время Первой мировой войны, когда возросло покровительство и были расширены трамвайные линии, возникла необходимость срочно увеличить вместимость парка, который в то время состоял из 150 вагонов типов A, B и D. Жесткая экономия военного времени требовала только временного проектирования. Поэтому, когда в 1918 году кузовостроитель из Аделаиды построил 20 вагонов, они не следовали проекту вагона с большой тележкой 1910 года (тип D). Трамваи типа C были похожи по базовой конструкции на тип A десятилетием ранее, но с куполообразной крышей. Оснащенные мощными тяговыми двигателями от переоборудованных трамваев, они быстро получили прозвище в честь знаменитой скаковой лошади того времени, «Золото пустыни». Последний был снят с эксплуатации в 1953 году. [2] Следующий приобретенный тип: Type F в 1922 году, за которым в 1925 году последовал его вариант Type F1.

Во время Первой мировой войны MTT срочно требовалось больше трамвайных вагонов для обработки возросшего числа пассажиров и расширения маршрутов. Однако жесткая экономия военного времени сделала невозможным продолжение запланированного внедрения больших трамваев. В качестве временной меры Duncan & Fraser построили 20 небольших комбинированных вагонов, похожих на тип A, в 1918–1919 годах. Эти вагоны, впоследствии обозначенные как тип C, имели более современную куполообразную крышу вместо крыши с фонарем . Во время их строительства они были оснащены двигателями, снятыми с трамваев типа E. Имея мощность 37 кВт (50 л. с.) каждый, что на две трети выше, чем у двигателей типа A мощностью 37 кВт (50 л. с.), они обеспечивали гораздо более быстрое ускорение. ^[28] Вскоре они стали широко известны как трамваи Desert Gold , в честь новозеландской скаковой лошади, которая в то же время выиграла скачки в Австралии. ^{[2] : 62} Их скорость в сочетании с четырехколесной конструкцией дала начало их другому прозвищу — «прыгающие билли». Они помогли MTT конкурировать с нелицензированными автобусами в 1920-х годах и использовались в пиковые периоды до 1952 года. В последний раз их использовали во время королевского визита в марте 1954 года. ^[18]

С первого взгляда С открытием новых электрифицированных маршрутов МТТ спроектировало класс трамваев, значительно больший, чем предыдущие, с обязательным использованием тележек вместо фиксированной четырехколесной колесной базы . Семьдесят таких трамваев были построены между 1910 и 1912 годами. Как и у более ранних трамваев, их деревянные кузова были построены производителем из США, разобраны перед отправкой и собраны компанией по производству кузовов в Аделаиде. Стальные детали ходовой части и электрооборудование были получены отдельно из Великобритании и США. Половина кузова представляла собой закрытый салон, другая половина — открытую зону с поперечными сиденьями. Когда 20 были завершены, [примечание 19] в конструкцию оставшихся 30 было внесено изменение: раздвижные двери были установлены на открытой зоне для защиты от непогоды. Заказ был увеличен еще на 20, доведя общее количество трамваев типа D до 50 (до 1927 года, когда были добавлены четыре почти идентичных трамвая, приобретенных в Мельбурне). Грузоподъемность обоих типов, 152 пассажира, была вдвое меньше, чем у их предшественников. Огромную угрозу безопасности представляло то, что кондукторам приходилось ходить по внешним подножкам, чтобы собрать плату за проезд, поскольку посередине между поперечными скамьями не было прохода. Эти трамваи работали до закрытия уличной трамвайной системы в 1958 году. [2] : 44–45  Следующий приобретенный тип: Тип C в 1918 году.

В мае 1909 года, вскоре после открытия первых электрических линий, стало очевидно, что 100 вагонов будет недостаточно для удовлетворения спроса на перевозки. В мае 1909 года МТТ объявил тендер на трамваи, которые он спроектировал, и которые были намного больше, чем существующие четырехколесные вагоны. ^{[2] : 44}

Местные тендеры были намного выше по цене, чем другие, и Траст отказался принимать их по коммерческим соображениям. Мельбурнская компания Noyes Brothers (Melbourne) Pty Ltd в конечном итоге выиграла контракт на 50 вагонов (позже увеличенный до 70). В их тендере говорилось, что кузова вагонов будут изготовлены компанией JG Brill Company в Филадельфии, смонтированы там, разобраны и упакованы, а затем повторно смонтированы в Австралии. Подстрекаемый общественным несогласием с работой, проводимой за пределами штата, MTT попросил, чтобы сборка была в Южной Австралии. Затем Noyes Brothers договорились с изготовителями кузовов из Аделаиды A. Pengelley & Co. о монтаже кузовов под их контролем по той же заявленной цене, которая, как сообщалось в The Register , составляла 36 673 фунта стерлингов и 13 шиллингов. ^{[31] [32] [примечание 20]} Как и в случае с предыдущими трамваями, ходовая часть и электрооборудование обязательно поставлялись из Великобритании и США.

