История железных дорог в Мичигане
Железнодорожная сеть Мичигана, ок.  1876 г.

Железные дороги сыграли важную роль в истории населения и торговли необработанными и готовыми товарами в штате Мичиган . Хотя некоторые прибрежные поселения существовали и ранее, население, коммерческий и промышленный рост штата еще больше расцвели с созданием железной дороги.

Близость штата к Онтарио ( Канада ) способствовала транспортировке грузов по плавной траектории с востока на запад от восточного берега озера Мичиган в сторону Монреаля и Квебека .

До объединения в XX веке основными железными дорогами штата были Michigan Central Railroad и New York Central Railroad .

Система была сокращена с более чем 9000 миль маршрутов в начале 20-го века до около 3600 миль маршрутов в начале 21-го века. Департамент транспорта Мичигана (MDOT) владеет 665 милями из них, на основании Закона о сохранении государственного транспорта 1976 года. [1]

Хронология

Первые дороги

Художественное изображение раннего поезда Эри и Каламазу .

История железных дорог в Мичигане началась в 1830 году, за семь лет до того, как территория стала штатом, с чартером Pontiac and Detroit Railroad, но из этого ничего не вышло. Это был первый такой чартер, выданный на Северо-Западной территории , и он был выдан в том же году, когда начала работу Baltimore and Ohio Railroad . В 1832 году к P&D присоединилась Detroit and St. Joseph Railroad, которая намеревалась пересечь весь Нижний полуостров и установить связь с озером Мичиган на реке Сент-Джозеф . Ни один из этих проектов не продвинулся вперед, когда в 1833 году Совет территории Мичигана выдал чартер еще одной компании, Erie and Kalamazoo Railroad . [2]

Erie & Kalamazoo должен был соединить Порт-Лоуренс (ныне Толедо, штат Огайо ) на озере Эри с некоторой точкой на реке Каламазу , которая впадает в озеро Мичиган. К 2 ноября 1836 года E&K завершила линию длиной 32,8 мили (52,8 км) от Порт-Лоуренса на северо-восток до Адриана, штат Мичиган , в округе Ленави . Конные упряжки тянули одиночный вагон по линии, [1] первая железнодорожная поездка, предпринятая к западу от штата Нью-Йорк . Первые паровозы работали в начале 1837 года со средней скоростью 10 миль в час (16 км/ч). [3] [4]

Дальше на север, Detroit and Pontiac Railroad завершила линию длиной 12,3 мили (19,8 км) от Детройта на север до Royal Oak . Эксплуатация началась в 1838 году, но до следующего года она использовалась на конной тяге. После финансовых трудностей и правительственных интриг железная дорога достигла Понтиака в 1843 году, общая длина составила 26,6 миль (42,8 км). [5]

Государственное фиаско

Объявление от 1842 года относительно "Южной" линии, которая тогда не шла дальше Адриана на запад. Смотрите здесь полное объявление.

К 1837 году в Мичигане появились зачатки железнодорожной сети, но ею недовольны были и правительство, и народ. За первые семь лет железнодорожных перевозок в Мичигане (1830–1837) Территориальный совет Мичигана утвердил уставы 23 частных железнодорожных компаний. Из них только пять линий были завершены и открыты, и то на общую длину в пределах штата (исключая Огайо) всего 61,1 мили (98,3 км). [примечание 1] Две основные линии, Эри и Каламазу (Толедо–Адриан) и Детройт и Понтиак (Детройт–Ройал-Оук), отражали потребности местных деловых кругов, которые их построили, и были неадекватны с точки зрения недавно организованного правительства штата. Кроме того, урегулирование войны в Толедо поместило Толедо в Огайо, что означало, что единственный связанный железной дорогой порт на озере Эри находился в другом штате. [7] Поэтому, взяв за образец строительство канала Эри в штате Нью-Йорк , Мичиган приступил к реализации амбициозного проекта по строительству трех железнодорожных линий по всему штату.

