Пригородная железная дорога SEMTA
Бывшая линия пригородной железной дороги в Детройте, штат Мичиган.
Серебряная полоса
MBTA EMD GP9 #902 на Южном вокзале в Бостоне, штат Массачусетс , в 2006 году, все еще в оранжево-серой расцветке SEMTA.
Обзор
ПредшественникПригородные перевозки по железной дороге Grand Trunk Western Railroad
Первая услуга2 января 1974 г.
Последняя услуга17 октября 1983 г.
Бывший оператор(ы)СЕМТА
Карта маршрута
Легенда
GTW Холли Подразделение в Дюран
0.0 миль
0 км
Понтиак
Подразделение GTW Джексон
BL I-75  / Автобус. US 10 (улица Сагино)
Бизнес-цикл 75.svg
БЛ I-75
Сквер Лейк Роуд
5,1 мили
8,2 км
Блумфилд Хиллз
6.4 мили
10,3 км
Чаринг-Кросс
8,5 миль
13,7 км
Бирмингем
12.0 миль
19,3 км
Бульвар Оуквуд
13,1 мили
21,1 км
Королевский Дуб
10 Mile Road (предлагаемый маршрут I-696 )
15,4 мили
24,8 км
Ферндейл
М-102.svg
М-102
8-мильная дорога
19,7 миль
31,7 км
Крайслер Центр
Детройт Терминал Железная дорога
Автострада Дэвисона
I-75.svg
I-75
Крайслер Фривей
22,2 мили
35,7 км
Милуоки Джанкшен
Филиал Конрейл Макино
Подразделение GTW Mount Clemens
I-94.svg
И-94
Автострада Эдсела Форда
М-3.svg
М-3
Авеню Гратиот
Dequindre Cut
26,3 мили
42,3 км
Детройт
Эта диаграмма:

SEMTA Commuter Rail , также известная как Silver Streak , была пригородным поездом, эксплуатируемым Southeastern Michigan Transportation Authority (SEMTA) и Grand Trunk Western Railroad между Детройтом и Понтиаком, штат Мичиган . Она началась в 1974 году, когда SEMTA взяла на себя управление существующими пригородными поездами Grand Trunk по маршруту. SEMTA прекратила операции в 1983 году. Amtrak начала предлагать междугородние перевозки между Детройтом и Понтиаком в 1994 году в рамках своих Michigan Services .

История

Большой багажник

Пассажирское железнодорожное сообщение между Детройтом и Понтиаком началось в 1843 году с завершением строительства железной дороги Детройта и Понтиака , второй железной дороги (после железной дороги Эри и Каламазу ), которая эксплуатировала поезда в штате Мичиган. [1] : 528  Grand Trunk Western Railroad , дочерняя компания Canadian National Railway , начала предлагать пригородные перевозки 1 августа 1931 года. [2] : 212  В 1968 году Grand Trunk осуществляла шесть ежедневных пригородных поездов (три круговых рейса) между двумя городами. Среднесуточное количество пассажиров составляло 2812 человек. [3] К 1971 году Grand Trunk оценила годовые убытки в 241 626 долларов, что заставило ее задуматься об увеличении тарифов или полной отмене поездов. Оба варианта потребуют одобрения Комиссии по коммунальным услугам Мичигана . До появления Amtrak и прекращения большинства частных междугородних пассажирских перевозок оставалось три недели, но пригородные поезда считались отдельными предприятиями и оставались в частной эксплуатации после 1 мая 1971 года. [4]

СЕМТА

Законодательное собрание Мичигана приняло Закон о столичных транспортных органах 1967 года, который включал создание Транспортного управления юго-восточного Мичигана (SEMTA). SEMTA было поручено взять на себя владение и эксплуатацию раздробленных региональных транзитных систем в округах Уэйн , Окленд , Макомб , Уоштено , Сент-Клер и Монро , включая город Детройт. [5] 2 января 1974 года SEMTA начало субсидировать одну треть убытков пригородных поездов [2] : 180  Эта субсидия увеличилась до двух третей в 1977 году, когда SEMTA официально приобрела подвижной состав и взяла на себя полную ответственность за убытки в 1978 году. [6] В 1975 году обслуживание состояло из трех поездок в час пик между Понтиаком и Детройтом, дополненных одной вечерней поездкой в ​​час пик из Детройта в Бирмингем, штат Мичиган . [7] Поезд в Бирмингем прекратил свое существование весной 1976 года. [8] : 61  Средняя вместимость поезда в 1979 году составляла 250 пассажиров. [9] SEMTA эксплуатировала два специальных поезда в 1982 году для Суперкубка XVI , курсируя от недавно построенного Renaissance Center до Понтиака, около Pontiac Silverdome . Один перевозил съемочную группу CBS ; другой был зафрахтован «частной туристической группой». [10] В 1981 году ежедневное количество пассажиров составляло 3000 человек. [11]