70 трамваев, построенных между 1910 и 1912 годами, могли перевозить в общей сложности 154 пассажира (54 сидячих и 100 стоячих). Когда 20 были завершены, в конструкцию оставшихся 30 были внесены изменения (впоследствии их увеличили до 50): были установлены раздвижные двери, чтобы закрыть каждый ряд скамеек для защиты от непогоды. Эти трамваи стали обозначаться как Тип D («закрытый комбинированный метрополитенский вагон с тележкой»); первые 20 стали Типом E.

Конструкция этих более крупных вагонов отличалась тележками с максимальным тяговым усилием , узнаваемыми по тому, что одна пара колес была намного меньше в диаметре (508 мм или 20 дюймов), чем другая (838 мм или 33 дюйма, тот же диаметр, что и у более ранних типов). Ведущая ось с большими колесами была ведущей, другая — нет. Благодаря размещению шарнира тележки не по центру, больший вес опирался на ведущую ось, обеспечивая большее тяговое усилие. Меньшие колеса направляли тележку по рельсам, неся относительно небольшую часть веса. ^{[2] : 44, 155}

Еще четыре почти идентичных трамвая, которые Дункан и Фрейзер построили в 1912 году для трамвайных трестов в Мельбурне , были приобретены МТТ в 1927 году и включены в парк D. ^{[примечание 21]}

Поскольку не было возможности перемещаться по трамваю внутри зоны поперечных скамей, кондукторы должны были пробираться по внешним подножкам, чтобы собирать плату за проезд, пока трамвай находился в движении — задача еще более опасная в холодную или дождливую погоду, когда приходилось открывать раздвижные двери. В 1934 году, после того как кондукторы получили травмы во время сбора платы за проезд, центральный проход был прорезан через центральную переборку и через четыре из шести кресел поперечных скамей этих трамваев. ^{[2] : 65  [28] [36]}

Трамваи типа D регулярно курсировали до закрытия уличной сети в 1958 году. ^[18]

С первого взгляда В 1909 году было построено двадцать новых комбинированных трамваев, прежде чем конструкция была изменена и включала раздвижные боковые двери для защиты пассажиров от непогоды. Двери не были переоборудованы в вагоны, которые были только что построены. Классифицированные как Тип E, трамваи сохраняли свои полностью открытые поперечные сиденья до 1936 года, когда они были закрыты, став Типом E1. До этого, как и в Типе D, кондукторы были обязаны ходить по внешним подножкам, чтобы собирать плату за проезд с пассажиров, сидящих на поперечных сиденьях. Некоторые трамваи типа E оставались в эксплуатации, как и их аналоги типа D, до тех пор, пока трамвайная система не была закрыта в 1958 году. [2] Следующие построенные типы: Тип D в 1911 году, затем Тип C в 1918 году.

Из семидесяти вагонов «комбинированных столичных вагонов с тележками», заказанных у A. Pengelly & Co. в 1910 году, первые двадцать (как тип E) были очень похожи на тип D, но открытая секция имела только рулонные шторы для защиты пассажиров от плохой погоды. Сплошные поперечные сиденья требовали, чтобы кондуктор собирал плату за проезд с подножки. Трамваи типа E имели ту же грузоподъемность, что и тип D: 54 сидячих и 100 стоячих. Трамваи были особенно популярны для того, чтобы возить семьи на пикники в Бернсайд и Магилл по цене 24 шиллинга (2,20 австралийских доллара) за всю группу. ^[18]

Местное мнение было решительно против строительства новых трамваев за пределами Южной Австралии. Следовательно, трамваи типа E были построены компанией JG Brill Company в Филадельфии, затем импортированы по частям и собраны компанией Pengelly с 1910 по 1912 год. Как и прежде, механические и электрические компоненты были получены из Великобритании и США. ^{[2] : 45}

В 1918 году все вагоны типа E были оснащены тяговыми двигателями мощностью 65 л.с., которые заменили двигатели мощностью 50 л.с.

В 1936 году открытая зона на всех автомобилях типа E была закрыта расширенным салоном. Переделанные автомобили получили обозначение типа E1. ^[18]

Некоторые трамваи типа E продолжали эксплуатироваться до закрытия уличного трамвая в 1958 году.

С первого взгляда В 1936 году, когда Великая депрессия помешала финансировать новые трамваи, салоны всех 20 вагонов типа E были расширены, чтобы уменьшить подверженность пассажиров непогоде и положить конец практике, когда кондукторы собирали плату за проезд с внешних подножек. Переделанные трамваи были переклассифицированы в тип E1. Переделанный из типа E. Следующий приобретенный тип: прототип типа H1 в 1953 году.

К середине 1930-х годов более половины вагонов MTT были почти 30-летними. Огромные финансовые трудности Великой депрессии помешали строительству новых вагонов, но в мастерских MTT были сделаны улучшения старых вагонов. Переделка всех трамваев типа E в тип E1 включала удаление поперечных скамеек и расширение салона на всю длину вагона, за исключением одного сохраненного поперечного сиденья за переборкой машиниста. Первоначальный (некурящий) салон получил новые обитые сиденья; удаленные деревянные сиденья салона были перенесены в новый салон. ^[18]

Переделанные трамваи сразу же стали непопулярными, поскольку имели только одну маленькую дверь на каждом конце, что затрудняло посадку в часы пик. Однако, закрывая открытую секцию, мы устранили серьезную угрозу безопасности, которую внешние подножки представляли для кондукторов. ^[2]