Проект Мичигана не был необычным в то время: ее соседи Иллинойс , Индиана и Огайо имели либо финансируемые правительством строительные программы, либо щедрые пакеты помощи для частных компаний. Законодатели Мичигана предложили построить три линии с восточной стороны штата до мест на озере Мичиган :

Центральная линия соединится с D&P в Детройте, в то время как Южная линия соединится с E&K около Адриана . Правительство под руководством губернатора Стивенса Т. Мейсона профинансирует весь проект за счет займа в размере 5 миллионов долларов США. Отчет, подготовленный законодательным комитетом, предсказал, что строительство всех трех линий займет не более пяти лет, что доходы, полученные от частично завершенных линий, будут достаточны для погашения процентных платежей в течение этого периода, и что как только все три железные дороги будут полностью введены в эксплуатацию, полученные доходы позволят штату выплатить заем за 20 лет и получить существенную прибыль. Эти предположения оказались крайне оптимистичными, что привело к тому, что один историк назвал «фиаско», а другой — «позором». [9] [10]

Попытка Мичигана получить кредит совпала с паникой 1837 года : банки обанкротились, продажа земли иссякла, и было трудно получить деньги. Строительство линий было испорчено конкуренцией между местными интересами, все из которых хотели извлечь выгоду из государственного проекта. Расследование управления проектом обнаружило случаи взяточничества и расточительства, а также общую неэффективность. К концу 1845 года штат потратил около 4 миллионов долларов США; «Южная» линия достигла Хиллсдейла и «Центрального» Батл-Крик , в то время как «Северная» все еще существовала только на бумаге. Всего было введено в эксплуатацию только 187,9 миль (302,4 км) из запланированных 600 миль (970 км), а финансы штата были в хаосе. В 1846 году законодательный орган продал как «Южную», так и «Центральную» линии частным инвесторам с убытком; из руин государственных проектов возникли Michigan Southern Railroad и Michigan Central Railroad . Другим результатом стала пересмотренная конституция Мичигана 1850 года, которая прямо запрещала прямые инвестиции или строительство "любых работ по внутреннему улучшению ". [11] [10] [5]

Через Нижний полуостров

Среди прочих требований, этот штат при продаже линий «Central» и «Southern» оговорил, что обе компании завершат свои линии до пунктов на побережье озера Мичиган . Michigan Central тогда стояла в Каламазу , на реке Каламазу , в то время как Michigan Southern стояла в Хиллсдейле , далеко на востоке. Опережая требования законодательного органа, обе компании почувствовали растущую важность Чикаго , штат Иллинойс , портового города на юго-западном побережье озера Мичиган в устье реки Чикаго , которая впадала в Миссисипи . Central повернула свою линию на юг к Нью-Буффало , небольшому городку недалеко от границы Мичигана и Индианы , в то время как Southern, после некоторых переговоров со штатом, вообще обошла озеро Мичиган и спустилась на юг в Индиану, пройдя через Стерджис и далее в Саут-Бенд, штат Индиана . 20 февраля 1852 года линия Southern Michigan из Толедо стала первой компанией Мичигана, которая запустила поезда в Чикаго [1] через операционное соглашение с Chicago, Rock Island and Pacific Railroad . Central последовала примеру три месяца спустя, через собственное соглашение с Illinois Central Railroad [12] В том же году последние некачественные и опасные рельсы были удалены на железных дорогах штата Мичиган [1] 1856 год линия Детройт - Толедо была завершена Detroit, Monroe & Toledo Railroad и позже сдана в аренду Michigan Southern & Northern Indiana Railroad [ 1] Линия Детройт - Гранд-Хейвен через Овоссо , Ионию и Гранд-Рапидс была завершена Detroit & Milqukee Railroad в 1858 году [1]

Используя центральное расположение Джексона , Michigan Central Railroad добавила растущее сообщество в качестве своей восточной конечной станции в 1841 году. С добавлением железной дороги Джексон начал развиваться как важный железнодорожный центр. К 1871 году Джексон был признан важным железнодорожным центром с шестью различными железными дорогами, проходящими через город. К 1910 году Джексон был домом для штаб-квартир переключения и ремонта для 10 железных дорог.

Карта 1850 года железных дорог Michigan Southern и соединяющих их. Также показана Michigan Central с ее тогдашней западной конечной станцией New Buffalo . Detroit & Pontiac , которая вскоре станет Detroit & Milwaukee, не показана.