Расписание SEMTA от апреля 1983 года содержало стилизованный локомотив NYC Hudson на своей обложке, и оно продолжало выполнять три круговых рейса в будние дни в час пик, но не все было хорошо. [12] К осени 1983 года SEMTA столкнулась с дефицитом бюджета в размере 16 миллионов долларов и устаревшим оборудованием. SEMTA оценила стоимость эксплуатации пригородного поезда в 1 миллион долларов в год. [13] Не имея возможности обеспечить финансирование поезда от местных общин, SEMTA решила прекратить движение поездов на фоне других сокращений. Последний поезд отправился 17 октября 1983 года. SEMTA сдала в аренду 22 пассажирских вагона Metro -North Railroad за 320 000 долларов в год. Пять дизельных локомотивов EMD GP9 были сохранены и позже проданы Управлению транспорта залива Массачусетс . Через год после прекращения работы SEMTA оценила начальные затраты в 1–2 миллиона долларов. [14] [15] : 125 

Политика расширения

На протяжении 1970-х и начала 1980-х годов SEMTA пыталась расширить свою пригородную железнодорожную сеть как часть интегрированного регионального транзитного плана. Эти усилия потерпели неудачу из-за проблем с финансированием и политических разногласий.

В 1974 году Совет правительств юго-восточного Мичигана (SEMCOG) и SEMTA разработали план транзита для скоростного транзита, скоростного автобусного транзита, пассажирских перевозок и улучшенного пригородного железнодорожного сообщения. Он включал улучшения для существующих услуг на маршруте Grand Trunk до Понтиака и маршруте Penn Central до Энн-Арбор, но не маршрут Chesapeake and Ohio Railway (C&O) через Плимут . План обошелся бы в 6,2 млрд долларов. [16]

SEMTA представила меньший план в 1977 году на $1,2 млрд. в транзитных проектах, которые должны были частично финансироваться федеральным правительством. Этот план включал две линии скоростного транзита , три линии скоростного автобусного транзита , Detroit People Mover и модернизацию существующих автобусных маршрутов. Для пригородных железных дорог SEMTA выделила $42 млн., как для существующего маршрута Pontiac, так и для создания обслуживания из Детройта в Энн-Арбор и Порт-Гурон , но не в Плимут. Общая протяженность системы должна была составить 120 миль (190 км). [17]

В 1979 году Департамент транспорта Мичигана заказал исследование осуществимости стоимостью 350 000 долларов для возрождения пассажирского сообщения по C&O между Детройтом и Лансингом , столицей штата. [18] В 1947 году знаменитый Pere Marquettes C&O преодолел это расстояние за полтора часа. [19] Исследование включало пригородное железнодорожное сообщение до Плимута, расстояние в 24 мили (39 км). SEMTA, как и в 1974 году, не дала никаких обязательств, полагая, что маршрут C&O «слишком перегружен» грузовым транспортом, и предпочла установить сообщение через округ Уэйн в Энн-Арбор, а не бывший маршрут Penn Central, который теперь принадлежал Conrail . [ 18] В то время предполагалось, что SEMTA возьмет на себя управление существующим пригородным сообщением Энн-Арбор, которым тогда управляла Amtrak, к 1984 году. [9]

В 1981 году SEMTA официально предложила пригородную службу Детройт–Энн-Арбор, работающую по маршруту Conrail. По этому маршруту уже ходили три междугородних поезда Amtrak в день, а также пригородный поезд Detroit–Ann Arbor Michigan Executive , эксплуатируемый Amtrak , как и SEMTA, оставшийся от частной эксплуатации. SEMTA предложила, чтобы Conrail управляла службой по контракту, с минимум восемью поездками туда и обратно в день. Конечная станция Детройта была бы новой станцией около Joe Louis Arena . [11]

Возрождение Amtrak

Транспортный центр Pontiac в 2002 году. С тех пор он был снесен.

Пассажирское железнодорожное сообщение по Гранд-Транк возобновилось 5 мая 1994 года, когда Amtrak продлил маршрут поездов Чикаго-Детройт Twilight Limited и Wolverine до Pontiac. С этим изменением обслуживание началось на новой станции в Новом центре Детройта , недалеко от старой остановки пригородных поездов Milwaukee Junction . [20] : 199–200  В Pontiac Amtrak использовала Pontiac Transportation Center , изначально построенный для пригородных перевозок SEMTA, но открывшийся всего за шесть месяцев до прекращения. [21]

Маршрут

SEMTA управляла одной линией от Детройта до Понтиака, идущей параллельно Вудворд Авеню . В Детройте поезда использовали небольшую станцию ​​в Сент-Антуан и Франклин около станции Браш-стрит , которая была снесена в 1973 году, чтобы освободить место для Renaissance Center (более поздние расписания SEMTA просто указывали «Renaissance Center» как конечную станцию ​​в Детройте). Остановки на выходе включали Milwaukee Junction , Chrysler Center в Хайленд-Парке , Ferndale на 9 Mile Road, Royal Oak (на 11 Mile Road и на 12 Mile Road), Birmingham , Bloomfield Hills (на Charing Cross Road и на Long Lake Road) и, наконец, Pontiac . [12] Общее расстояние составило 26,3 мили (42,3 км). [22]