С первого взгляда F и F1 — классификации, присвоенные двум почти идентичным проектам, построенным в течение девяти лет, начиная с 1921–22 гг. Первая партия (тип F) имела комбинированную стальную и деревянную раму; вторая (тип F1) имела полностью стальную раму. Оба варианта описаны здесь. К 1921 году MTT разработал свой первый проект, отвечающий особым требованиям системы Аделаиды: трамвай с тележками с быстрой погрузкой для шести линий пассажиров и грузоподъемностью на две трети больше, чем у всех, кроме одного из его предшественников. Однако суровые ограничения Первой мировой войны (которые привели к строительству 20 вагонов типа C в качестве временной меры) не позволили начать строительство до 1921 года. В течение следующих девяти лет было построено 84 вагона. Эти скоростные и комфортабельные трамваи типов F и F1 играли ведущую роль в системе уличного трамвая до ее закрытия в 1958 году. [2] [28] Следующий приобретенный тип: Тип G в 1925 году.

Наконец, освободившись от суровых ограничений Первой мировой войны, главный инженер и генеральный директор MTT WGT Goodman спроектировал новый трамвай "dropcenter", который мог очень быстро загружаться и выгружаться шестью рядами пассажиров. Они входили или выходили из открытой секции трамвая, которая имела более низкий пол, чем закрытые салоны по обе стороны, что стало возможным благодаря более современной ходовой части, которая занимала меньше места. ^[13]

Эти трамваи типа F и их вариант типа F1 вмещали 60 человек и имели стоячие места для еще 110, что в общей сложности составляло 170 пассажиров, на две трети больше, чем все, кроме одного из их предшественников. Они были очень популярной конструкцией, предоставляя гораздо больше места и комфорта, чем предыдущие трамваи MTT. Их ускорение и торможение были значительно лучше, чем у их предшественников, за счет 40-сильного тягового двигателя на каждой из четырех осей (на которых все колеса были одинакового диаметра 673 мм (26,5 дюйма)) и воздушных тормозов (первые, которые были установлены с самого начала). ^[13]

Всего было построено 84 трамвая, что сделало их самыми распространенными трамваями, используемыми в Аделаиде. ^[18] Местные производители вагонов A. Pengelly & Co. построили первые 50 вагонов в 1921–22 годах, еще 11 почти идентичной конструкции (обозначенные как Type F1) в 1925 году и еще 20 вагонов F1 в 1928 году. MTT построил один Type F1 в 1927 году и еще два в 1929 году. ^{[2] : 64} Основное различие между двумя типами заключалось в конструкции подрамника : вагоны Type F сочетали стальную и деревянную конструкцию рамы, тогда как вагоны Type F1 имели полностью стальную раму. При таком количестве трамваев этих типов в эксплуатации в парке произошло много изменений в деталях. ^[28]

В 1929 году два вагона были оснащены дополнительными воздушными тормозными трубами для буксировки необычного типа прицепов — вагонов для перевозки лошадей — на линии Гленелг между Аделаидой и ипподромом Морфеттвилля . ^[28]

С октября 1953 года около половины трамваев в парках типа F и F1 были перекрашены из тосканско-красного и кремового в серебристый и гвоздично-красный. Большинство перекрашенных вагонов — и несколько не перекрашенных — имели дверь аварийного выхода, установленную за кабиной машиниста, что уменьшило количество мест в этих трамваях с 60 до 56. ^[28]

Сидел ли пассажир «внутри» или нет, регулировалось строгим обычаем. Как заметили Джон Рэдклифф и Кристофер Стил: ^{[2] : 65}

Эти вагоны сыграли важную роль в развитии необычного обычая пассажиров практиковать фактическую сегрегацию полов. Эта привычка не имела под собой никакой правовой основы, однако она прочно укоренилась до тех пор, пока трамваи не были заменены автобусами. Пассажиры, которые сидели не в тех купе, считались своими попутчиками чем-то вроде «изгоев общества». Мужчины всегда занимали центральную (курительную) секцию вагонов «dropcentre», а женщины и дети занимали конечные салоны. Даже супружеские пары неизменно расходились после посадки в вагон. Отец всегда покупал билеты у кондуктора, проходя через центр вагона. Когда кондуктор доходил до конечного салона, мать указывала, среди множества размахиваний руками, кто из пассажиров-мужчин снаружи был ее мужем. Инспекторам, которые периодически заходили в вагоны, чтобы проверить, есть ли у всех билеты, поэтому приходилось нелегко.

Вагоны Dropcentre играли ведущую роль во всей трамвайной сети улиц Аделаиды в течение 37 лет, пока система, за исключением линии Гленелг , не была закрыта 22 ноября 1958 года. Они особенно хорошо подходили для перевозки толп, связанных с гонками, футбольными матчами и сельскохозяйственной выставкой в ​​Wayville Showground. ^{[28] : 121}

Судьба уличных трамваев стала конечным следствием многих факторов, включая тот факт, что количество зарегистрированных в Южной Австралии автомобилей возросло со 100 000 в 1946 году до 240 000 в 1956 году, в то время как за то же время количество пассажиров, перевезенных всеми видами общественного дорожного пассажирского транспорта в Аделаиде, сократилось со 100 миллионов до 60 миллионов. ^[2]

Более подробную информацию о закрытии уличной сети можно найти в статье Муниципальное трамвайное управление .