Третья линия, пересекающая Нижний полуостров, выросла из Detroit & Pontiac (D&P), которая вышла из банкротства в 1849 году с новым набором спонсоров и свежим капиталом . Под новым названием Detroit & Milwaukee (D&M) железная дорога продвинулась через центральную часть полуострова, в конечном итоге достигнув Гранд-Хейвена на берегу озера Мичиган 22 ноября 1858 года. От Детройта через Гранд-Рапидс до Гранд-Хейвена линия протянулась на 186 миль (299 км). Хотя она была похожа на проектируемую северную линию, она игнорировала Сент-Клер в пользу конечной станции в Детройте. [13]

Уинфилд Скотт Джерриш считается автором революции в лесозаготовках в Мичигане, построившим в 1877 году семимильную лесозаготовительную железную дорогу от озера Джордж до реки Маскегон в округе Клэр . [14] Всего десять лет спустя в Мичигане работало 89 лесозаготовительных железных дорог, что намного больше, чем в стране. [1]

Гранты на землю и горнодобывающие дороги

Третий большой всплеск активности железных дорог в штате Мичиган был вызван учреждением программы предоставления земли федеральным правительством . Согласно акту 1856 года и последующим актам, Мичиган имел в своем распоряжении более 5 000 000 акров (20 000 км 2 ) земли, которая могла быть передана железным дорогам (которые затем перепродавали эти земли с прибылью) в обмен на строительство определенных маршрутов. Назначенные маршруты были удалены из существующей железнодорожной сети, которая за небольшими исключениями пересекала южный Нижний полуостров . [15]

РасположениеКонечные точкиЖелезная дорогаПримечания
Западный Верхний полуостровМаркетт — ОнтонагонДулут, Южнобережная и Атлантическая железная дорога 
Западный Верхний полуостровГраница Онтонагон — ВисконсинЖелезная дорога Чикаго, Милуоки и Сент-Пола 
Западный Верхний полуостровМаркетт — Литл-Бей-де-НокЧикагская и Северо-Западная железная дорога 
Нижний полуостровФорт-Уэйн, Индиана — пролив МакиноЖелезная дорога Гранд-Рапидс и Индианы 
Нижний полуостровЭмбой, Индиана — Лансинг — Траверс-БейЦентральная железная дорога Мичигана и Южная железная дорога Лейк-Шор и МичиганаLS&MS взяла на себя ответственность
Центральный Нижний ПолуостровФлинт — Гранд-ХейвенЖелезная дорога Детройта и Милуоки 
Центральный Нижний ПолуостровФлинт — Пер МаркеттЖелезная дорога Флинта и Пера Маркетта«Pere Marquette» теперь называется Ludington

Предлагаемые линии закроют несколько пробелов в растущей железнодорожной сети Мичигана: не менее половины земельных грантов пойдут на железные дороги на Верхнем полуострове, где были обнаружены значительные минеральные ресурсы, в то время как два маршрута на Нижнем полуострове пройдут с севера на юг, разделив пополам существующие межштатные маршруты. [16]

Даже с земельными грантами строительство железной дороги оставалось сложной перспективой. Наличие грантов не гарантировало финансового успеха; Джон Мюррей Форбс , главный спонсор Michigan Central, считал их несущественными по сравнению с интеллектом руководства железной дороги. [17] Железная дорога Гранд-Рапидс и Индиана (GR&I) столкнулась с серьезными трудностями в привлечении капитала, и только благодаря вмешательству Пенсильванской железной дороги (через ее дочернюю компанию Pittsburgh, Fort Wayne and Chicago Railway ) GR&I завершила достаточно запланированного маршрута, чтобы спасти свой устав. Даже тогда в 1895 году железная дорога вступила в стадию конфискации имущества. Железная дорога Флинта и Пере Маркетта (F&PM) изначально воздерживалась от своих земельных грантов и строила к югу от Восточного Сагино , чтобы соединиться с Детройтом и Милуоки, по линиям которых она пускала поезда в Детройт. Первая компания, попытавшаяся построить линию Амбой–Траверс-Бей, Amboy, Lansing and Traverse Bay Railroad , потерпела неудачу после завершения короткой линии между Лансингом и Овоссо и в конечном итоге была разделена между LS&MS и Michigan Central. [18]

