Закон о железных дорогах 1921 г.
Законодательство, рационализирующее британскую железнодорожную систему

Законодательство Соединенного Королевства
Закон о железных дорогах 1921 г.
Парламент Соединенного Королевства
Длинное названиеЗакон, предусматривающий реорганизацию и дальнейшее регулирование железных дорог и освобождение от обязательств, возникающих в связи с владением железными дорогами, а также внесение иных изменений в Закон о железных дорогах и продление срока действия Консультативного комитета по тарифам.
Цитата11 и 12 Гео. 5. ок. 55
ПредставленоЭрик Геддес
Территориальная протяженность Великобритания
Даты
Королевское согласие19 августа 1921 г.
Начало1 января 1923 г.
Статус: Изменено
Текст закона в первоначальной редакции
Пересмотренный текст устава с внесенными изменениями

Закон о железных дорогах 1921 года ( 11 & 12 Geo. 5 . c. 55), [1] также известный как Закон о группировке , был актом парламента, принятым британским правительством, и был призван остановить убытки, понесенные многими из 120 железнодорожных компаний страны, путем «группирования» их в четыре крупные компании, получившие название « Большая четверка ». Намерение состояло в том, чтобы уменьшить неэффективную внутреннюю конкуренцию между железнодорожными компаниями и сохранить некоторые из преимуществ, которые страна получила от контролируемой правительством железнодорожной системы во время и после Великой войны 1914–1918 годов. Положения закона вступили в силу с начала 1923 года.

История

Британская железнодорожная система была создана более чем сотней железнодорожных компаний, больших и малых, и часто, особенно локально, конкурирующих друг с другом. Параллельные железные дороги Восточного Мидленда и соперничество между Юго-Восточной железной дорогой и Лондонской, Брайтонской и Южно-береговой железной дорогой в Гастингсе были двумя примерами такой местной конкуренции.

Во время Первой мировой войны железные дороги находились под контролем государства, который продолжался до 1921 года. Рассматривалась возможность полной национализации , и Закон о железных дорогах 1921 года иногда рассматривается как ее предшественник [2] , но эта концепция была отвергнута, и национализация была впоследствии проведена после Второй мировой войны в соответствии с Законом о транспорте 1947 года .

Форма акта была разработана министром транспорта Эриком Геддесом , бывшим руководителем Северо-Восточной железной дороги . Геддес выступал за использование объединений для создания частных региональных монополий и предлагал увеличить участие рабочих по сравнению с довоенным уровнем. Геддес считал довоенную конкуренцию расточительной, но выступал против национализации на том основании, что она приводила к плохому управлению, а также к взаимному коррумпированию железнодорожных и политических интересов. В своем правительственном документе от 9 марта 1920 года «Будущая транспортная политика» он предложил пять английских групп (Южная, Западная, Северо-Западная, Восточная и Северо-Восточная), лондонскую пассажирскую группу и отдельные отдельные группы для Шотландии и Ирландии. [3] [4]

Предложения Геддеса стали белой книгой 1920 года « Очерк предложений относительно будущей организации транспортных предприятий в Великобритании и их связи с государством» ( Cmd. 787). Это предполагало создание шести или семи региональных компаний и предполагало участие рабочих в совете директоров компании. [5] [6] Белая книга была отклонена Ассоциацией железнодорожных компаний (RCA) и депутатами, представлявшими интересы железнодорожных компаний. Движение к большему участию рабочих было решительно отвергнуто RCA, но поддержано Лейбористской партией . [3] Рабочие-директора не были включены в заключительный акт, будучи заменены согласованными переговорными механизмами. [6]

В 1921 году в официальном документе «Меморандум о законопроекте о железных дорогах» (Cmd. 1292) предлагалось создать четыре английские региональные группы и две шотландские группы. [7] Шотландские железнодорожные компании хотели быть включены в британские группы, и RCA предложила создать пять британских региональных монополий, включая шотландские предприятия. [4]

После рассмотрения законопроекта о железных дорогах было решено, что шотландские компании, изначально предназначенные для отдельной группы, будут включены в группы Midland/North Western и Eastern соответственно, с тем чтобы три основных англо-шотландских магистральных маршрута принадлежали одной компании на всем их протяжении: West Coast Main Line и Midland Main Line — первой группе, а East Coast Main Line — второй. [ необходима ссылка ]

Акт

В первом параграфе Закона о железных дорогах 1921 года говорится:

В целях реорганизации и более эффективной и экономичной работы железнодорожной системы Великобритании железные дороги будут объединены в группы в соответствии с положениями настоящего Акта, и основные железнодорожные компании в каждой группе будут объединены, а другие компании поглощены в порядке, предусмотренном настоящим Актом.