С первого взгляда В 1925 году, вместо того, чтобы развернуть более крупные трамваи на изолированной, малоподвижной трамвайной системе, идущей от Порт-Аделаиды до Семафора, Ларгса, Розуотера и Альберт-парка, MTT купила четыре экономичных четырехколесных трамвая, которыми управлял один человек. Это были самые короткие вагоны, эксплуатируемые MTT, вмещавшие всего 32 сидячих пассажира и 18 стоячих. Обозначенные как Тип G, они были построены JG Brill and Co. из Филадельфии и собраны в мастерских MTT. [2] [18] Следующий приобретенный тип: Тип H в 1929 году.

Четыре вагона типа G были построены компанией JG Brill Company в Филадельфии в 1924 году и введены в эксплуатацию в 1925 году. Они были стандартными «вагонами безопасности Бирни» компании — названными в честь их конструктора Чарльза Бирни — которые стали популярными на слабо загруженных линиях в США. Они включали в себя несколько функций безопасности и потребляли мало энергии, но из-за своей небольшой колесной базы, как говорили, ехали «как гребная лодка в море». Трамваи заполнили нишу спроса на экономичную эксплуатацию в слабо загруженной системе Порт-Аделаида, ^{[примечание 22]} перевозя всего 50 пассажиров. Они включали складные двери и ступеньки и несколько функций безопасности и потребляли мало энергии, но из-за своей небольшой колесной базы, как правило, «ехали как гребная лодка в море». ^{[2] : 60} Это были единственные трамваи в Аделаиде, которыми мог управлять только водитель, что избавляло от необходимости в кондукторе. До появления трамваев Flexity серии 100 и Citadis серии 200 более 80 лет спустя они были единственными трамваями в Аделаиде, которые были полностью построены за рубежом.

Трамваи типа G работали в течение 10 лет, прежде чем система Порт-Аделаида была закрыта в 1935 году. В следующем году четыре были проданы Государственной комиссии по электроэнергии Виктории для использования в Джилонге , присоединившись к двум другим, новым, вагонам Birney. В 1947 году Комиссия передала четыре бывших вагона Аделаиды своим трамвайным путям Бендиго , за которыми в 1949 году последовали оставшиеся два. ^[28] Там трамваи находились в коммерческой эксплуатации до 1972 года, когда система была закрыта.

С первого взгляда В 1929 году MTT приобрела одну из паровых железнодорожных линий от Аделаиды до Гленелга, перевела ее с широкой колеи на стандартную и установила электрические контактные провода. Для обеспечения быстрого обслуживания на линии протяженностью 10,9 км (6,8 миль) — 85% из которых проходило в эксклюзивном коридоре — было спроектировано и закуплено 30 трамваев типа H. Трамваи представляли собой длинные, полностью закрытые вагоны-салоны с электроприводными дверями и нижними ступеньками на обоих концах, и они могли ездить в парных составах. Для путешествующей публики они стали известны как трамваи «Glenelg» и «Bay». Они были разработаны главным инженером MTT и генеральным директором WGT Goodman , отправной точкой которого были междугородные проекты Северной Америки, поскольку линия Glenelg позволяла развивать относительно высокие скорости на своей резервации. Считавшиеся «последним произведением искусства» в 1920-х годах трамваи, время от времени обновлявшиеся, оставались популярными в течение 79 лет. В 2006 году после масштабной модернизации линии Гленелг постепенно были поставлены новые современные трамваи, а трамваи Bay были выведены из ежедневного коммерческого обслуживания — последний в 2008 году. Все, кроме пяти, которые иногда ходили по особым случаям до 2015 года, были проданы или подарены различным организациям. Последние два были помещены на ведомственное хранение в 2017 году и подарены Музею трамваев в Сент-Килде в 2021 году. Следующий приобретенный тип: прототип Type H1 в 1953 году.

В 1929 году, по счастливой случайности, как раз перед началом Великой депрессии , ^{[примечание 23]} MTT приобрела 56-летнюю паровую двухпутную железную дорогу South Terrace у South Australian Railways. ^[38] Она должна была быть электрифицирована с помощью контактной сети постоянного тока напряжением 600 вольт . Путь был переложен до 1435 мм (4,708 фута) 8+1 ⁄ 2 дюйма) стандартной колеи , такой же, как и у других трамвайных линий Аделаиды. ^[39] К декабрю того же года путь был отремонтирован и переоборудован, над железной дорогой в Мельбурн в Гудвуде был построен путепровод, а такжеустановлена ​​инфраструктура электрификации. ^{[2] : 86–89  [примечание 24]}

Для обеспечения быстрого обслуживания на линии протяженностью 10,9 км (6,8 миль) между Аделаидой и прибрежным пригородом Гленелг — 85% из них в эксклюзивном коридоре — были спроектированы и построены 30 длинных, полностью закрытых вагонов-салонов с торцевой загрузкой. Они находились в ежедневной эксплуатации в течение 70 лет после того, как были введены в эксплуатацию в декабре 1929 года. ^{[21] : 54}