В малонаселенном Верхнем полуострове развитие железной дороги вращалось вокруг необходимости транспортировки меди и железной руды из богатых ресурсами горных хребтов в западной части штата в Чикаго , штат Иллинойс , либо через штат Висконсин , либо по широкому шоссе озера Мичиган . Первая железная дорога в UP, Iron Mountain Railroad, предшествовала земельным грантам и была построена на частные средства между 1851 и 1857 годами. Ее линия Negaunee - Marquette была завершена к августу 1857 года. [1] С помощью земельных грантов движение в горах стало доминировать тремя компаниями, чья основная база находилась за пределами штата: Duluth, South Shore and Atlantic Railway , Chicago and North Western Transportation Company и Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (« Milwaukee Road »). На востоке железная дорога Детройт, Макино и Маркетт завершила линию от Маркетта до Сент-Игнаса на северной стороне пролива Макино , номинально связав два полуострова штата. [19]

Хронология развития железнодорожной линии

1867 г. железная дорога Bay City & East Saginaw начала регулярное междугороднее сообщение между одноименными городами соседних округов. 1869 г. первый пассажирский поезд прибыл в Маскегон из Феррисберга (рядом с Гранд-Хейвеном ). [1] В 1872 г. железная дорога достигла также Траверс-Сити на севере от Уолтон-Джанкшен . [1] В 1874 г. была завершена линия с востока на запад от Флинта до Ладингтона . [1] 1878 г. началось грузовое и пассажирское железнодорожное сообщение на линии между Толедо и Энн-Арбор . [1] 1880 г. начались летние пассажирские перевозки на курорты около Петоски . [1] 1881 г. открылась прямая линия из Детройта в Сент-Луис и Канзас-Сити через Монпелье (Огайо) на юге, а также были запущены как железная дорога до Макино, так и автомобильное паромное сообщение в проливе Макино на севере. [1]

1887 г. был открыт международный железнодорожный мост через реку Сент-Мэрис в Су-Сент-Мари . [1] Год спустя деревянный автомобильный паром Сент-Игнас обеспечил недостающее железнодорожное сообщение между двумя полуостровами Мичигана. [1] Еще через год, в 1889 г., началось первое обслуживание поездов класса люкс на линии Soo Line между Миннеаполисом и Монреалем через Су-Сент-Мари. [1] В 1889 г. Франкфорт был соединен с Толедо диагональной линией через Мичиган железной дорогой Толедо, Энн-Арборт и Северный Мичиган. [1]

В 1891 году был открыт тоннель Сент-Клер между Порт-Гуроном и Сарнией (Канада) системой Grand Trunk . [1] Это был первый в мире международный подводный тоннель, который стал ядром самого длинного в мире маршрута под единым управлением от Восточной Канады до Чикаго. [1] 1892 год — первая в мире железнодорожная паромная переправа по открытой воде открылась от Эльберты до Кевауни, штат Висконсин . [1]

1904, Detroit & Mackinac начал свою работу между Bay City и Cheboygan . [1] В 1910, после четырех лет строительства, был открыт железнодорожный туннель Детройт-Виндзор с использованием электровозов. [1] 1907, Keweenaw Central Railroad достигла Mandan в самой северной части Верхнего полуострова . [1] В 1917 и 1918 годах Управление железных дорог США взяло на себя эксплуатацию железных дорог в качестве меры военного времени и принудительно включило пять судов Pete Marquette , четыре судна Ann Arbor Railroad и два судна The Grand Western Railroad в свою Lake Michigan Car Ferry Association. [1] Детройтская линия Pennsylvania Railroad через Карлтон была в 1920 году последним новым основным маршрутом, построенным крупной железной дорогой в Мичигане, создав связь с метрополитенскими центрами на Восточном побережье. [1] В 1933 году железные дороги Пенсильвании и Уобаша открыли скоростные пассажирские поезда (4 часа 45 минут) из Детройта в Чикаго. [1] В 1946 году железная дорога Детройта и Макино первой в Соединенных Штатах перешла на полностью дизельную магистральную железную дорогу. [1] В 1959 году Мичиган увидел в качестве инновации на грузовых железных дорогах первую железнодорожную линию между Гранд-Рапидс и Траверс-Сити . [1]

Взлеты и падения

К началу XX века железнодорожная сеть Мичигана охватывала большую часть центральной и южной части Нижнего полуострова.