Оборудование

SEMTA владела парком из 23 пассажирских вагонов с паровым отоплением; 12 из них изначально принадлежали Пенсильванской железной дороге (PRR), а остальные 11 — Union Pacific Railroad . [23] Переоборудованный для пригородных перевозок, каждый вагон мог вместить 92 человека. [8] : 61  В мае 1976 года SEMTA приобрела у Amtrak старый поезд PRR Keystone (так называемый «трубчатый поезд») за 80 000 долларов, но это оборудование не было введено в эксплуатацию. [24] : 156  [25] Grand Trunk использовал локомотивы EMD GP9 и EMD GP18 в качестве тяговой силы. [8] : 62 

Ссылки

  1. ^ Бакстер, Альберт (1891). История города Гранд-Рапидс, Мичиган. Munsell & company.
  2. ^ ab Шрамм, Джек Э.; Хеннинг, Уильям Х.; Эндрюс, Ричард Р. (1989). Когда восточный Мичиган ехал по рельсам. Том 1. Глендейл, Калифорния: Interurban Press. ISBN 0916374866. OCLC  20098495.
  3. ^ «Количество поездок на работу увеличилось». Argus-Press . 25 октября 1968 г.
  4. ^ «Планы пригородных поездов пересматриваются». Argus-Press . 12 апреля 1971 г.
  5. ^ Хоган-младший, Генри М. (29 сентября 1977 г.). «Увидим ли мы когда-нибудь систему скоростного транспорта?» (PDF) . Canton Observer .
  6. ↑ Совет уполномоченных округа Макомб (6 апреля 1977 г.). «ПРОТОКОЛ ТРАНСПОРТНОГО ПОДКОМИТЕТА» (PDF) .
  7. ↑ Управление транспорта юго-восточного Мичигана (7 марта 1975 г.). «Пригородные поезда Grand Trunk Western».
  8. ^ abc Дорин, Патрик С. (1977). The Grand Trunk Western Railroad . Сиэтл, Вашингтон: Superior Publishing. ISBN 0875645267. OCLC  2837267.
  9. ^ ab Pollack Design Associates (15 ноября 1979 г.). «Депо Энн-Арбор: первый этап исследования альтернативных вариантов размещения объектов железнодорожных пассажирских перевозок» (PDF) . annarborchronicle.com .
  10. ↑ Реми, Холли Д. (27 декабря 1981 г.). «Супергород для Суперкубка». Milwaukee Journal .
  11. ^ ab Risak, CJ (12 января 1981 г.). "SEMTA предлагает план железнодорожного транзита" (PDF) . Canton Observer .
  12. ^ ab Southeastern Michigan Transportation Authority (4 апреля 1983 г.). «Silver Streak».
  13. ↑ Пэрриш, Кэти (6 октября 1983 г.). «Для SEMTA сокращения, как обычно» (PDF) . Canton Observer .
  14. ^ Пэрриш, Кэти (22 ноября 1984 г.). «Железнодорожные вагоны SEMTA теперь перевозят жителей Нью-Йорка» (PDF) . Canton Observer .
  15. ^ Соломон, Брайан (2013). Североамериканские железнодорожные генеалогические древа: инфографическая история слияний и развития отрасли. Миннеаполис, Миннесота: Voyageur Press . ISBN 9780760344880. OCLC  827257284.
  16. ^ Коффман, Денни (19 декабря 1974 г.). «План транзита определяет будущее автомобилей» (PDF) . Canton Observer .
  17. ^ «Куда пойдут транзитные деньги» (PDF) . Canton Observer . 6 января 1977 г.
  18. ^ ab Lonergan, Tom (26 июля 1979 г.). "Изучение пригородных поездов" (PDF) . Canton Observer .
  19. ^ "The Pere Marquettes". Расписание Streamliner . Получено 9 октября 2013 г.
  20. ^ Сандерс, Крейг (2006). Amtrak в Heartland . Блумингтон, Индиана: Indiana University Press . ISBN 978-0-253-34705-3.
  21. ^ "Мечта о Transpo Center заканчивается". The Oakland Press . 28 июня 2005 г. Архивировано из оригинала 25 августа 2012 г. Получено 15 августа 2011 г.
  22. ↑ Grand Trunk Western Railroad (31 октября 1971 г.). «Расписание пригородных поездов и стоимость проезда между Детройтом и Понтиаком».
  23. ^ "Transit News" (PDF) . Fast Mail (150). Twentieth Century Railroad Club: 5. Июль 1983.
  24. ^ Саймон, Элберт; Уорнер, Дэвид С. (2011). Холланд, Кевин Дж. (ред.). Amtrak в цифрах: полный список пассажирских вагонов и движущей силы – 1971–2011 . Канзас-Сити, Миссури: White River Productions. ISBN 978-1-932804-12-6.
  25. ^ "PRR CHRONOLOGY: 1968" (PDF) . Июнь 2004 . Получено 25 мая 2014 .

Смотрите также

Взято с "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=SEMTA_Commuter_Rail&oldid=1204701349"