Североамериканское влияние

Строительство трамвайной линии Гленелг и ее подвижного состава, вероятно, было величайшим достижением главного инженера MTT и генерального директора WGT Гудмана . ^{[2] : 89} Хотя Гудман был англичанином по рождению, образованию и раннему профессиональному опыту, многие из его идей отражали сильное североамериканское влияние. ^[40] С точки зрения конструкции подвижного состава это было очевидно не только в вагонах типа H, но и в конструкциях стандартных трамваев США , как по компоновке, так и по деталям, которые он отдавал предпочтение в 1908–1912 годах для первой трамвайной системы Аделаиды и в своем проекте 1918 года (не построенном) для скоростных трамваев. ^{[21] : 19–28} Конструкция типа H была типичной для многих сотен междугородных вагонов, эксплуатируемых в то время в Северной Америке . ^{[21] : 19–28  [примечание 25]} Термин «междугородный» применялся к транспортным средствам, более тяжелым и быстрым, чем городские трамваи («трамваи» в Северной Америке), работающим на городских улицах и на частных полосах отвода между застроенными территориями. ^[43] Гудман предлагал аналогичный проект электрификации линии двадцатью годами ранее, ^[44] но законопроект об электрификации, внесенный в парламент Южной Австралии, был отклонен, ^[45] как и аналогичный законопроект два года спустя. ^[46]

Незабываемый опыт

Для путешествующей публики трамваи стали известны по их месту назначения как трамваи "Glenelg" и "Bay" (в честь залива Холдфаст , на котором расположен Гленелг). Они были очень популярны с самого начала; поездка на трамвае "Bay" давала путешественнику комфортный опыт технологий 1920-х годов, который с течением лет становился все более запоминающимся. Брайан Эндрюс вспоминал свои детские поездки в Сити и Гленелг : ^{[21] : xiii}

Посадка в большой красный вагон... мы с мамой устраивались на удобных кожаных сиденьях в салоне для некурящих, пока «конни» (кондуктор) шел по трамваю, обеими руками откидывая пары откидных сидений с «калункада калункада калункада». Затем, с резким шипением выходящего воздуха и «кланк» складные двери закрывались, а ступеньки складывались у борта трамвая, и мы легким рывком отправлялись в путь. Поездка прерывалась звуком кнопочных зуммеров, которые активировались пассажирами, желающими выйти на следующей остановке, ревом гудка, когда трамвай приближался к железнодорожным переездам, и редким «дугга-дугга-дугга», таинственно звучащим из-под пола, когда воздушный компрессор включался, чтобы восстановить давление воздуха для тормозов и системы управления.

Строительство

Кузова вагонов были изготовлены компанией A. Pengelly & Co. из Эдвардстауна, пригорода Аделаиды, — компанией, которая строила трамваи для уличной сети с 1910 года — по 5000 фунтов стерлингов за штуку. ^{[32] [примечание 26]} Стальные детали ходовой части и электрооборудование поставлялись отдельно из Великобритании и США; рамы тележки с компенсирующей балкой поставлялись австралийскими агентами Commonwealth Steel Company of Illinois , а остальная часть грузовика была изготовлена ​​в мастерских MTT в Хакни. ^{[21] : 55}

Корпус длиной 17,170 метров (56 футов 4,0 дюйма) имел сужающиеся концы и ширину немного меньше, чем у других трамваев, что позволяло им проезжать углы на улицах, например, при заезде в депо или на пригородных уличных линиях: хотя они были разработаны специально для линии Гленелг, они также обслуживались на уличных трамвайных маршрутах в Хенли-Норт, Кенсингтон-Гарденс и Челтнем. ^{[13] [18]} Двойные двери с пневматическим приводом и нижние ступеньки позволяли быстро загружать пассажиров с каждого конца. Из вестибюля ступенька вверх вела в салон с реверсивными кожаными сиденьями и перегородкой во всю высоту в середине вагона, изначально разделявшей курящих и некурящих. Их возможности включали многосекционную работу (до трех вагонов, но ограниченных двумя после крупной аварии в 1937 году), автоматическое ускорение и дистанционное электропневматическое управление, соединенные между собой электрическими и пневматическими соединениями на автоматических сцепках Томлинсона . ^{[21] : 43–44, 55} Были установлены четыре двигателя мощностью 45 кВт (60 л.с.), что ограничивало максимальную скорость трамваев 72 км/ч (45 миль/ч). Через несколько лет эксплуатации трамваи также были оснащены воздушными гудками. ^[18]

Недостаток дизайна

Североамериканские трамваи и междугородние поезда эволюционировали от полностью деревянной конструкции в начале 20-го века через композитную древесину и сталь к тяжелой стали (около 1909 года) и к легкой стали в 1920-х годах. Полностью стальная конструкция снизила техническое обслуживание и потенциальную гибель людей, присущую столкновению, в котором стальной каркас прорезал деревянный кузов встречного автомобиля. Хотя четырьмя годами ранее MTT импортировал автомобили безопасности Birney из компании JG Brill, построенные из легкой стали, и несмотря на более высокую, чем обычно, скорость трамваев типа H, MTT не включил эту недорогую функцию в свою конструкцию. ^{[примечание 27]} Многие столкновения на линии Гленелг, особенно на железнодорожных переездах, требовали существенного ремонта, что подтвердило их уязвимость. ^{[21] : 38}