Десятилетия после Гражданской войны стали свидетелями масштабного расширения железнодорожной сети Мичигана: в 1865 году штат обладал примерно 1000 миль (1600 км) путей; к 1890 году он имел 9000 миль (14 000 км). Эти новые линии были построены частными компаниями и финансировались за счет смеси заемных средств, продажи акций и, на некоторое время, помощи от местных органов власти. Во время того, что один историк назвал «железнодорожной манией южного Мичигана» [20], многие линии были построены без истинной оценки потенциальной прибыльности, что привело к финансовому ландшафту, усеянному банкротствами и компаниями, находящимися под контролем .

Железные дороги в Мичигане сегодня

Amtrak Wolverine въезжает в Каламазу . Рельсы были частью главной линии Детройт—Чикаго компании Michigan Central .

После рекордно высокой протяженности железной дороги около 1910 года, количество пассажирских железнодорожных линий и услуг было значительно сокращено в Мичигане в течение следующего столетия, также многие грузовые железнодорожные пути были демонтированы и прекращены в отдаленных районах. Некоторые небольшие участки старых путей были преобразованы для туристического использования, другие для велосипедных дорожек. Пассажирская железнодорожная станция Детройта была перенесена из центрального делового района в Новый центр. Связь с Канадой теперь обеспечивается не через лодку, а через железнодорожные туннели и мосты.

Со стороны операторов процесс концентрации создал одного основного пассажирского оператора ( Amtrak ) и важную роль для небольшого числа крупных грузовых операторов. Мичиган обслуживается четырьмя железными дорогами класса I : Canadian National Railway , Canadian Pacific Kansas City , CSX Transportation и Norfolk Southern Railway . Они дополнены несколькими десятками коротких железнодорожных линий . Подавляющее большинство железнодорожных перевозок в Мичигане посвящено грузоперевозкам . [21]

Междугородние пассажирские перевозки

В штате действует пассажирская железнодорожная служба Amtrak , соединяющая города Детройт , Энн-Арбор , Ист-Лансинг , Гранд-Рапидс , Джексон , Батл-Крик , Каламазу , Флинт и Порт-Гурон с Чикаго , штат Иллинойс . Три маршрута вместе перевезли 664 284 пассажира, что принесло доход в размере 20,3 млн долларов в течение финансового года 2005–2006, что является рекордом. [22] Службы Pere Marquette и Blue Water уже долгое время получали финансирование от штата Мичиган . Начиная с 2014 года государственное финансирование было распространено и на службы Wolverine . 

Коридор Детройт-Чикаго был обозначен Федеральным управлением железных дорог как высокоскоростной железнодорожный коридор. [23] 97-мильный (156-километровый) участок вдоль маршрута Blue Water и Wolverine от Портера, штат Индиана, до Каламазу, штат Мичиган, является самым длинным участком пути, принадлежащим Amtrak за пределами Северо-восточного коридора . [23] Amtrak начала постепенное увеличение скорости на этом участке в январе 2002 года. К 2012 году поезда регулярно ходили с запланированной максимальной скоростью 110 миль в час (180 км/ч) между Портером и Каламазу. [23] [24] [25]

Пригородные перевозки

В Мичигане не было пригородных поездов с 1984 года, когда Amtrak прекратил работу поезда Michigan Executive , курсировавшего между Энн-Арбором и Детройтом . Годом ранее SEMTA прекратила работу старого поезда Grand Trunk Western Pontiac–Detroit . [26]

В настоящее время рассматриваются две новые предлагаемые системы. WALLY , поддерживаемая Great Lakes Central Railroad и коалицией агентств и предприятий округа Уоштено , будет обеспечивать ежедневное обслуживание между Энн-Арбором и Хауэллом . Другой, предлагаемый проект Юго -Восточного совета правительств Мичигана , будет обеспечивать ежедневное обслуживание между Детройтом и Энн-Арбором с остановками в Ипсиланти , аэропорту Детройт-Метро и Дирборне . Недавние обсуждения включали возможное расширение проекта до Джексона . [27]

Смотрите также

Примечания

  1. ↑ Железная дорога Эри и Каламазу , железная дорога Детройта и Понтиака , железная дорога реки Рэйзин и озера Эри, железная дорога Шелби и Детройта и железная дорога Пальмиры и Джексонбурга . [6] [5]