Часть 1 акта касалась условий и процедуры слияний железнодорожных компаний. Составные части и дочерние компании четырех групп были изложены в первом приложении акта. Компании, которые не сформировали схему слияния к 1923 году, должны были быть объединены на условиях, определенных трибуналом. [1]

Часть 2 касалась полномочий и регулирования железнодорожных компаний Комиссией по железным дорогам и каналам , часть 3 касалась железнодорожных тарифов, сборов и условий перевозки с полномочиями, предоставленными Трибуналу по железнодорожным тарифам, а часть 4 касалась заработной платы и условий труда сотрудников. [1]

Части 5 и 6 касались легкорельсового транспорта и общих положений соответственно, при этом общие положения части 6 включали требование к железнодорожным компаниям предоставлять министру транспорта статистические и финансовые отчеты. [1]

Третье чтение акта в Палате общин состоялось 9 августа 1921 года и было принято большинством голосов 237 против 62. Палата лордов внесла различные поправки, которые были приняты Палатой общин 19 августа, и было дано королевское согласие . Государственный контроль над железными дорогами, начавшийся в условиях войны во время Первой мировой войны, должен был продолжаться еще два года в соответствии с Законом о Министерстве транспорта 1919 года . [8]

Акт вступил в силу 1 января 1923 года. В этот день произошло большинство слияний, хотя некоторые из них произошли в течение предыдущего года. В выпуске журнала The Railway Magazine за февраль 1923 года новые компании были названы « Большой четверкой новой железнодорожной эры».

Линии вне акта

Ряд совместных железных дорог остались за пределами Большой четверки, продолжая совместно эксплуатироваться компаниями-преемниками. Они включали Midland and Great Northern Joint Railway (M&GN), совместную линию London, Midland and Scottish Railway / London and North Eastern Railway в восточной Англии, крупнейшую из совместных железных дорог по протяженности маршрута; Cheshire Lines Committee (CLC), совместную линию LMS/LNER в Ланкашире и Чешире , крупнейшую по объему как пассажирских, так и грузовых перевозок; [9] и Somerset and Dorset Joint Railway (S&DJR), совместную линию LMS/ SR в юго-западной Англии.

Лондонские пригородные железнодорожные компании, такие как Underground Electric Railways Company of London и Metropolitan Railway , также были исключены. Позднее, Закон о пассажирском транспорте Лондона 1933 года объединил их вместе с лондонскими автобусными и трамвайными операциями в Лондонское управление пассажирского транспорта (см. Список транспортных предприятий, переданных Лондонскому управлению пассажирского транспорта ). [10]

Другие освобожденные железные дороги были легкорельсовыми дорогами, разрешенными в соответствии с Законом о легкорельсовых дорогах 1896 года , и похожими линиями, хотя некоторые из этих линий все же решили присоединиться к группам. Линии, которые оставались независимыми, были в основном теми, которые находились под влиянием полковника Стивенса , который сыграл важную роль в обеспечении необходимого освобождения. [ необходима цитата ]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ abcd Закон о железных дорогах 1921 г., HMSO, 19 августа 1921 г.
  2. ^ Вольмар, Кристиан (2007). Огонь и пар: Новая история железных дорог в Британии . Лондон: Atlantic. С. 231–232.
  3. ^ ab Гривз, Кит (1989), Сэр Эрик Геддес: Бизнес и правительство во время войны и мира , Manchester University Press, стр. 88–90, ISBN 0719023459
  4. ^ ab Lodge, Martin (2002), On Different Tracks: Designing Railway Regulation in Britain and Germany , Greenwood Publishing Group, стр. 40-42, также Примечание 40. стр. 50, ISBN 0-275-97601-7
  5. ^ E McGaughey, «Голоса на работе в Великобритании: монополизация акционеров и «единый канал» (2018) 47(1) Журнал промышленного права 76
  6. ^ ab Brodie, Douglas (2003), История британского трудового права, 1867-1945 , Hart Publishing, стр. 177–180, ISBN 1-84113-015-X
  7. ^ Железнодорожная экономика, Тейлор и Фрэнсис, стр. 113
  8. ^ «Август: Закон о железных дорогах, 1921», The Engineer , 132 : 231, 2 сентября 1921 г.
  9. ^ Dyckhoff, Nigel (1999). Портрет Комитета Чеширских линий . Ian Allan Limited. стр. 7. ISBN 0-7110-2521-5.
  10. ^ Аниэлс, П. У.; Уорнс, А. М., Движение в городах , Routledge, стр. 233–235

Ссылки

  • Броди, Дуглас (2003), История британского трудового права, 1867-1945 , Hart Publishing, ISBN 1-84113-015-X
  • Э. Макгоги, «Голоса на работе в Великобритании: монополизация акционеров и «единый канал» (2018) 47(1) Журнал промышленного права 76
  • Институт железнодорожных исследований и истории транспорта (Йоркский университет) (февраль 2003 г.), «Закон о железных дорогах и их объединение, 1920–1923 гг.», IRS&TH: Железнодорожные чтения, www.york.ac.uk, ретроспектива статей в «Железнодорожной газете», касающихся группировки
  • «Государство и железные дороги». Парламентские дебаты (Хансард) . Палата лордов . 3 августа 1920 г., столбцы 711–713. Архивировано из оригинала 19 июля 2009 г. Получено 13 августа 2023 г.{{cite book}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Закон_О_железных_дорогах_1921&oldid=1244171618"