Модификации и переоборудование

В 1930-х годах пять трамвайных столбов были экспериментально заменены пантографами , каждый из которых имел разную схему. ^{[28] [примечание 28]} Однако воздушные провода в то время, хотя и подвешенные в цепной системе, были сконфигурированы около центральной линии трамвая, а не были «зигзагообразными» (смещенными с одной стороны на другую), что необходимо для того, чтобы провод мог «протираться» вперед и назад вдоль пантографа, предотвращая образование канавок. Все пантографы в эксперименте изнашивались неравномерно, поэтому дальнейшие работы были прекращены. ^[28]

Весь флот был переоснащен в 1956 году немного более мощным двигателем 48 кВт (64 л.с.), изначально предназначенным для нереализованного флота H1. Были установлены сменные воздушные гудки; гонги остались.

В 1986 году, когда операции были переведены из депо Angas Street (City) ^{[примечание 29]} в новое депо Glengowrie ^{[примечание 30]} на линии Glenelg и была перепроектирована контактная сеть (включая установку провода «зигзагом»), 11 из 21 сохранившегося вагона были оснащены пантографами, и все 21 имели роликовые подшипники, установленные на их тележках . ^{[47] [48] [49] : 39  [50] [примечание 31]} Десять вагонов прошли свой первый в истории капитальный ремонт в мастерских Государственного транспортного управления , базировавшихся в то время в Регенси-парке . ^{[49] : 39}

В 2001 и 2002 годах некоторые вагоны типа H были модернизированы, асбест был удален, а электронные инверторные элементы управления заменили оригинальный механизм управления. Пять вагонов были полностью перестроены. ^{[49] : 39  [примечание 32]}

В 2005 году все оставшиеся вагоны были модернизированы, чтобы они могли курсировать мимо модернизированных пассажирских платформ, построенных для новых трамваев Flexity Classic серии 100, которые будут более узкими.

Ливреи

При появлении в 1929 году вагоны получили лакированную тосканско-красную и кремовую ливрею с лакированными деревянными интерьерами и черным днищем, как и у других трамваев Аделаиды. ^{[21] : 55} Между 1952 и 1956 годами ливрея всех вагонов типа H была изменена на серебристо-красную и интерьер цвета гвоздики зеленого цвета. В 1959 и 1960 годах два вагона были окрашены в недолговечную экспериментальную серо-красную ливрею, а в 1971 году два других получили ту же ливрею, но с крышей «железнодорожного» красного цвета, чтобы решить проблему серебристой крыши, которая вскоре стала грязной; эта идея не была принята. ^{[примечание 33]} Всем серебристым трамваям была возвращена их первоначальная внешняя и внутренняя ливрея, начиная с 1971 года, когда 18 вагонов были капитально отремонтированы. ^[18]

Некоторые вагоны получили ливреи, отличные от двух упомянутых. В 1979 году вагон 377 был перекрашен в черно-золотую ливрею в честь 50-летия работы трамвая на линии Гленелг, которую он сохранял в течение нескольких лет. Вагон 380 также был ненадолго перекрашен в специальную ливрею в 1979 году студентами в районе Гленелг в рамках школьного фестиваля в Южной Австралии. Вагон 378 получил серую крышу, королевский синий цвет, отделанный золотом в 1990 году, когда он стал вагоном-рестораном. ^{[примечание 34]}

Изменение числовой классификации

В 2006 году, когда первый из новых трамваев, приобретенных для возрождения трамвайных путей Аделаиды, начал работу, числовая «серийная» классификация заменила старую алфавитную систему. С тех пор и до прекращения их работы в 2015 году трамваи типа H обозначались как 300 Series, что удобно соответствовало их существующим номерам. ^{[49] : 55}

Снятие

Первый вывод из эксплуатации вагонов типа H произошел в конце 1950-х годов; к 1968 году парк состоял из 26 вагонов. ^{[примечание 35]} В сентябре 2005 года были объявлены тендеры на продажу и вывоз 16 вагонов: десять рабочих; ^{[примечание 36]} вагон-ресторан 378; и пять нерабочих. ^{[примечание 37]} Такие организации, как музеи с опытом работы с культурным наследием, могли искать трамвай в качестве подарка или по минимальной стоимости. Их последующее использование было столь же разнообразным, как ресторан, аттракцион в гостевом доме , туристическая экспозиция в Гленелге и класс по изучению медиа в средней школе Риверленда . ^[52]

В 2006 году начался переходный период, в течение которого вагоны постепенно изымались по мере прибытия новых трамваев Flexity Classic. Большинство из них были изъяты к 2007 году; последняя коммерческая эксплуатация на линии Гленелг состоялась в 2008 году, к тому времени вагонам было 79 лет. Пять из них были сохранены в депо Гленгоури для обслуживания «исторического трамвая» по выходным и чартерных поездок, последняя из которых состоялась в 2015 году. ^{[53] [54] [примечание 38]} Их приобрели трамвайные музеи, где по состоянию на 2019 год ^{[обновлять]}большинство из них были работоспособны.