Сноски

  1. ^ abcdefghijklmnopqrstu vwxyz aa ab ac "История железных дорог Мичигана 1825 - 2014" (PDF) . Департамент транспорта Мичигана . 2014-10-13 . Получено 2023-11-29 .
  2. ^ Данбар 1969, стр. 14–18.
  3. ↑ Мейнтс 2005, стр. 235–237.
  4. ↑ Данбар 1969, стр. 20–22.
  5. ^ abc Meints 2005, стр. 3–6
  6. ↑ Данбар 1969, стр. 31–32.
  7. ^ Данбар 1969, стр. 26
  8. ^ Данбар 1969, стр. 30, 33
  9. ^ Данбар 1969, стр. 33–35.
  10. ^ ab Meints 1992, стр. 4
  11. ^ Данбар 1969, стр. 37–51.
  12. ^ Данбар 1969, стр. 59–73.
  13. ^ Данбар 1969, стр. 75–78.
  14. ↑ Леса Мичигана. Издательство Мичиганского университета. 2003. С. 143. ISBN 0472068164. Получено 5 марта 2016 г.
  15. ^ Данбар 1969, стр. 105–108.
  16. ^ Данбар 1969, стр. 110
  17. ↑ Кохран 1950, стр. 55–56.
  18. ^ Данбар 1969, стр. 110–113.
  19. ^ Данбар 1969, стр. 116–119.
  20. ^ Данбар 1969, стр. 127
  21. ^ "Железные дороги, действующие в Мичигане" (PDF) . Департамент транспорта Мичигана . Получено 15.02.2008 .
  22. ^ "MDOT возобновляет контракт с Amtrak, отмечает рекордный пассажиропоток на маршрутах Мичигана". Департамент транспорта Мичигана . 16 ноября 2006 г. Получено 20 ноября 2006 г.
  23. ^ abc "Amtrak Fact Sheet, Fiscal Year 2005" (PDF) . Штат Мичиган . Получено 2006-10-30 .
  24. ^ "Мичиган: Amtrak переводит обслуживание на новые скорости". WNDU-TV. 7 февраля 2002 г. Архивировано из оригинала 2004-11-12 . Получено 2006-11-01 .
  25. ^ Ловитт, Роб (24 октября 2012 г.). «Усилия по развитию высокоскоростных железных дорог набирают обороты по всей стране». NBC News . Получено 28 октября 2012 г.
  26. ^ "Transit History". Transportation Riders United . Архивировано из оригинала 2010-07-06 . Получено 2008-03-30 .
  27. ^ "Официальные лица Джексона поддерживают скоростной пригородный поезд". Detroit Free Press . Получено 19 августа 2008 г. [ мертвая ссылка ]

Ссылки

  • Кокран, Томас С. (1950). «Североамериканские железные дороги: земельные гранты и железнодорожное предпринимательство». Журнал экономической истории . 10 (Приложение: Задачи экономической истории): 53–67. doi :10.1017/S0022050700065347.
  • Данбар, Уиллис Ф. (1969). Все на борт! История железных дорог в Мичигане . Гранд-Рапидс, Мичиган: Уильям Б. Эрдманс . OCLC  54650.
  • Фармер, Сайлас (1890). История Детройта и округа Уэйн и раннего Мичигана. S. Farmer & Co.
  • Грант, Х. Роджер и Чарльз В. Бохи (1988). Сельская железнодорожная станция в Америке . Су-Фолс, Южная Дакота: Центр западных исследований, колледж Августана. ISBN 0-931170-41-9.
  • Meints, Graydon M. (1992). Железные дороги и железнодорожные компании Мичигана . Ист-Лансинг, Мичиган: Издательство Мичиганского государственного университета . ISBN 978-0-87013-318-3.
  • Meints, Graydon M. (2005). Michigan Railroad Lines . Ист-Лансинг, Мичиган: Michigan State University Press . ISBN 978-0-87013-693-1.

Дальнейшее чтение

  • Meints, Graydon M. (2013). Железные дороги для Мичигана . Ист-Лансинг, Мичиган: Michigan State University Press . ISBN 978-1-60917-374-6.
  • История железных дорог Мичигана 1825-2014 (PDF) . Департамент транспорта Мичигана. Январь 2005 г.
  • RRHX: История железных дорог Мичигана
  • Эволюция Джексона как железнодорожного центра
  • https://web.archive.org/web/20090330055843/http://www.michiganrailroads.com/RRHX/Stories/JacksonEvolution.htm
Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=История_железных_дорог_в_Мичигане&oldid=1245937605#Фиаско_штата"