С первого взгляда В 1939 году, через 18 лет после введения модернизированного трамвая типа F и через 10 лет после трамваев типа H "Glenelg", MTT планировал обновить свой парк 40 трамваями новой конструкции. Однако вмешалась Вторая мировая война, и послевоенная нехватка материалов потребовала отложить строительство до 1950-х годов. Конструкция — по сути, обтекаемая версия Type H со стальным корпусом — была испытана путем создания прототипа, который стал Type H1 № 381. Он был введен в эксплуатацию в январе 1953 года, как раз перед тем, как решение отказаться от уличных трамваев Аделаиды привело к отмене остальной части заказа. В настоящее время он хранится в рабочем состоянии в Музее трамваев в Сент-Килде и остается единственным в своем роде. Следующий приобретенный тип: 100 Series в 2006 году.

Когда трамвайные линии Аделаиды были закрыты в 1958 году, вагон Type H1 381 был самым современным из парка MTT. Он был первым из запланированного заказа в 40 вагонов, первоначально запланированного в 1939 году. Однако вмешалась Вторая мировая война, и послевоенная нехватка материалов задержала строительство до 1950-х годов. Построенный производителем автобусов из Аделаиды JA Lawton & Sons в качестве одного из двух прототипов , № 381 был по сути обтекаемой, полностью стальной версией Type H со многими конструктивными особенностями автобусов и одной парой дверей в середине трамвая, а не в конце. Хотя он захватил воображение публики, будучи обычно известным как «обтекаемый», он включал в себя только незначительные улучшения по сравнению с Type H. Он был представлен в январе 1953 года и большую часть своей короткой эксплуатационной жизни курсировал на сквозных линиях Kensington и Henley North. ^[56]

Однако в 1953 году трамваи Аделаиды были на исходе. К февралю 1950 года нормирование бензина закончилось ^[57] , и семьи стремились покупать автомобили; число клиентов общественного транспорта сократилось с 95 миллионов в 1946 году до 78 миллионов в 1951 году. ^{[20] : 12} В 1951 году нижняя палата парламента Южной Австралии назначила специальный комитет ^{[примечание 39]} для расследования деятельности MTT после прогноза, что в июне 1952 года, впервые с момента своего создания, траст не сможет выполнить свои финансовые обязательства без посторонней помощи. В феврале 1952 года комитет опубликовал свои промежуточные выводы, в которых критиковал многие операции траста, включая неспособность планировать будущее. ^{[примечание 40]} Одиннадцать месяцев спустя, в том же месяце, когда был представлен вагон H1, совет MTT, который с 1907 года состоял в основном из назначенцев муниципального совета, был преобразован в новый совет из назначенцев правительства штата. ^{[2] : 128, 133} Совет инициировал полную переоценку транспортной системы, и были разработаны планы по замене всех существующих трамвайных линий, включая линию Гленелг , автобусными перевозками. ^[13]

Таким образом, трамвай 381 стал единственным в своем роде; частично построенный 382 был списан. ^[28] Он был выведен из эксплуатации в декабре 1957 года и передан в дар Музею трамвая в Сент-Килде в 1965 году, где он и функционирует. Он провел всего пять лет в эксплуатации, но провел59 лет в сохранности. ^[28]

С первого взгляда Bombardier Flexity Classic был первым типом трамвая, введенным для реализации возрождения трамвайных путей Аделаиды в 2006 году. Модель является одной из линейки трамваев и легкорельсовых транспортных средств, эксплуатируемых по всему миру, производимых Bombardier Transportation . Одиннадцать, введенных в 2006 году как 100 Series (и четыре введенных в 2008 году), идентичны трамваям сети легкорельсового транспорта Франкфурта , поскольку они были взяты целесообразно с производственной линии предназначенных для Франкфурта транспортных средств. Трамваи имеют три секции, 70% вагонов — низкопольные, вмещают 64 человека, а также 115 человек стоят. Следующий приобретенный тип: серия 200 в 2009 году.

Возрождение трамвайной сети Аделаиды, которое впервые было отмечено в 2005 году в ходе модернизации трамвайной линии Гленелг , продолжилось инвестициями в размере 58 миллионов долларов в первые вагоны современного трамвайного парка. Начиная с января 2006 года, одиннадцать вагонов Bombardier Flexity Classic начали работу, постепенно заменяя трамваи типа H, которым к тому времени было 77 лет. ^[62] Bombardier выиграла тендер на поставку у одного другого претендента, получив первоначальный заказ на девять трамваев в сентябре 2004 года. ^[63] Компания смогла осуществить необычайно быструю поставку со своего завода в Баутцене , Германия, поставив их в дополнение к крупному заказу, который находился в процессе выполнения для VGF , Франкфуртской транспортной компании. ^{[49] : 40}

Длина трамвая составляет 30,04 метра (98 футов 7 дюймов), он сочленён из трёх сегментов, с низкой высотой пола в 70 процентах транспортного средства. ^{[59] [64]}

Несколько ранних автомобилей Flexity были выгружены во Внешней гавани Аделаиды; более поздние поставки сначала отправлялись в Мельбурн и разгружались там, прежде чем их перевозили по дороге в Аделаиду. ^{[65] [примечание 41]}

Первоначально системы кондиционирования воздуха трамваев, разработанные для климата Гамбурга , не справлялись с высокими летними температурами Аделаиды, но проблема была устранена благодаря техническим изменениям в 2007 году. ^[66]

Еще два трамвая Flexity были заказаны как раз к расширению маршрута от Victoria Square до City West до железнодорожной станции Аделаиды , которое открылось в октябре 2007 года. К 2008 году правительство штата, как сообщалось, рассматривало необычный шаг по удлинению трамваев вместо того, чтобы закупать больше, чтобы разместить увеличивающееся количество пассажиров. ^[67] Тем не менее, в сентябре 2008 года был размещен заказ у Bombardier на дополнительные четыре трамвая для расширения маршрута от North Terrace до Adelaide Entertainment Centre .

С введением Flexity Classic Департамент планирования, транспорта и инфраструктуры изменил алфавитную классификацию типов трамваев MTT на числовую систему, и Flexity Classics стали серией 100. В неформальной речи их часто называют «Flexity»; для широкой публики они — «желтые трамваи».

С первого взгляда Модель трамвая Citadis 302 , работающая в Аделаиде, является одним из большого ассортимента трамваев и легкорельсовых транспортных средств, производимых Alstom . Шесть трамваев, заказанных как серия 200 в 2009 году и три в 2017 году, идентичны трамваям мадридского метрополитена Ligero , у которого они были приобретены практически новыми. Они очень похожи на другие, работающие в 15 других городах по всему миру, включая Мельбурн . Трамваи имеют пять сегментов, 100%-ную вместимость с низким полом, 54 места для сидения и 132 места для стояния. Это последняя серия трамваев, построенных на данный момент для возрожденной трамвайной сети Аделаиды.

Citadis 302 — одна из моделей в линейке низкопольных трамваев и легкорельсовых транспортных средств, выпускаемых Alstom . По состоянию на 2018 год ^{[обновлять]}более 2500 трамваев Citadis были проданы операторам в более чем 50 городах в 20 странах, перевозя 4 миллиона пассажиров в день. Alstom утверждает, что стоимость энергии Citadis составляет одну четверть от стоимости автобусов и одну десятую от стоимости автомобилей. ^{[70] [ проверка не удалась ]} Большинство транспортных средств Citadis производятся на заводах Alstom в Ла-Рошели , Рейхсхоффене и Валансьене во Франции ; в Барселоне , Испания (как в случае трамваев серии 200 в Аделаиде); и Аннабе , Алжир . ^[71]

Alstom построил первый из трамваев серии 200 компании Adelaide в рамках заказа на 70 единиц Citadis модели 302 от испанского оператора Metro Ligero для обслуживания в Мадриде . Сокращение планов в результате мирового финансового кризиса привело к тому, что некоторые из них были помещены на хранение «как новые» сразу после поставки. TransAdelaide , нуждаясь в удовлетворении спроса на новой линии в Adelaide Entertainment Centre , впоследствии приобрела шесть и отправила их в Австралию.

Alstom использовала один из них в качестве демонстрационного образца в течение двух недель в Мельбурне после приземления; перед доставкой в ​​Мадрид компания использовала один в Стокгольме для тестирования расширения маршрута. ^[72]

Перед прибытием в Аделаиду ​​шесть трамваев прошли модернизацию на предприятии по тяжелому техническому обслуживанию Preston Workshops в Мельбурне.

Еще три трамвая прибыли в декабре 2017 года, чтобы удовлетворить ожидаемый спрос в связи с расширением линий в восточной части Норт-Террас и Кинг-Уильям-роуд . ^[73]

По сравнению с трамваями Flexity Classic серии 100 трамваи серии 200 имеют более высокую нагрузку на сжатие (186 пассажиров по сравнению со 115), но на 10 мест меньше; низкие полы для 100 процентов пассажирского пространства; и состоят из пяти сочлененных секций, а не из трех. При длине 32,3 м (106 футов 0 дюймов) они (7 футов 6+1 ⁄ 2  дюйма) длиннее, чем серия 100. В неформальной речи их называют трамваями «Citadis»; общественность использует термин «красные трамваи».

Несколько музеев, групп по сохранению и других организаций имеют трамваи Аделаиды, которые доступны для поездок или для статической экспозиции. Музей трамваев, Сент-Килда , в 24 км (15 миль) к северу от центра Аделаиды, имеет по крайней мере один образец каждого основного типа трамвая, который был в эксплуатации на городской уличной системе. ^{[74] [примечание 42]} Большинство из них находятся в рабочем состоянии, курсируя по расписанию по 1,6 км (0,99 мили) специально построенного пути, который проходит между музеем и большой игровой площадкой.

Подробную информацию о сохраненных трамваях Аделаиды по состоянию на 2022 год ^{[обновлять]}можно найти на следующей панели. [show]

Ссылки на статьи о трамваях Аделаиды, от эпохи конки до современной эпохи возрождения трамвая, доступны на панели в начале этой статьи: нажмите [показать] , чтобы открыть ее.